Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

5. Verkehr und Tarifwesen.

Die Personentarifsätze sind im allgemeinen auf den S. einheitlich. Die Einheitssätze sind 12 Ct. für die I. Kl., 9 Ct. für die II. Kl., 5·4 Ct. für die III. Kl. Rückfahrkarten bestehen nicht, wohl aber Vergünstigungen durch Kilometer- und Rundreisehefte, die z. T. auf die Hälfte des einfachen Preises herabgehen. Es kosten:

Zu erwähnen ist noch, daß die meisten größeren Bahnen Stadtgeschäftsstellen haben, die die Abfertigung, auch des Gepäcks, wesentlich erleichtern, und daß zur Sicherheit der Reisenden, namentlich in den weniger bevölkerten Gegenden, die Züge durch Gendarmerie begleitet werden, die den anerkennenden Spitznamen la benemerita führt.

Bezüglich der Gütertarife besteht bei den S. keine Einheitlichkeit. Sie werden bei jeder Baugenehmigung von der Regierung in den Höchstsätzen nach den fallweisen Verhältnissen festgesetzt, so daß auf den verschiedenen Strecken derselben Gesellschaft abweichende Frachtsätze gelten können. Im übrigen haben die Gesellschaften freie Hand, gesetzlich sind sie berechtigt, Wege- (Bahn-) Geld und den eigentlichen Beförderungspreis zu erheben. Dem Mangel an Einheit im Tarifwesen wollte das königliche Dekret vom 26. Juni 1882 abhelfen. Es berief einen Ausschuß, dem Senatoren, Cortesmitglieder, Vertreter der Eisenbahngesellschaften und Staatsbeamte angehörten. Sein Bericht vom Sommer 1884 schlägt Erhöhung des Einflusses der Regierung auf die Gesellschaften und Verstärkung des Aufsichtspersonals vor. Es wird Prüfung des Anlagekapitals der Eisenbahnen gefordert, um darnach die Angemessenheit der Tarifsätze beurteilen und diese möglichst einheitlich gestalten zu können. Auch die Einführung einer einheitlichen Güterklasseneinteilung wird empfohlen. Ermäßigungen der Höchstsätze sind der Regierung anzuzeigen.

Spezialtarife zwischen 2 Stationen sollen auf die zwischenliegenden Stationen derart einwirken, daß nie der Satz für eine kürzere Strecke höher ist als der für eine längere, ausgenommen bei der Schiffahrt und bei den ausländischen Verbandverkehren. Bei letzteren sollen die Tarife von der Regierung bezüglich ihres Einflusses auf die wirtschaftlichen Verhältnisse des Inlands nachgeprüft werden, wobei Änderungen verfügt werden können. Zulässig sollen Verträge sein über Beförderung bestimmter Gütermengen zu verabredeten Preisen. Solche Zugeständnisse sollen aber auch anderen zu gute kommen, die sich den betreffenden Vertragsbedingungen unterwerfen. Der Ausschuß befürwortete auch eine genügende Veröffentlichung der Tarife. Inwieweit seine Vorschläge Geltung gewonnen haben, ließ sich nicht feststellen.

6. Nebenbahnen.

Neben den Hauptbahnen werden in Spanien noch Sekundär-, ökonomische und sog. strategische Bahnen unterschieden. Als Sekundärbahnen werden die Zuleitungslinien zu den Hauptlinien, die einem bedeutenden Verkehr dienen sollen, bezeichnet. Sie haben z. T. die spanische Normalspur von 1·674 m, meist aber eine bis unter 1 m herabgehende Spurweite. Für die Bemessung der letzteren sind die Geländeverhältnisse und die Kostenfrage maßgebend. Zu den ökonomischen Eisenbahnen rechnen die Linien, die vorwiegend dem Ortsverkehr zu dienen haben. Ihre Spurweite darf nicht mehr als 1 m betragen und die Anlagekosten sollen möglichst niedrig gehalten werden. Das spanische Neben- und Kleinbahngesetz vom 26. März 1908 hatte diesen Gegenstand geregelt, jedoch ohne den erhofften Erfolg. Zwar konnten von den 10.000 km des zum Gesetz gehörenden Generalplans mehr als die Hälfte zur Ausführung genehmigt werden, auch fehlte es nicht an Gesuchen um Aufnahme neuer Linien in den Generalplan. Allein diese Erfolge waren nur scheinbare, es stand die zu einer Änderung des Gesetzes drängende Tatsache gegenüber, daß von den genehmigten 5254 km nur 88 km in Angriff genommen wurden, die übrigen Genehmigungen aber ihren Erwerbern nur zur Erlangung von Abfindungssummen dienten. Zur Behebung letzteren Übelstandes hatte im Jahre 1911 der Verkehrsminister einen Gesetzentwurf eingebracht, der an die Stelle des im geltenden Gesetz vorgesehenen privaten Ausbietungsverfahrens mit Staatsunterstützung grundsätzlich die Erbauung der Neben-(Klein-) Bahnen durch den Staat vorsah. Dieser Entwurf hat die Zustimmung der gesetzgebenden Körperschaften nicht gefunden. Unterm 23. Februar 1912 wurde ein Abänderungsnachtrag zum Gesetz von 1908 eingebracht und angenommen, der bestimmt ist, die hauptsächlichsten Mängel des letzteren zu beseitigen. Grundsätzlich ist auch bei den Nebenbahnen an dem staatlich aufgestellten Generalplan festgehalten, nur den in diesem enthaltenen Linien wird staatliche Zinsbürgschaft zugesichert bis zur Höhe von 5% des Baukapitals. Hierbei muß jedoch der Unternehmer im Fall der

5. Verkehr und Tarifwesen.

Die Personentarifsätze sind im allgemeinen auf den S. einheitlich. Die Einheitssätze sind 12 Ct. für die I. Kl., 9 Ct. für die II. Kl., 5·4 Ct. für die III. Kl. Rückfahrkarten bestehen nicht, wohl aber Vergünstigungen durch Kilometer- und Rundreisehefte, die z. T. auf die Hälfte des einfachen Preises herabgehen. Es kosten:

Zu erwähnen ist noch, daß die meisten größeren Bahnen Stadtgeschäftsstellen haben, die die Abfertigung, auch des Gepäcks, wesentlich erleichtern, und daß zur Sicherheit der Reisenden, namentlich in den weniger bevölkerten Gegenden, die Züge durch Gendarmerie begleitet werden, die den anerkennenden Spitznamen la benemerita führt.

Bezüglich der Gütertarife besteht bei den S. keine Einheitlichkeit. Sie werden bei jeder Baugenehmigung von der Regierung in den Höchstsätzen nach den fallweisen Verhältnissen festgesetzt, so daß auf den verschiedenen Strecken derselben Gesellschaft abweichende Frachtsätze gelten können. Im übrigen haben die Gesellschaften freie Hand, gesetzlich sind sie berechtigt, Wege- (Bahn-) Geld und den eigentlichen Beförderungspreis zu erheben. Dem Mangel an Einheit im Tarifwesen wollte das königliche Dekret vom 26. Juni 1882 abhelfen. Es berief einen Ausschuß, dem Senatoren, Cortesmitglieder, Vertreter der Eisenbahngesellschaften und Staatsbeamte angehörten. Sein Bericht vom Sommer 1884 schlägt Erhöhung des Einflusses der Regierung auf die Gesellschaften und Verstärkung des Aufsichtspersonals vor. Es wird Prüfung des Anlagekapitals der Eisenbahnen gefordert, um darnach die Angemessenheit der Tarifsätze beurteilen und diese möglichst einheitlich gestalten zu können. Auch die Einführung einer einheitlichen Güterklasseneinteilung wird empfohlen. Ermäßigungen der Höchstsätze sind der Regierung anzuzeigen.

Spezialtarife zwischen 2 Stationen sollen auf die zwischenliegenden Stationen derart einwirken, daß nie der Satz für eine kürzere Strecke höher ist als der für eine längere, ausgenommen bei der Schiffahrt und bei den ausländischen Verbandverkehren. Bei letzteren sollen die Tarife von der Regierung bezüglich ihres Einflusses auf die wirtschaftlichen Verhältnisse des Inlands nachgeprüft werden, wobei Änderungen verfügt werden können. Zulässig sollen Verträge sein über Beförderung bestimmter Gütermengen zu verabredeten Preisen. Solche Zugeständnisse sollen aber auch anderen zu gute kommen, die sich den betreffenden Vertragsbedingungen unterwerfen. Der Ausschuß befürwortete auch eine genügende Veröffentlichung der Tarife. Inwieweit seine Vorschläge Geltung gewonnen haben, ließ sich nicht feststellen.

6. Nebenbahnen.

Neben den Hauptbahnen werden in Spanien noch Sekundär-, ökonomische und sog. strategische Bahnen unterschieden. Als Sekundärbahnen werden die Zuleitungslinien zu den Hauptlinien, die einem bedeutenden Verkehr dienen sollen, bezeichnet. Sie haben z. T. die spanische Normalspur von 1·674 m, meist aber eine bis unter 1 m herabgehende Spurweite. Für die Bemessung der letzteren sind die Geländeverhältnisse und die Kostenfrage maßgebend. Zu den ökonomischen Eisenbahnen rechnen die Linien, die vorwiegend dem Ortsverkehr zu dienen haben. Ihre Spurweite darf nicht mehr als 1 m betragen und die Anlagekosten sollen möglichst niedrig gehalten werden. Das spanische Neben- und Kleinbahngesetz vom 26. März 1908 hatte diesen Gegenstand geregelt, jedoch ohne den erhofften Erfolg. Zwar konnten von den 10.000 km des zum Gesetz gehörenden Generalplans mehr als die Hälfte zur Ausführung genehmigt werden, auch fehlte es nicht an Gesuchen um Aufnahme neuer Linien in den Generalplan. Allein diese Erfolge waren nur scheinbare, es stand die zu einer Änderung des Gesetzes drängende Tatsache gegenüber, daß von den genehmigten 5254 km nur 88 km in Angriff genommen wurden, die übrigen Genehmigungen aber ihren Erwerbern nur zur Erlangung von Abfindungssummen dienten. Zur Behebung letzteren Übelstandes hatte im Jahre 1911 der Verkehrsminister einen Gesetzentwurf eingebracht, der an die Stelle des im geltenden Gesetz vorgesehenen privaten Ausbietungsverfahrens mit Staatsunterstützung grundsätzlich die Erbauung der Neben-(Klein-) Bahnen durch den Staat vorsah. Dieser Entwurf hat die Zustimmung der gesetzgebenden Körperschaften nicht gefunden. Unterm 23. Februar 1912 wurde ein Abänderungsnachtrag zum Gesetz von 1908 eingebracht und angenommen, der bestimmt ist, die hauptsächlichsten Mängel des letzteren zu beseitigen. Grundsätzlich ist auch bei den Nebenbahnen an dem staatlich aufgestellten Generalplan festgehalten, nur den in diesem enthaltenen Linien wird staatliche Zinsbürgschaft zugesichert bis zur Höhe von 5% des Baukapitals. Hierbei muß jedoch der Unternehmer im Fall der