Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Da, um auch hier wieder vom Regelfall auszugehen, die Einnahme der Eisenbahn als Ganzes gegenüber dem Verfrachter (die Fracht) durch den veröffentlichten Tarif feststeht, ergibt sich, wenn diese nur einer Eisenbahn zufällt, also bei Sendungen im Binnenverkehr einer Eisenbahnverwaltung, die V. als die Frage der Wahl des raschesten und billigsten Weges, demnach als eine betriebsökonomische Angelegenheit. Ihre Lösung hängt in diesem Fall ab von den baulichen und betrieblichen Einrichtungen der in Betracht kommenden, zur Wahl stehenden Linien sowie von Art und Menge der auf diesen Linien zum Transport anfallenden Güter; eine allgemeine Regel dafür zu geben ist daher unmöglich, auch ist auf Einzelheiten einzugehen entbehrlich; es liegt auf der Hand, daß unter Umständen der Verkehr über eine längere Linie, die in der Ebene verläuft, oder die mehrgleisig oder die für dichten Verkehr ausgebaut und beansprucht ist, gegenüber einer kürzeren, aber gebirgigen, oder eingleisigen oder nur für geringeren Verkehr aufnahmefähigen Linie billiger oder rascher oder sogar billiger und rascher bedient werden kann. Jedenfalls kann auch im Binnenverkehr einer Eisenbahnverwaltung die kürzeste Linie keineswegs immer als die richtigste für die V. gelten. Diese kann je nach der Verkehrslage zeitlichen, sowohl periodischen als unregelmäßigen Wechsel verlangen, auch kann sich eine verschiedene V. je nach der Art der Sendungen - Eilgut, Frachtgut, Wagenladungen - empfehlen.

Wenn dagegen die Frachteinnahme mehreren Eisenbahnen zufällt, weil Versand- und Empfangstation im Bereich verschiedener Verwaltungen liegen, wird die V. neben und innerhalb der Grenzen jener betriebsökonomischen Frage noch wesentlich beeinflußt durch das Bestreben jeder der beteiligten, unter Umständen zahlreichen Eisenbahnen nach Erzielung höchster Frachteinnahme. Die hieraus sich ergebende Notwendigkeit der Ausgleichung der kommerziellen Interessen der an einem Transport beteiligten einzelnen Eisenbahnen untereinander und dieser insgesamt wieder mit dem Bedürfnis raschester und billigster Transportbedienung ergeben die Verkehrsleitungsfragen im engeren Sinn. Sie sind, namentlich wenn es sich um Transporte über lange Wege handelt, an denen viele Eisenbahnen beteiligt sind, und viele im Wettbewerb stehende Linien zur Verfügung stehen, oft recht verwickelt und führen nicht selten zu Wettbewerbskämpfen der beteiligten Eisenbahnen, zu deren Durchführung sich diese insbesondere der Tarifgebung (Konkurrenztarife) oder des Zusammenschlusses bestimmter Linien oder auch besonderer Transportmaßnahmen bedienen. Sie werden durch Verkehrsleitungsvereinbarungen ausgeglichen, die unter den beteiligten Eisenbahnverwaltungen, sowohl den End- wie den Durchgangsbahnen, in der Regel für ein größeres Gebiet - z. B. Österreich-Schweiz - abgeschlossen werden.

Die Ergebnisse der Verkehrsleitungsvereinbarungen sind nach den Gesamtverhältnissen des zu regelnden Gebietes (geographische Lage, Art und Menge des aufkommenden Verkehrs) verschieden. Als die beste Lösung erscheint es wohl stets, wenn sich die Eisenbahnen dahin einigen können, daß für jede Verkehrsbeziehung die V. dauernd und in beiden Richtungen über eine Linie erfolgt, die allen kommerziellen Interessen und zugleich den betriebsökonomischen Anforderungen entspricht. Es können aber auch mehrere Linien gemeinsam für die V. zwischen 2 Stationen oder Stationsgruppen vereinbart werden, die dann entweder richtungsweise oder zeitlich - nach Monaten, selbst nach Wochen oder Tagen - in der V. wechseln. Endlich können die Vereinbarungen auch dahin gelangen, daß die eigentliche Verkehrsbedienung ausschließlich oder überwiegend nach dem betriebsökonomischen Bedürfnis oder nach einem bestimmten, diesem am nächsten kommenden Grundsatz (z. B. dem des kürzesten Weges) eingerichtet und die Ausgleichung der entgegenstehenden kommerziellen Interessen auf andere Weise, z. B. durch bestimmte Art der Frachtverteilung, zeitlichen Verkehrsausgleich oder ähnliches, geregelt wird. In solchem Fall spricht man von Vereinbarungen über Verkehrsteilung, die in der Regel solche über V. mitumfassen.

Das Ergebnis der Vereinbarungen über die V. - nicht aber das über Verkehrsteilung - wird den Eisenbahndienststellen durch "Verkehrsleitungsvorschriften" (Instradierungsvorschriften) zur Beachtung bzw. zum Vollzug mitgeteilt. Sie sind zunächst innere Dienstanweisungen der Eisenbahn. Ob und inwieweit sie den Verfrachtern zugänglich gemacht werden müssen, ist schon mehrfach streitig geworden. Soweit die Tarife darauf Bezug nehmen, kann den Verfrachtern ein Recht auf Mitteilung wohl nicht vorenthalten werden.

Bei der großen Bedeutung der V. und den Schwierigkeiten ihrer richtigen Lösung schon im Binnenverkehr eines einzelnen Netzes und noch mehr im Verkehr zwischen mehreren Eisenbahnen müssen diese Wert darauf legen,

Da, um auch hier wieder vom Regelfall auszugehen, die Einnahme der Eisenbahn als Ganzes gegenüber dem Verfrachter (die Fracht) durch den veröffentlichten Tarif feststeht, ergibt sich, wenn diese nur einer Eisenbahn zufällt, also bei Sendungen im Binnenverkehr einer Eisenbahnverwaltung, die V. als die Frage der Wahl des raschesten und billigsten Weges, demnach als eine betriebsökonomische Angelegenheit. Ihre Lösung hängt in diesem Fall ab von den baulichen und betrieblichen Einrichtungen der in Betracht kommenden, zur Wahl stehenden Linien sowie von Art und Menge der auf diesen Linien zum Transport anfallenden Güter; eine allgemeine Regel dafür zu geben ist daher unmöglich, auch ist auf Einzelheiten einzugehen entbehrlich; es liegt auf der Hand, daß unter Umständen der Verkehr über eine längere Linie, die in der Ebene verläuft, oder die mehrgleisig oder die für dichten Verkehr ausgebaut und beansprucht ist, gegenüber einer kürzeren, aber gebirgigen, oder eingleisigen oder nur für geringeren Verkehr aufnahmefähigen Linie billiger oder rascher oder sogar billiger und rascher bedient werden kann. Jedenfalls kann auch im Binnenverkehr einer Eisenbahnverwaltung die kürzeste Linie keineswegs immer als die richtigste für die V. gelten. Diese kann je nach der Verkehrslage zeitlichen, sowohl periodischen als unregelmäßigen Wechsel verlangen, auch kann sich eine verschiedene V. je nach der Art der Sendungen – Eilgut, Frachtgut, Wagenladungen – empfehlen.

Wenn dagegen die Frachteinnahme mehreren Eisenbahnen zufällt, weil Versand- und Empfangstation im Bereich verschiedener Verwaltungen liegen, wird die V. neben und innerhalb der Grenzen jener betriebsökonomischen Frage noch wesentlich beeinflußt durch das Bestreben jeder der beteiligten, unter Umständen zahlreichen Eisenbahnen nach Erzielung höchster Frachteinnahme. Die hieraus sich ergebende Notwendigkeit der Ausgleichung der kommerziellen Interessen der an einem Transport beteiligten einzelnen Eisenbahnen untereinander und dieser insgesamt wieder mit dem Bedürfnis raschester und billigster Transportbedienung ergeben die Verkehrsleitungsfragen im engeren Sinn. Sie sind, namentlich wenn es sich um Transporte über lange Wege handelt, an denen viele Eisenbahnen beteiligt sind, und viele im Wettbewerb stehende Linien zur Verfügung stehen, oft recht verwickelt und führen nicht selten zu Wettbewerbskämpfen der beteiligten Eisenbahnen, zu deren Durchführung sich diese insbesondere der Tarifgebung (Konkurrenztarife) oder des Zusammenschlusses bestimmter Linien oder auch besonderer Transportmaßnahmen bedienen. Sie werden durch Verkehrsleitungsvereinbarungen ausgeglichen, die unter den beteiligten Eisenbahnverwaltungen, sowohl den End- wie den Durchgangsbahnen, in der Regel für ein größeres Gebiet – z. B. Österreich-Schweiz – abgeschlossen werden.

Die Ergebnisse der Verkehrsleitungsvereinbarungen sind nach den Gesamtverhältnissen des zu regelnden Gebietes (geographische Lage, Art und Menge des aufkommenden Verkehrs) verschieden. Als die beste Lösung erscheint es wohl stets, wenn sich die Eisenbahnen dahin einigen können, daß für jede Verkehrsbeziehung die V. dauernd und in beiden Richtungen über eine Linie erfolgt, die allen kommerziellen Interessen und zugleich den betriebsökonomischen Anforderungen entspricht. Es können aber auch mehrere Linien gemeinsam für die V. zwischen 2 Stationen oder Stationsgruppen vereinbart werden, die dann entweder richtungsweise oder zeitlich – nach Monaten, selbst nach Wochen oder Tagen – in der V. wechseln. Endlich können die Vereinbarungen auch dahin gelangen, daß die eigentliche Verkehrsbedienung ausschließlich oder überwiegend nach dem betriebsökonomischen Bedürfnis oder nach einem bestimmten, diesem am nächsten kommenden Grundsatz (z. B. dem des kürzesten Weges) eingerichtet und die Ausgleichung der entgegenstehenden kommerziellen Interessen auf andere Weise, z. B. durch bestimmte Art der Frachtverteilung, zeitlichen Verkehrsausgleich oder ähnliches, geregelt wird. In solchem Fall spricht man von Vereinbarungen über Verkehrsteilung, die in der Regel solche über V. mitumfassen.

Das Ergebnis der Vereinbarungen über die V. – nicht aber das über Verkehrsteilung – wird den Eisenbahndienststellen durch „Verkehrsleitungsvorschriften“ (Instradierungsvorschriften) zur Beachtung bzw. zum Vollzug mitgeteilt. Sie sind zunächst innere Dienstanweisungen der Eisenbahn. Ob und inwieweit sie den Verfrachtern zugänglich gemacht werden müssen, ist schon mehrfach streitig geworden. Soweit die Tarife darauf Bezug nehmen, kann den Verfrachtern ein Recht auf Mitteilung wohl nicht vorenthalten werden.

Bei der großen Bedeutung der V. und den Schwierigkeiten ihrer richtigen Lösung schon im Binnenverkehr eines einzelnen Netzes und noch mehr im Verkehr zwischen mehreren Eisenbahnen müssen diese Wert darauf legen,