Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

2. Die Einführung von Kälteflüssigkeiten, wie Chlorcalcium- oder besser 25 bis 30%iger Chlormagnesiumlauge, die bei etwa -35° C friert, oder von 95%igem Alkohol, der bei -110° friert, in doppelwandigen Röhren von der Erdoberfläche aus, also in ungefähr senkrechter Richtung, kann in gleicher Weise wie beim Abteufen von Schächten erfolgen. Die Röhren werden bis auf die Tiefe des Tunnels zu beiden Seiten des auszubrechenden Querschnitts versenkt und das vom Tunnel zu durchfahrende Gebirge zum Gefrieren gebracht, wonach der Vortrieb des Tunnels in üblicher Weise erfolgt.

Dieser Vorgang kann nur bei geringeren Überlagerungshöhen des Tunnels in Frage kommen, weil mit der Tiefe der Tunnellage die Schwierigkeiten der Versenkung der Röhren und die Größe des abzukühlenden Erdkörpers zunimmt, daher die Bauzeitverlängerungen und die Kosten ganz bedeutende werden.

3. Die Einführung von Kälteflüssigkeiten durch doppelwandige Röhren am Umfang des Tunnelquerschnitts, also parallel mit der wenig von der Wagrechten abweichenden Tunnelachse, bietet mehrfache Schwierigkeiten, namentlich wenn für längere Strecken Röhrenleitungen, für welche meist die Löcher vorgebohrt werden, erforderlich sind.

Die Bohrarbeiten erfordern bei großen Lochlängen im ungleichartigen Boden namhafte Kosten. Die Röhren müssen stückweise eingesetzt und durch großen Druck, also mittels Pressen vorgetrieben werden.

Wie beim Schachtabteufen kann man die Kälterohre auch im Innern des Tunnels vortreiben und den auszubrechenden Körper unmittelbar zum Gefrieren bringen. Hierbei wird in kurzen Längen vorgegangen, wobei aber im schwimmenden Gebirge vorsichtshalber ein jedesmaliger Verschluß der Tunnelbrust auszuführen ist, was am zweckmäßigsten durch den Vortrieb eines schildartigen, an der Brust mit verschließbaren Öffnungen versehenen Rohres erreicht werden kann, wobei auch rasche und gesicherte Abstützung der ausgebrochenen Tunnelstrecke ermöglicht wird.

Beim Vortrieb eines schildartigen Eisenrohrs mit den kleinen Abmessungen eines Richtstollens kann man die Kälterohre an den Innenwandungen dieses Rohres verlegen, indem nun abermals Gefrierrohre verlegt werden, um die erforderliche Frostwirkung zu erreichen, nachdem der Boden innerhalb des Rohres entfernt ist und auf diese Weise den das Stollenrohr umgebenden Boden auf einem Umkreis zum Gefrieren bringen, der das Nachschieben eines zweiten Eisenrohrs mit entsprechend größerem Durchmesser ermöglicht. Für Tunnel mit großen Querschnitten kann das Verfahren mehrfach wiederholt werden.

Der Vorgang ist zeitraubend und kostspielig, zumal die Frostwirkung nicht unmittelbar vom Kälterohr aus, sondern erst durch die Wandung des Eisenrohrs erfolgt.

Die Förderung.

Die Abfahrung der Ausbruchmassen aus dem Tunnel und ihre Unterbringung auf den vorgesehenen Ablagerungsplätzen, die Zuführung der Geräte und Baustoffe in den Tunnel und bei längeren Bauten auch die Beförderung der Arbeiter erfolgt zumeist und am richtigsten auf Fördergleisen.

Die Gleise erhalten in der Regel Schmalspurweiten von 0·6-0·9 m, selten etwas weniger oder mehr. Ausnahmsweise sind auch Vollspurgleise mit 1·435 m aus besonderen Gründen, wie z. B. im Cochemtunnel und in einem Teil des zweiten Simplontunnels (Nord) angeordnet worden. In den meisten Fällen hat sich eine Spurweite von 0·7-0·75 m als zweckmäßig erwiesen, da hierbei auch die Förderwagen noch ausreichend großen Fassungsraum erhalten.

Die Schienengewichte bewegten sich von 15 bis 20 kg/m. Zur Unterstützung eignen sich Holzschwellen besser wie Eisenschwellen. In einigen Fällen hat man Stuhlschienenoberbau verwendet, der den Vorteil hat, daß die auf den Schwellen festsitzenden Stühle ein rasches Umlegen der Gleise ermöglichen.

Es empfiehlt sich, eine einheitliche Spur der Tunnelförderbahnen anzustreben, damit Förderwagen und Maschinen bei weiteren Tunnelbauten wieder verwendet werden können.

Im Interesse raschen Verkehrs und leichter Verteilung der Wagen auf die einzelnen Arbeitsstrecken wäre die zweigleisige Bahn vorteilhaft. Allein die engen Tunnelräume, wie namentlich die Arbeitsstellen im Stollen und auch die durch Zimmerungen eingeengten Tunnelstrecken erschweren die Anlage zweigleisiger Bahnen und bedingen schmale Spur der Gleise und schmale, langgestreckte, wenig zweckmäßige Förderwagen mit immerhin verhältnismäßig kleinem Fassungsraum.

In Fällen, in welchen zweigleisige Förderbahnen ausgeführt wurden, mußten Stollenquerschnitte über das sonst übliche und zweckmäßige Maß vergrößert und besondere Zimmerungsanordnungen getroffen werden. Auch hat sich herausgestellt, daß in einzelnen starken Druckstrecken die zweigleisige Anlage stellenweise

2. Die Einführung von Kälteflüssigkeiten, wie Chlorcalcium- oder besser 25 bis 30%iger Chlormagnesiumlauge, die bei etwa –35° C friert, oder von 95%igem Alkohol, der bei –110° friert, in doppelwandigen Röhren von der Erdoberfläche aus, also in ungefähr senkrechter Richtung, kann in gleicher Weise wie beim Abteufen von Schächten erfolgen. Die Röhren werden bis auf die Tiefe des Tunnels zu beiden Seiten des auszubrechenden Querschnitts versenkt und das vom Tunnel zu durchfahrende Gebirge zum Gefrieren gebracht, wonach der Vortrieb des Tunnels in üblicher Weise erfolgt.

Dieser Vorgang kann nur bei geringeren Überlagerungshöhen des Tunnels in Frage kommen, weil mit der Tiefe der Tunnellage die Schwierigkeiten der Versenkung der Röhren und die Größe des abzukühlenden Erdkörpers zunimmt, daher die Bauzeitverlängerungen und die Kosten ganz bedeutende werden.

3. Die Einführung von Kälteflüssigkeiten durch doppelwandige Röhren am Umfang des Tunnelquerschnitts, also parallel mit der wenig von der Wagrechten abweichenden Tunnelachse, bietet mehrfache Schwierigkeiten, namentlich wenn für längere Strecken Röhrenleitungen, für welche meist die Löcher vorgebohrt werden, erforderlich sind.

Die Bohrarbeiten erfordern bei großen Lochlängen im ungleichartigen Boden namhafte Kosten. Die Röhren müssen stückweise eingesetzt und durch großen Druck, also mittels Pressen vorgetrieben werden.

Wie beim Schachtabteufen kann man die Kälterohre auch im Innern des Tunnels vortreiben und den auszubrechenden Körper unmittelbar zum Gefrieren bringen. Hierbei wird in kurzen Längen vorgegangen, wobei aber im schwimmenden Gebirge vorsichtshalber ein jedesmaliger Verschluß der Tunnelbrust auszuführen ist, was am zweckmäßigsten durch den Vortrieb eines schildartigen, an der Brust mit verschließbaren Öffnungen versehenen Rohres erreicht werden kann, wobei auch rasche und gesicherte Abstützung der ausgebrochenen Tunnelstrecke ermöglicht wird.

Beim Vortrieb eines schildartigen Eisenrohrs mit den kleinen Abmessungen eines Richtstollens kann man die Kälterohre an den Innenwandungen dieses Rohres verlegen, indem nun abermals Gefrierrohre verlegt werden, um die erforderliche Frostwirkung zu erreichen, nachdem der Boden innerhalb des Rohres entfernt ist und auf diese Weise den das Stollenrohr umgebenden Boden auf einem Umkreis zum Gefrieren bringen, der das Nachschieben eines zweiten Eisenrohrs mit entsprechend größerem Durchmesser ermöglicht. Für Tunnel mit großen Querschnitten kann das Verfahren mehrfach wiederholt werden.

Der Vorgang ist zeitraubend und kostspielig, zumal die Frostwirkung nicht unmittelbar vom Kälterohr aus, sondern erst durch die Wandung des Eisenrohrs erfolgt.

Die Förderung.

Die Abfahrung der Ausbruchmassen aus dem Tunnel und ihre Unterbringung auf den vorgesehenen Ablagerungsplätzen, die Zuführung der Geräte und Baustoffe in den Tunnel und bei längeren Bauten auch die Beförderung der Arbeiter erfolgt zumeist und am richtigsten auf Fördergleisen.

Die Gleise erhalten in der Regel Schmalspurweiten von 0·6–0·9 m, selten etwas weniger oder mehr. Ausnahmsweise sind auch Vollspurgleise mit 1·435 m aus besonderen Gründen, wie z. B. im Cochemtunnel und in einem Teil des zweiten Simplontunnels (Nord) angeordnet worden. In den meisten Fällen hat sich eine Spurweite von 0·7–0·75 m als zweckmäßig erwiesen, da hierbei auch die Förderwagen noch ausreichend großen Fassungsraum erhalten.

Die Schienengewichte bewegten sich von 15 bis 20 kg/m. Zur Unterstützung eignen sich Holzschwellen besser wie Eisenschwellen. In einigen Fällen hat man Stuhlschienenoberbau verwendet, der den Vorteil hat, daß die auf den Schwellen festsitzenden Stühle ein rasches Umlegen der Gleise ermöglichen.

Es empfiehlt sich, eine einheitliche Spur der Tunnelförderbahnen anzustreben, damit Förderwagen und Maschinen bei weiteren Tunnelbauten wieder verwendet werden können.

Im Interesse raschen Verkehrs und leichter Verteilung der Wagen auf die einzelnen Arbeitsstrecken wäre die zweigleisige Bahn vorteilhaft. Allein die engen Tunnelräume, wie namentlich die Arbeitsstellen im Stollen und auch die durch Zimmerungen eingeengten Tunnelstrecken erschweren die Anlage zweigleisiger Bahnen und bedingen schmale Spur der Gleise und schmale, langgestreckte, wenig zweckmäßige Förderwagen mit immerhin verhältnismäßig kleinem Fassungsraum.

In Fällen, in welchen zweigleisige Förderbahnen ausgeführt wurden, mußten Stollenquerschnitte über das sonst übliche und zweckmäßige Maß vergrößert und besondere Zimmerungsanordnungen getroffen werden. Auch hat sich herausgestellt, daß in einzelnen starken Druckstrecken die zweigleisige Anlage stellenweise