Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

3. Von dem bedeutenden Eisenbahnknotenpunkt Medina del Campo nach Benevente, wodurch ebenfalls die Verbindung nach dem Atlantischen Ozean verbessert wird.

4. Von Cuenca, dem Endpunkt der von Madrid über Aranjuez kommenden Stichbahn, nach Utiel zum Anschluß an die Bahn nach Valencia. Der Weg von Madrid nach Valencia wird hierdurch so bedeutend abgekürzt, daß die sehr erheblichen Baukosten durch die zu erwartenden Verkehrseinnahmen voraussichtlich reichlich werden aufgewogen werden. Es ist sogar zur Erwägung gestellt, direkt von Madrid nach Utiel eine neue Linie zu bauen, was den Weg nach Valencia noch weiter kürzen würde.

5. Von Soria nach Castejon, einer Teilstrecke der bereits durch Ges. vom 25. Juni 1911 genehmigten, aber nicht zur Ausführung gekommenen Bahn von Soria nach Sanguesa am Südfuß der Pyrenäen.

6. Von Lerida nach St. Girons, Station der französischen Südbahn, soweit die Linie auf spanischem Gebiet liegt. Der Pyrenäentunnel soll den Paß von Salau unterfahren.

Die Frage eines Pyrenäendurchstichs spielt schon viele Jahre. 1864 wurden spanische Ingenieure nach Frankreich gesandt, um die Sache zu studieren. Ein königliches Dekret vom 14. Oktober 1881 genehmigte den Bau einer Bahn von Huesca nach der französischen Grenze durch den Col de Somport bei Confranc. Die Bahn wurde 1893 bis Jaca eröffnet. Zum Pyrenäendurchstich kam es damals nicht, da der Plan auf Widerspruch stieß bei den Verfechtern der Bahn durch das Val Noguera Pallaresa mit Tunnel bei Salau. Spanien stimmte 1889 auch diesem Plan zu. 1907 kam es zum Staatsvertrag darüber zwischen Spanien und Frankreich, der im Gesetz vom 25. Dezember 1912 niedergelegt ist. Näheres bei Decomble (s. Literatur). Hiermit in Verbindung stehen noch verschiedene weitere wichtige Baupläne. Als der Präsident Poincare am 10. Oktober 1913 seinen amtlichen Besuch in Cartagena abstattete, wurde vereinbart, daß die Confrancbahn normalspurig und daß eine neue Bahn Saragossa-Caminreal gebaut werden sollte zur Herstellung einer direkten Verbindung französische Grenze-Valencia, auf die Frankreich wegen des Weges nach Algier hohen Wert legte. Infolge der politischen Wirren wurde die Ausführung aufgehalten. Da erschien plötzlich im spanischen Staatsblatt vom 27. Januar 1914 die Nachricht, daß eine Abteilung des Ausschusses für transpyrenäische Eisenbahnen beauftragt sei, schleunigst einen Vorentwurf für eine normalspurige, zweigleisige, elektrisch zu betreibende Bahn Madrid-französische Grenze auszuarbeiten, um eine allerschnellste und unmittelbare Verbindung mit Frankreich zu schaffen. Sie soll vom Staat gebaut und betrieben werden, als Schule für Eisenbahnpersonal und für Kriegszwecke dienen, also Truppentransporte ohne Umladung ermöglichen. Anschluß an die im Umbau für elektrischen Betrieb befindliche französische Südbahn soll größtmögliche Zugfolge sichern. Die Linie Saragossa-Caminreal ist inzwischen genehmigt und gebaut und da die in letzter Zeit im Bau geförderte Verbindung Jaca-Confranc durch den Tunnel von Somport im Jahre 1915 fertiggestellt sein sollte - ob es geschehen, war wegen des Krieges nicht festzustellen - so würde dadurch eine direkte Verbindung Paris-Valencia geschaffen sein, die etwa 100 km kürzer ist wie die bisherige über Miranda. Es ist anzunehmen, daß die meisten dieser neuen Linien, soweit sie den Anschluß nach Frankreich haben, normalspurig gebaut werden sollen. Die Beseitigung der überlebten und für den Durchgangsverkehr immer lästiger werdenden spanischen Breitspur und ihre Ersetzung durch Normalspur ist in den letzten Jahren zwar in Anregung, aber über die Erörterung des Kostenbedarfs kaum hinausgekommen. Nur bei einigen, die Fortsetzung der aus Frankreich kommenden direkten Linien bildenden Bahnen nimmt man an, daß sie umgebaut oder bei Neubauten gleich normalspurig angelegt werden, so die Verbindung Madrid-Valencia, namentlich eine etwaige direkte Bahn Madrid-Utiel und die nach Algeciras führende Linie der andalusischen Bahnen, ein Glied der großen Linie Paris-Algeciras-Fez. Übrigens hat ein Abgeordneter die Regierung ersucht, die Frage einer allgemeinen Einführung der Normalspur zu prüfen, und die Regierung hat schleunige Prüfung zugesagt.

Von Gesetzen, die die Verwaltung der Eisenbahnen betreffen, ist hier hervorzuheben ein Gesetzentwurf vom Jahre 1912 über die Beziehungen der Eisenbahngesellschaften zu ihrem Personal. Er enthält Vorschriften über Schiedsgerichte, bedroht den Streik mit Verlust aller persönlichen und vermögensrechtlichen Ansprüche des Personals, soweit nicht höhere Strafen verwirkt sind, und macht die Wiederannahme vom Urteil des Arbeiterausschusses abhängig. Hierbei sind aber diejenigen ausgeschlossen, die ihre Streitfragen nicht zunächst vor den Ausschuß gebracht haben. Der Entwurf enthält außerdem Strafbestimmungen gegen den Betrieb hindernde Sachbeschädigung (Sabotage). Wird dabei ein Mensch verletzt, so tritt Gefängnisstrafe (bagno) ein; die Höchststrafen werden gegen solche Personen angedroht, die nicht Eisenbahner sind, was vom Gesichtspunkt der Disziplin aus zu beanstanden ist.

Gegen diesen Gesetzentwurf, der in erster Linie Ausständen vorbeugen sollte, erhob sich

3. Von dem bedeutenden Eisenbahnknotenpunkt Medina del Campo nach Benevente, wodurch ebenfalls die Verbindung nach dem Atlantischen Ozean verbessert wird.

4. Von Cuenca, dem Endpunkt der von Madrid über Aranjuez kommenden Stichbahn, nach Utiel zum Anschluß an die Bahn nach Valencia. Der Weg von Madrid nach Valencia wird hierdurch so bedeutend abgekürzt, daß die sehr erheblichen Baukosten durch die zu erwartenden Verkehrseinnahmen voraussichtlich reichlich werden aufgewogen werden. Es ist sogar zur Erwägung gestellt, direkt von Madrid nach Utiel eine neue Linie zu bauen, was den Weg nach Valencia noch weiter kürzen würde.

5. Von Soria nach Castejon, einer Teilstrecke der bereits durch Ges. vom 25. Juni 1911 genehmigten, aber nicht zur Ausführung gekommenen Bahn von Soria nach Sanguesa am Südfuß der Pyrenäen.

6. Von Lerida nach St. Girons, Station der französischen Südbahn, soweit die Linie auf spanischem Gebiet liegt. Der Pyrenäentunnel soll den Paß von Salau unterfahren.

Die Frage eines Pyrenäendurchstichs spielt schon viele Jahre. 1864 wurden spanische Ingenieure nach Frankreich gesandt, um die Sache zu studieren. Ein königliches Dekret vom 14. Oktober 1881 genehmigte den Bau einer Bahn von Huesca nach der französischen Grenze durch den Col de Somport bei Confranc. Die Bahn wurde 1893 bis Jaca eröffnet. Zum Pyrenäendurchstich kam es damals nicht, da der Plan auf Widerspruch stieß bei den Verfechtern der Bahn durch das Val Noguera Pallaresa mit Tunnel bei Salau. Spanien stimmte 1889 auch diesem Plan zu. 1907 kam es zum Staatsvertrag darüber zwischen Spanien und Frankreich, der im Gesetz vom 25. Dezember 1912 niedergelegt ist. Näheres bei Decomble (s. Literatur). Hiermit in Verbindung stehen noch verschiedene weitere wichtige Baupläne. Als der Präsident Poincaré am 10. Oktober 1913 seinen amtlichen Besuch in Cartagena abstattete, wurde vereinbart, daß die Confrancbahn normalspurig und daß eine neue Bahn Saragossa-Caminreal gebaut werden sollte zur Herstellung einer direkten Verbindung französische Grenze-Valencia, auf die Frankreich wegen des Weges nach Algier hohen Wert legte. Infolge der politischen Wirren wurde die Ausführung aufgehalten. Da erschien plötzlich im spanischen Staatsblatt vom 27. Januar 1914 die Nachricht, daß eine Abteilung des Ausschusses für transpyrenäische Eisenbahnen beauftragt sei, schleunigst einen Vorentwurf für eine normalspurige, zweigleisige, elektrisch zu betreibende Bahn Madrid-französische Grenze auszuarbeiten, um eine allerschnellste und unmittelbare Verbindung mit Frankreich zu schaffen. Sie soll vom Staat gebaut und betrieben werden, als Schule für Eisenbahnpersonal und für Kriegszwecke dienen, also Truppentransporte ohne Umladung ermöglichen. Anschluß an die im Umbau für elektrischen Betrieb befindliche französische Südbahn soll größtmögliche Zugfolge sichern. Die Linie Saragossa-Caminreal ist inzwischen genehmigt und gebaut und da die in letzter Zeit im Bau geförderte Verbindung Jaca-Confranc durch den Tunnel von Somport im Jahre 1915 fertiggestellt sein sollte – ob es geschehen, war wegen des Krieges nicht festzustellen – so würde dadurch eine direkte Verbindung Paris-Valencia geschaffen sein, die etwa 100 km kürzer ist wie die bisherige über Miranda. Es ist anzunehmen, daß die meisten dieser neuen Linien, soweit sie den Anschluß nach Frankreich haben, normalspurig gebaut werden sollen. Die Beseitigung der überlebten und für den Durchgangsverkehr immer lästiger werdenden spanischen Breitspur und ihre Ersetzung durch Normalspur ist in den letzten Jahren zwar in Anregung, aber über die Erörterung des Kostenbedarfs kaum hinausgekommen. Nur bei einigen, die Fortsetzung der aus Frankreich kommenden direkten Linien bildenden Bahnen nimmt man an, daß sie umgebaut oder bei Neubauten gleich normalspurig angelegt werden, so die Verbindung Madrid-Valencia, namentlich eine etwaige direkte Bahn Madrid-Utiel und die nach Algeciras führende Linie der andalusischen Bahnen, ein Glied der großen Linie Paris-Algeciras-Fez. Übrigens hat ein Abgeordneter die Regierung ersucht, die Frage einer allgemeinen Einführung der Normalspur zu prüfen, und die Regierung hat schleunige Prüfung zugesagt.

Von Gesetzen, die die Verwaltung der Eisenbahnen betreffen, ist hier hervorzuheben ein Gesetzentwurf vom Jahre 1912 über die Beziehungen der Eisenbahngesellschaften zu ihrem Personal. Er enthält Vorschriften über Schiedsgerichte, bedroht den Streik mit Verlust aller persönlichen und vermögensrechtlichen Ansprüche des Personals, soweit nicht höhere Strafen verwirkt sind, und macht die Wiederannahme vom Urteil des Arbeiterausschusses abhängig. Hierbei sind aber diejenigen ausgeschlossen, die ihre Streitfragen nicht zunächst vor den Ausschuß gebracht haben. Der Entwurf enthält außerdem Strafbestimmungen gegen den Betrieb hindernde Sachbeschädigung (Sabotage). Wird dabei ein Mensch verletzt, so tritt Gefängnisstrafe (bagno) ein; die Höchststrafen werden gegen solche Personen angedroht, die nicht Eisenbahner sind, was vom Gesichtspunkt der Disziplin aus zu beanstanden ist.

Gegen diesen Gesetzentwurf, der in erster Linie Ausständen vorbeugen sollte, erhob sich