Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
Die Anlage am zweigleisigen 8550 m langen Tauerntunnel, (s. Bd. IX,) zeigen Abb. 484 bis 487. Als Lüfter werden 2 Schleudergebläse Bauart Capell verwendet, wovon das eine zur Aushilfe dient. Sie sind für eine größte Fördermenge von 260 m3/Sek. gebaut. Die Flügelräder haben 5·5 m Durchmesser und 2 m Breite. Für die Grenzleistungen von 3-6 m/Sek. Luftgeschwindigkeit ist ein Kraftbedarf von 250-1100 PS. erforderlich. Literatur: Heine, Tunnellüftung während des Eisenbahnbetriebes. Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1900. - Klodicv. Sabladoski, Studie betreffend künstliche Lüftung des Gotthardtunnels. Aus dem Italienischen. Ancona 1899. - Kemmann, Über Lüftung von Tunneln. Ztg. d. VDEV. 1900. - Hannak, Tunnelbau, in Geschichte der Eisenbahnen Österreichs. Teschen 1909. - Aerotion des Souterrains. Ann. d. ponts 1909. - Schubert, Lüftung im Tunnelbau. Weida 1912. - Schumann, Die Tunnelluftanlagen der Tauernbahn. Ztschr. dt. Ing. 1915. - Rothpletz, Die Ventilationsanlage des Simplontunnels. Schwz. Bauztg. 1919. - Winkler, Die Eisenbahntunnel der Schweiz. 1915. - Wiesmann, Künstliche Lüftung im Stollen- und Tunnelbau sowie von Tunneln im Betrieb. Zürich 1919. - Lucas, Der Tunnel. Berlin 1920. Dolezalek. Tunnelsignale (tunnel signals; signaux de tunnel; segnali di galleria) zur Deckung der Züge während der Fahrt im Tunnel sowie zur Verständigung der Tunnelwärter und Arbeiter untereinander und mit den nächstgelegenen Stationen. In der Regel ist die Bestimmung getroffen, daß sich in einem Tunnel nie 2 oder mehr Züge gleichzeitig hintereinander bewegen dürfen, weil die Züge zur Tageszeit für kleinere Tunnel keine Nachtsignale haben, diese aber in größeren Tunneln, wo sie vorgeschrieben sind, infolge des Rauches leicht übersehen werden können. Für kleinere Tunnel genügt es, die Austeilung der Blockposten so zu treffen, daß der Tunnel ganz in eine Blockstrecke zu liegen kommt; damit ist die Einfahrt eines Zuges in diese allenfalls noch besetzte Blockstrecke verhindert. Solche kürzere Tunnel bedürfen dann keiner besonderen Signaleinrichtungen. Es genügt die Beleuchtung der Kilometer- und Hektometerzeichen sowie der Neigungszeiger. An besonders Die Anlage am zweigleisigen 8550 m langen Tauerntunnel, (s. Bd. IX,) zeigen Abb. 484 bis 487. Als Lüfter werden 2 Schleudergebläse Bauart Capell verwendet, wovon das eine zur Aushilfe dient. Sie sind für eine größte Fördermenge von 260 m3/Sek. gebaut. Die Flügelräder haben 5·5 m Durchmesser und 2 m Breite. Für die Grenzleistungen von 3–6 m/Sek. Luftgeschwindigkeit ist ein Kraftbedarf von 250–1100 PS. erforderlich. Literatur: Heine, Tunnellüftung während des Eisenbahnbetriebes. Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1900. – Klodičv. Sabladoski, Studie betreffend künstliche Lüftung des Gotthardtunnels. Aus dem Italienischen. Ancona 1899. – Kemmann, Über Lüftung von Tunneln. Ztg. d. VDEV. 1900. – Hannak, Tunnelbau, in Geschichte der Eisenbahnen Österreichs. Teschen 1909. – Aérotion des Souterrains. Ann. d. ponts 1909. – Schubert, Lüftung im Tunnelbau. Weida 1912. – Schumann, Die Tunnelluftanlagen der Tauernbahn. Ztschr. dt. Ing. 1915. – Rothpletz, Die Ventilationsanlage des Simplontunnels. Schwz. Bauztg. 1919. – Winkler, Die Eisenbahntunnel der Schweiz. 1915. – Wiesmann, Künstliche Lüftung im Stollen- und Tunnelbau sowie von Tunneln im Betrieb. Zürich 1919. – Lucas, Der Tunnel. Berlin 1920. Dolezalek. Tunnelsignale (tunnel signals; signaux de tunnel; segnali di galleria) zur Deckung der Züge während der Fahrt im Tunnel sowie zur Verständigung der Tunnelwärter und Arbeiter untereinander und mit den nächstgelegenen Stationen. In der Regel ist die Bestimmung getroffen, daß sich in einem Tunnel nie 2 oder mehr Züge gleichzeitig hintereinander bewegen dürfen, weil die Züge zur Tageszeit für kleinere Tunnel keine Nachtsignale haben, diese aber in größeren Tunneln, wo sie vorgeschrieben sind, infolge des Rauches leicht übersehen werden können. Für kleinere Tunnel genügt es, die Austeilung der Blockposten so zu treffen, daß der Tunnel ganz in eine Blockstrecke zu liegen kommt; damit ist die Einfahrt eines Zuges in diese allenfalls noch besetzte Blockstrecke verhindert. Solche kürzere Tunnel bedürfen dann keiner besonderen Signaleinrichtungen. Es genügt die Beleuchtung der Kilometer- und Hektometerzeichen sowie der Neigungszeiger. An besonders <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0451" n="437"/> </p><lb/> <p>Die Anlage am zweigleisigen 8550 <hi rendition="#i">m</hi> langen <hi rendition="#g">Tauerntunnel</hi>, (s. Bd. IX,) zeigen Abb. 484 bis 487. Als Lüfter werden 2 Schleudergebläse Bauart <hi rendition="#g">Capell</hi> verwendet, wovon das eine zur Aushilfe dient. Sie sind für eine größte Fördermenge von 260 <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">3</hi>/Sek. gebaut. Die Flügelräder haben 5·5 <hi rendition="#i">m</hi> Durchmesser und 2 <hi rendition="#i">m</hi> Breite. Für die Grenzleistungen von 3–6 <hi rendition="#i">m</hi>/Sek. Luftgeschwindigkeit ist ein Kraftbedarf von 250–1100 PS. erforderlich. <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0613.jpg"><head>Abb. 486.</head><lb/></figure><lb/> Der Antrieb geschieht durch Gleichstrommotoren. Die Wasserkraft des Mallnitzbaches bei Lassach erzeugt Drehstrom von 5000 Volt, der im Maschinenhaus des Tunnels in Gleichstrom von 250 bis 500 Volt umgewandelt wird. Die Anlage befindet sich an der höher gelegenen südlichen Mündung des Tunnels, um die Luft dem in der Steigung von 10<hi rendition="#i">‰</hi> aufwärts fahrenden Zug entgegenzudrücken. Die Vorteile der Lüftungsart Saccardo bestehen in der Vermeidung von Tor- oder Vorhangseinbauten, wodurch die störenden Unterbrechungen und Bedienungen vermieden werden, gegenüber der Lüftungsart 1 in der Fortlassung von Schächten, die nur bei nicht zu großen Tiefen und im günstigen Gebirge vorteilhafte Anordnungen ermöglichen; <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0614.jpg"><head>Abb. 487.</head><lb/></figure><lb/> dagegen ist der Wirkungsgrad wie bei allen Strahlgebläsen gering, auch ist bei starker Gegenströmung der Luft im Tunnel die Anlage mit den bisherigen Formen und Abmessungen kaum ausreichend; zweiseitige Anlagen erfordern hohe Erstellungskosten. In dieser Richtung sind noch Verbesserungen möglich. Im Eisenbahnbetrieb hat allerdings die Lüftungsart Saccardo bisher die häufigste Verwendung gefunden.</p><lb/> <p rendition="#smaller"><hi rendition="#i">Literatur:</hi><hi rendition="#g">Heine</hi>, Tunnellüftung während des Eisenbahnbetriebes. Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1900. – <hi rendition="#g">Klodičv. Sabladoski</hi>, Studie betreffend künstliche Lüftung des Gotthardtunnels. Aus dem Italienischen. Ancona 1899. – <hi rendition="#g">Kemmann</hi>, Über Lüftung von Tunneln. Ztg. d. VDEV. 1900. – <hi rendition="#g">Hannak</hi>, Tunnelbau, in Geschichte der Eisenbahnen Österreichs. Teschen 1909. – <hi rendition="#g">Aérotion des Souterrains</hi>. Ann. d. ponts 1909. – <hi rendition="#g">Schubert</hi>, Lüftung im Tunnelbau. Weida 1912. – <hi rendition="#g">Schumann</hi>, Die Tunnelluftanlagen der Tauernbahn. Ztschr. dt. Ing. 1915. – <hi rendition="#g">Rothpletz</hi>, Die Ventilationsanlage des Simplontunnels. Schwz. Bauztg. 1919. – <hi rendition="#g">Winkler</hi>, Die Eisenbahntunnel der Schweiz. 1915. – <hi rendition="#g">Wiesmann</hi>, Künstliche Lüftung im Stollen- und Tunnelbau sowie von Tunneln im Betrieb. Zürich 1919. – <hi rendition="#g">Lucas</hi>, Der Tunnel. Berlin 1920.</p><lb/> <p rendition="#right">Dolezalek.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Tunnelsignale</hi><hi rendition="#i">(tunnel signals; signaux de tunnel; segnali di galleria)</hi> zur Deckung der Züge während der Fahrt im Tunnel sowie zur Verständigung der Tunnelwärter und Arbeiter untereinander und mit den nächstgelegenen Stationen.</p><lb/> <p>In der Regel ist die Bestimmung getroffen, daß sich in einem Tunnel nie 2 oder mehr Züge gleichzeitig hintereinander bewegen dürfen, weil die Züge zur Tageszeit für kleinere Tunnel keine Nachtsignale haben, diese aber in größeren Tunneln, wo sie vorgeschrieben sind, infolge des Rauches leicht übersehen werden können.</p><lb/> <p>Für kleinere Tunnel genügt es, die Austeilung der Blockposten so zu treffen, daß der Tunnel ganz in eine Blockstrecke zu liegen kommt; damit ist die Einfahrt eines Zuges in diese allenfalls noch besetzte Blockstrecke verhindert.</p><lb/> <p>Solche kürzere Tunnel bedürfen dann keiner besonderen Signaleinrichtungen. Es genügt die Beleuchtung der Kilometer- und Hektometerzeichen sowie der Neigungszeiger. An besonders </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [437/0451]
Die Anlage am zweigleisigen 8550 m langen Tauerntunnel, (s. Bd. IX,) zeigen Abb. 484 bis 487. Als Lüfter werden 2 Schleudergebläse Bauart Capell verwendet, wovon das eine zur Aushilfe dient. Sie sind für eine größte Fördermenge von 260 m3/Sek. gebaut. Die Flügelräder haben 5·5 m Durchmesser und 2 m Breite. Für die Grenzleistungen von 3–6 m/Sek. Luftgeschwindigkeit ist ein Kraftbedarf von 250–1100 PS. erforderlich.
[Abbildung Abb. 486.
]
Der Antrieb geschieht durch Gleichstrommotoren. Die Wasserkraft des Mallnitzbaches bei Lassach erzeugt Drehstrom von 5000 Volt, der im Maschinenhaus des Tunnels in Gleichstrom von 250 bis 500 Volt umgewandelt wird. Die Anlage befindet sich an der höher gelegenen südlichen Mündung des Tunnels, um die Luft dem in der Steigung von 10‰ aufwärts fahrenden Zug entgegenzudrücken. Die Vorteile der Lüftungsart Saccardo bestehen in der Vermeidung von Tor- oder Vorhangseinbauten, wodurch die störenden Unterbrechungen und Bedienungen vermieden werden, gegenüber der Lüftungsart 1 in der Fortlassung von Schächten, die nur bei nicht zu großen Tiefen und im günstigen Gebirge vorteilhafte Anordnungen ermöglichen;
[Abbildung Abb. 487.
]
dagegen ist der Wirkungsgrad wie bei allen Strahlgebläsen gering, auch ist bei starker Gegenströmung der Luft im Tunnel die Anlage mit den bisherigen Formen und Abmessungen kaum ausreichend; zweiseitige Anlagen erfordern hohe Erstellungskosten. In dieser Richtung sind noch Verbesserungen möglich. Im Eisenbahnbetrieb hat allerdings die Lüftungsart Saccardo bisher die häufigste Verwendung gefunden.
Literatur: Heine, Tunnellüftung während des Eisenbahnbetriebes. Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1900. – Klodičv. Sabladoski, Studie betreffend künstliche Lüftung des Gotthardtunnels. Aus dem Italienischen. Ancona 1899. – Kemmann, Über Lüftung von Tunneln. Ztg. d. VDEV. 1900. – Hannak, Tunnelbau, in Geschichte der Eisenbahnen Österreichs. Teschen 1909. – Aérotion des Souterrains. Ann. d. ponts 1909. – Schubert, Lüftung im Tunnelbau. Weida 1912. – Schumann, Die Tunnelluftanlagen der Tauernbahn. Ztschr. dt. Ing. 1915. – Rothpletz, Die Ventilationsanlage des Simplontunnels. Schwz. Bauztg. 1919. – Winkler, Die Eisenbahntunnel der Schweiz. 1915. – Wiesmann, Künstliche Lüftung im Stollen- und Tunnelbau sowie von Tunneln im Betrieb. Zürich 1919. – Lucas, Der Tunnel. Berlin 1920.
Dolezalek.
Tunnelsignale (tunnel signals; signaux de tunnel; segnali di galleria) zur Deckung der Züge während der Fahrt im Tunnel sowie zur Verständigung der Tunnelwärter und Arbeiter untereinander und mit den nächstgelegenen Stationen.
In der Regel ist die Bestimmung getroffen, daß sich in einem Tunnel nie 2 oder mehr Züge gleichzeitig hintereinander bewegen dürfen, weil die Züge zur Tageszeit für kleinere Tunnel keine Nachtsignale haben, diese aber in größeren Tunneln, wo sie vorgeschrieben sind, infolge des Rauches leicht übersehen werden können.
Für kleinere Tunnel genügt es, die Austeilung der Blockposten so zu treffen, daß der Tunnel ganz in eine Blockstrecke zu liegen kommt; damit ist die Einfahrt eines Zuges in diese allenfalls noch besetzte Blockstrecke verhindert.
Solche kürzere Tunnel bedürfen dann keiner besonderen Signaleinrichtungen. Es genügt die Beleuchtung der Kilometer- und Hektometerzeichen sowie der Neigungszeiger. An besonders
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/451 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 437. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/451>, abgerufen am 22.11.2024. |
