Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Dietler.

Simplontunnel (Schweiz). Mit der Durchstechung der penninischen Alpen unter dem Massiv des Monte Leone hatten sich seit längerer Zeit die hervorragendsten Techniker beschäftigt.

Man kann die aufgestellten Entwürfe je nach deren Höhenlage und Haupttunnellänge in 3 Gruppen teilen: Basistunnel-, Zwischentunnel- und Scheiteltunnelentwürfe.

Die ersten Entwürfe waren meistens solche mit Scheitel- oder Zwischentunnel, weil man in Ermanglung von Erfahrungen der Durchbohrung von Alpentunneln die Haupttunnellänge möglichst zu beschränken suchte.

Die ersten Entwürfe mit Basistunnel, wobei die unschachtbare Länge bis 16 km angenommen wurde, sind von Vauthier 1860, Lommel 1864, Stockalper 1869, Favre-Clo 1875, Simplonbahn 1878, 1882, 1886, 1891; die mit Zwischentunnel von Clo-Venetz 1857, de Bange 1886, Masson 1892 und die mit Scheiteltunnel von Flachat 1860, Jaquemin 1860-1862, Thouvenot 1863, Lehaeitre 1863.

Alle Entwürfe mit Zwischen- oder Scheitelhaupttunnel setzten starke Zufahrtsrampen von 50-60%0 voraus und gingen im weiteren von dem Gesichtspunkt aus, die Baukosten möglichst zu verringern, wobei die Betriebskosten weniger im Auge behalten wurden. Mit Rücksicht auf die schon bestehenden Alpenbahnen wurde von allen diesen Entwürfen mit starken Zufahrtsrampen abgegangen und bei Basistunnelentwürfen verblieben, als der wirtschaftlichsten Lösung, um in Wettbewerb mit den benachbarten Alpenbahnen treten und eine Verzinsung des erforderlichen Anlagekapitals ermöglichen zu können.

Je mehr sich indessen die technische Frage klärte, um so schwieriger schien sich somit die finanzielle Seite des Unternehmens zu gestalten und die Schweiz gewissermaßen auf sich angewiesen zu sein.

Der erste Schritt zur Kräftigung der zur Ausführung berufenen Bahngesellschaft geschah durch die Vereinigung der Suisse-Occidentale-Simplon-Bahn mit der Jura-Bern-Luzern-Bahn. Die Jura-Simplon-Bahn (s. d.) arbeitete auch ungesäumt einen neuen Entwurf (1891) aus, der einen Basistunnel von rd. 20 km vorsah, auf der Nordseite mit einer Zufahrtsrampe von 2·5 km und auf der Südseite von 19·5 km mit größten Neigungen von 20%0.

Am 20. September 1893 wurde mit der Firma Brandt, Brandau & Cie. in Hamburg ein Präliminarforfaitvertrag vereinbart, auf Grund dessen der Staatsvertrag mit Italien vom 25. November 1895 zu stände kam. Dieser Vertrag regelt die technischen und die finanziellen Verhältnisse für die Eisenbahn von Brig bis Domodossola. Diese wurde zunächst einspurig, jedoch gleichzeitig der Übergang zur Doppelspur vorgesehen. Der Entwurf der neuen Gesellschaft, der auch die Gebrüder Sulzer und Locher & Co. angehörten, sah ein neues Bauverfahren vor, das der schweizerische Bundesrat durch die Herren Colombo (Mailand), Fox (London) und Wagner (Wien) begutachten ließ. Die Experten stimmten diesem zu und befürworteten gleichzeitig die spätere Einführung des elektrischen Betriebs. Am 15. April 1898 wurde der endgültige Bauvertrag abgeschlossen, im Oktober mit den Bauarbeiten, am 22. November mit der mechanischen Bohrung auf der Nordseite, am 21. Dezember auf der Südseite begonnen. Infolge der tiefen Lage des Tunnels und der hohen Gebirgsüberlagerung wurden Tunneltemperaturen bis zu 42° C vorausgesetzt. Dies veranlaßte die Tunnelbauunternehmung, neben dem einspurigen Haupttunnel I in einem Abstand von 17 m von Achse zu Achse einen Parallelsohlstollen zu bauen, der nach dem Grundsatz viel Luft mit mäßiger Pressung als mächtiges Luftzuführungsrohr für den Haupttunnel, mit dem er in Abständen von 200 m durch Querstollen verbunden wurde, zu dienen hatte. Indem die den Portalen nächstliegenden Querschläge geschlossen gehalten wurden, gelangte die Preßluft vor Ort in den Haupttunnel, um durch diesen wieder zurückzuströmen. In der Mitte des Haupttunnels wurde für die Dauer des einspurigen Betriebs unter Benutzung des Parallelstollens eine 500 m lange Ausweichstelle erbaut, für so lange, als der Parallelstollen nicht zum einspurigen Haupttunnel II ausgebildet werden würde. Ein weiterer Vorteil dieses Verfahrens neben denjenigen, die für die Wasserabfuhr und Materialförderung

Dietler.

Simplontunnel (Schweiz). Mit der Durchstechung der penninischen Alpen unter dem Massiv des Monte Leone hatten sich seit längerer Zeit die hervorragendsten Techniker beschäftigt.

Man kann die aufgestellten Entwürfe je nach deren Höhenlage und Haupttunnellänge in 3 Gruppen teilen: Basistunnel-, Zwischentunnel- und Scheiteltunnelentwürfe.

Die ersten Entwürfe waren meistens solche mit Scheitel- oder Zwischentunnel, weil man in Ermanglung von Erfahrungen der Durchbohrung von Alpentunneln die Haupttunnellänge möglichst zu beschränken suchte.

Die ersten Entwürfe mit Basistunnel, wobei die unschachtbare Länge bis 16 km angenommen wurde, sind von Vauthier 1860, Lommel 1864, Stockalper 1869, Favre-Clo 1875, Simplonbahn 1878, 1882, 1886, 1891; die mit Zwischentunnel von Clo-Venetz 1857, de Bange 1886, Masson 1892 und die mit Scheiteltunnel von Flachat 1860, Jaquemin 1860–1862, Thouvenot 1863, Lehaître 1863.

Alle Entwürfe mit Zwischen- oder Scheitelhaupttunnel setzten starke Zufahrtsrampen von 50–60‰ voraus und gingen im weiteren von dem Gesichtspunkt aus, die Baukosten möglichst zu verringern, wobei die Betriebskosten weniger im Auge behalten wurden. Mit Rücksicht auf die schon bestehenden Alpenbahnen wurde von allen diesen Entwürfen mit starken Zufahrtsrampen abgegangen und bei Basistunnelentwürfen verblieben, als der wirtschaftlichsten Lösung, um in Wettbewerb mit den benachbarten Alpenbahnen treten und eine Verzinsung des erforderlichen Anlagekapitals ermöglichen zu können.

Je mehr sich indessen die technische Frage klärte, um so schwieriger schien sich somit die finanzielle Seite des Unternehmens zu gestalten und die Schweiz gewissermaßen auf sich angewiesen zu sein.

Der erste Schritt zur Kräftigung der zur Ausführung berufenen Bahngesellschaft geschah durch die Vereinigung der Suisse-Occidentale-Simplon-Bahn mit der Jura-Bern-Luzern-Bahn. Die Jura-Simplon-Bahn (s. d.) arbeitete auch ungesäumt einen neuen Entwurf (1891) aus, der einen Basistunnel von rd. 20 km vorsah, auf der Nordseite mit einer Zufahrtsrampe von 2·5 km und auf der Südseite von 19·5 km mit größten Neigungen von 20‰.

Am 20. September 1893 wurde mit der Firma Brandt, Brandau & Cie. in Hamburg ein Präliminarforfaitvertrag vereinbart, auf Grund dessen der Staatsvertrag mit Italien vom 25. November 1895 zu stände kam. Dieser Vertrag regelt die technischen und die finanziellen Verhältnisse für die Eisenbahn von Brig bis Domodossola. Diese wurde zunächst einspurig, jedoch gleichzeitig der Übergang zur Doppelspur vorgesehen. Der Entwurf der neuen Gesellschaft, der auch die Gebrüder Sulzer und Locher & Co. angehörten, sah ein neues Bauverfahren vor, das der schweizerische Bundesrat durch die Herren Colombo (Mailand), Fox (London) und Wagner (Wien) begutachten ließ. Die Experten stimmten diesem zu und befürworteten gleichzeitig die spätere Einführung des elektrischen Betriebs. Am 15. April 1898 wurde der endgültige Bauvertrag abgeschlossen, im Oktober mit den Bauarbeiten, am 22. November mit der mechanischen Bohrung auf der Nordseite, am 21. Dezember auf der Südseite begonnen. Infolge der tiefen Lage des Tunnels und der hohen Gebirgsüberlagerung wurden Tunneltemperaturen bis zu 42° C vorausgesetzt. Dies veranlaßte die Tunnelbauunternehmung, neben dem einspurigen Haupttunnel I in einem Abstand von 17 m von Achse zu Achse einen Parallelsohlstollen zu bauen, der nach dem Grundsatz viel Luft mit mäßiger Pressung als mächtiges Luftzuführungsrohr für den Haupttunnel, mit dem er in Abständen von 200 m durch Querstollen verbunden wurde, zu dienen hatte. Indem die den Portalen nächstliegenden Querschläge geschlossen gehalten wurden, gelangte die Preßluft vor Ort in den Haupttunnel, um durch diesen wieder zurückzuströmen. In der Mitte des Haupttunnels wurde für die Dauer des einspurigen Betriebs unter Benutzung des Parallelstollens eine 500 m lange Ausweichstelle erbaut, für so lange, als der Parallelstollen nicht zum einspurigen Haupttunnel II ausgebildet werden würde. Ein weiterer Vorteil dieses Verfahrens neben denjenigen, die für die Wasserabfuhr und Materialförderung