Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Der einfachste Fall ist hierbei der des Verkehrs zwischen zwei Eisenbahnen, die ohne wesentliches Dazwischentreten einer dritten aneinandergrenzen. Hier ist der Ausgangspunkt der Teilung der, daß jede der beiden Eisenbahnen - bis zu einer gewissen Grenze, von der noch zu reden ist - die ihr übergegebenen Sendungen erst an dem Grenzpunkt an die andere Bahn weitergibt, der für sie der günstigste ist, d. h. im allgemeinen der, welcher der Versandbahn den möglichst längsten Teil des Gesamtweges bietet und der empfangenden Eisenbahn den möglichst geringsten Anteil am Gesamtweg übrig läßt. Verwickelter wird die Aufgabe der Teilung dann, wenn eine oder mehrere Eisenbahnen zwischen den Verwaltungen des Versandortes und des Empfangsortes eingeschoben sind. Hier ist wieder der Fall zu unterscheiden, daß letztere überhaupt nicht aneinander angrenzen, und der andere Fall, daß sie auf bestimmten Wegen auch ohne eine dritte Zwischenbahn in Verbindung miteinander stehen. Im letzteren Falle haben die beiden Endbahnen ein gemeinsames Interesse daran, daß sie möglichst weitgehend den Verkehr allein bedienen, um die Einnahmen aus dem Frachtvertrag nicht mit einem Dritten teilen zu müssen, und sie haben die Möglichkeit hierzu durch Vereinbarung der Leitung über den Weg, der sie ohne die dritte Bahn verbindet. Indes kann die dritte Bahn durch Tarifmaßnahmen oder sonstige Druckmittel, allenfalls durch Ausgleich in anderen Verkehrsbeziehungen, ihre Verkehrsbeteiligung durchsetzen. Anders liegt die Sache, wenn die beiden Endbahnen überhaupt nicht aneinandergrenzen; hier ist der Zwischenbahn oder den Zwischenbahnen eine sichere Teilnahme an der Verkehrsbedienung und entsprechende Berücksichtigung bei der Teilung derselben ohne weiteres gewährleistet. Sowohl im einen wie im anderen Falle ist auch ein Zusammengehen einer der beiden Endbahnen mit einer oder mehreren Zwischenbahnen gegen die andere Endbahn denkbar, so daß die Interessen der ersteren wie die eines einzigen Netzes erscheinen und der Ausgleich sich wie im oben, an erster Stelle erwähnten Falle - zwischen zwei benachbarten Verwaltungen - abspielt; zwischen den zusammengehenden Bahnen ihrerseits hat dann wiederum eine Teilung stattzufinden, bei der sich der Ausgleich in ähnlicher Weise zu vollziehen hat. So ist eine außerordentliche Vielzahl von Möglichkeiten gegeben, die sich aber alle auf die drei Grundgedanken zurückführen lassen:

daß jede Bahn als Versandbahn das Bestreben hat, den Verkehr möglichst weit auf ihren Linien zu behalten,

jede Empfangsbahn umgekehrt das Bestreben, den Verkehr von der anderen Bahn auf deren kürzestem Wege zu bekommen,

und jede Zwischenbahn endlich das Bestreben, über möglichst lange Strecken ihres Netzes den Verkehr zu leiten.

Indes wurde schon oben gesagt, daß dieses Bestreben gewisse Grenzen hat, u. zw. nach doppelter Richtung: einerseits infolge der Notwendigkeit, die Transporte gemäß den übernommenen Verpflichtungen, insbesondere innerhalb der bedungenen Lieferfrist, durchzuführen, anderseits in dem Zwecke, die möglichst günstige Einnahme zu erzielen. Wenn auch feststeht, daß die Verkehrsleitung über den kürzesten Weg keineswegs immer, nicht einmal in der Regel, die beste ist, so wird doch die Leitung zweifellos unzweckmäßig, wenn der Umweg gewisse Grenzen überschreitet. Diese Grenze ist allerdings nicht starr festzulegen. Eine Eisenbahn hat es weitgehend in der Hand, denjenigen Weg, der ihr für gewisse Verbindungen erwünscht erscheint, also insbesondere lange Strecken, für die sie größere Transporte gewinnen will, so auszugestalten, daß der Wettbewerb gegen kürzere Linien anderer Bahnen bis zu ganz erheblichen Umwegen aufgenommen werden kann. Aber eine Grenze ist doch schließlich immer sowohl in der baulichen und betrieblichen Ausgestaltung wie in der finanziellen Wirkung gezogen.

So mannigfaltig, wie nach vorstehendem die Voraussetzungen und Grundlagen einer V. sind, kann auch diese selbst, d. i. der Inhalt der darüber geschlossenen Abmachungen sein. Indes läßt sich auch dieser auf drei Hauptformen zurückführen: die V. ist entweder eine Naturalteilung oder Naturalteilung mit Geldteilung ("Geldausgleich") oder reiner Geldausgleich.

Die erste liegt vor, wenn die beteiligten Bahnen sich dahin einigen, den fraglichen Verkehr in näher bestimmter Weise über einige oder sämtliche der zur Verkehrsbedienung in Frage kommenden Linien zu führen unter normaler Verteilung der anfallenden Frachten unter den beteiligten Linien. Es ist dabei angenommen, daß die vereinbarte Teilung des Verkehrs selbst den gewünschten Ausgleich bringt. Diese Verteilung der wirklichen Verkehrsbedienung auf die Linien kann sehr verschiedenartig sein: sie kann - was die nächstliegende und gewissermaßen roheste Form ist - in beiden Richtungen wechseln

Der einfachste Fall ist hierbei der des Verkehrs zwischen zwei Eisenbahnen, die ohne wesentliches Dazwischentreten einer dritten aneinandergrenzen. Hier ist der Ausgangspunkt der Teilung der, daß jede der beiden Eisenbahnen – bis zu einer gewissen Grenze, von der noch zu reden ist – die ihr übergegebenen Sendungen erst an dem Grenzpunkt an die andere Bahn weitergibt, der für sie der günstigste ist, d. h. im allgemeinen der, welcher der Versandbahn den möglichst längsten Teil des Gesamtweges bietet und der empfangenden Eisenbahn den möglichst geringsten Anteil am Gesamtweg übrig läßt. Verwickelter wird die Aufgabe der Teilung dann, wenn eine oder mehrere Eisenbahnen zwischen den Verwaltungen des Versandortes und des Empfangsortes eingeschoben sind. Hier ist wieder der Fall zu unterscheiden, daß letztere überhaupt nicht aneinander angrenzen, und der andere Fall, daß sie auf bestimmten Wegen auch ohne eine dritte Zwischenbahn in Verbindung miteinander stehen. Im letzteren Falle haben die beiden Endbahnen ein gemeinsames Interesse daran, daß sie möglichst weitgehend den Verkehr allein bedienen, um die Einnahmen aus dem Frachtvertrag nicht mit einem Dritten teilen zu müssen, und sie haben die Möglichkeit hierzu durch Vereinbarung der Leitung über den Weg, der sie ohne die dritte Bahn verbindet. Indes kann die dritte Bahn durch Tarifmaßnahmen oder sonstige Druckmittel, allenfalls durch Ausgleich in anderen Verkehrsbeziehungen, ihre Verkehrsbeteiligung durchsetzen. Anders liegt die Sache, wenn die beiden Endbahnen überhaupt nicht aneinandergrenzen; hier ist der Zwischenbahn oder den Zwischenbahnen eine sichere Teilnahme an der Verkehrsbedienung und entsprechende Berücksichtigung bei der Teilung derselben ohne weiteres gewährleistet. Sowohl im einen wie im anderen Falle ist auch ein Zusammengehen einer der beiden Endbahnen mit einer oder mehreren Zwischenbahnen gegen die andere Endbahn denkbar, so daß die Interessen der ersteren wie die eines einzigen Netzes erscheinen und der Ausgleich sich wie im oben, an erster Stelle erwähnten Falle – zwischen zwei benachbarten Verwaltungen – abspielt; zwischen den zusammengehenden Bahnen ihrerseits hat dann wiederum eine Teilung stattzufinden, bei der sich der Ausgleich in ähnlicher Weise zu vollziehen hat. So ist eine außerordentliche Vielzahl von Möglichkeiten gegeben, die sich aber alle auf die drei Grundgedanken zurückführen lassen:

daß jede Bahn als Versandbahn das Bestreben hat, den Verkehr möglichst weit auf ihren Linien zu behalten,

jede Empfangsbahn umgekehrt das Bestreben, den Verkehr von der anderen Bahn auf deren kürzestem Wege zu bekommen,

und jede Zwischenbahn endlich das Bestreben, über möglichst lange Strecken ihres Netzes den Verkehr zu leiten.

Indes wurde schon oben gesagt, daß dieses Bestreben gewisse Grenzen hat, u. zw. nach doppelter Richtung: einerseits infolge der Notwendigkeit, die Transporte gemäß den übernommenen Verpflichtungen, insbesondere innerhalb der bedungenen Lieferfrist, durchzuführen, anderseits in dem Zwecke, die möglichst günstige Einnahme zu erzielen. Wenn auch feststeht, daß die Verkehrsleitung über den kürzesten Weg keineswegs immer, nicht einmal in der Regel, die beste ist, so wird doch die Leitung zweifellos unzweckmäßig, wenn der Umweg gewisse Grenzen überschreitet. Diese Grenze ist allerdings nicht starr festzulegen. Eine Eisenbahn hat es weitgehend in der Hand, denjenigen Weg, der ihr für gewisse Verbindungen erwünscht erscheint, also insbesondere lange Strecken, für die sie größere Transporte gewinnen will, so auszugestalten, daß der Wettbewerb gegen kürzere Linien anderer Bahnen bis zu ganz erheblichen Umwegen aufgenommen werden kann. Aber eine Grenze ist doch schließlich immer sowohl in der baulichen und betrieblichen Ausgestaltung wie in der finanziellen Wirkung gezogen.

So mannigfaltig, wie nach vorstehendem die Voraussetzungen und Grundlagen einer V. sind, kann auch diese selbst, d. i. der Inhalt der darüber geschlossenen Abmachungen sein. Indes läßt sich auch dieser auf drei Hauptformen zurückführen: die V. ist entweder eine Naturalteilung oder Naturalteilung mit Geldteilung („Geldausgleich“) oder reiner Geldausgleich.

Die erste liegt vor, wenn die beteiligten Bahnen sich dahin einigen, den fraglichen Verkehr in näher bestimmter Weise über einige oder sämtliche der zur Verkehrsbedienung in Frage kommenden Linien zu führen unter normaler Verteilung der anfallenden Frachten unter den beteiligten Linien. Es ist dabei angenommen, daß die vereinbarte Teilung des Verkehrs selbst den gewünschten Ausgleich bringt. Diese Verteilung der wirklichen Verkehrsbedienung auf die Linien kann sehr verschiedenartig sein: sie kann – was die nächstliegende und gewissermaßen roheste Form ist – in beiden Richtungen wechseln