Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
eintretende Durchkreuzung der Hauptgleise ist für die Abwicklung des Fahrdienstes weniger störend als die Kreuzung der Fahrwege anderer Züge bei der Ein- oder Ausfahrt der zu überholenden Züge. Da die Überholungsgleise für Personenzüge mit Bahnsteigen versehen sein müssen, so kann nur auf kleineren Bahnhöfen die Anlage so gestaltet werden, daß ein Überholungsgleis gemeinsam für den Personen- und Güterverkehr benutzbar ist. Bei Zugverspätungen muß die durch den Fahrplan festgesetzte Ü. verlegt werden, wenn die Verspätung dadurch verringert oder ihre Übertragung auf andere Züge vermieden werden kann, wie dies in ähnlicher Weise für die Verlegung von Zugkreuzungen (s. d.) vorgeschrieben ist. Da das Verfahren bei Ü. sich aber einfacher gestaltet und zu Mißverständnissen weniger Anlaß geben kann, so ist für die Verabredung und Anordnung der Verlegung von Ü. die Benutzung des Fernsprechers ein- für allemal gestattet. - Das Verfahren selbst ist verschieden, je nachdem der zu überholende oder der überholende Zug verspätet verkehrt. Kann ein zu überholender Zug infolge eigener Verspätung die zu seiner Ü. bestimmte Station nicht mehr rechtzeitig erreichen, so hat ihn die vorgelegene, zum Überholen geeignete Station zurückzuhalten, auf der andernfalls der nachfolgende Vorrangzug den nötigen Zeitabstand zum Vorrücken nicht mehr vorfinden würde. Hat dagegen der Vorrangzug Verspätung, so ist die fahrplanmäßige Überholungsstation verpflichtet, die Ü. nach der nächsten, zum Überholen geeigneten Station zu verlegen, die dann ihrerseits bei weiterer Verspätung des Vorrangzuges die Ü. in der Fahrrichtung weiter vorwärts zu verlegen hat. Das hierbei zu beobachtende Meldeverfahren ist im § 35 der FV. für die deutschen Eisenbahnen einheitlich geregelt. - Für die österreichischen Staatsbahnen finden sich die gleichen Bestimmungen in Art. 150 - Vereinbarung von Vorfahren - der Vorschriften f. d. Verkehrsdienst. Für die Verlegung der Ü. hat der Fahrdienstleiter nicht nur die Fahrzeiten der Züge der verschiedenen Gattungen bis zur nächsten Überholungsstation oder für die einzelnen Streckenabschnitte, sondern auch noch andere Umstände, die auf die Dauer der Zugfahrten von Einfluß sein können, zu berücksichtigen. Um ihn hierin zu unterstützen, werden die zwischen den einzelnen Zugfahrten erforderlichen Zeitabstände zweckmäßig auf Grund der örtlichen Erfahrungen in einer Vorsprungstafel nach Art des nachstehenden Musters zusammengestellt: Vorsprungstafel für Bahnhof A-Stadt. Ein Nachrangzug darf vor einem Vorrangzug nur abgelassen werden, wenn die nachstehende Vorsprungszeit gewahrt ist:  Wenn ein in einen Bahnhof einfahrender Zug während der Dunkelheit durch das Schlußsignal eines zu überholenden Zuges beirrt werden könnte, ist das Schlußsignal zu beseitigen, bis der Zug eingefahren ist (Ausf. Best. 77 zur Signalordnung f. d. deutschen Eisenbahnen). Bei Ü. eines Personenzugs durch einen Schnellzug auf einer Station, auf der beide Züge halten, bietet sich Gelegenheit zum Übergang der Reisenden vom Personenzug auf den Schnellzug oder umgekehrt und damit zu der sehr erwünschten Einbeziehung des Verkehrs der Zwischenstationen in den Schnellzugverkehr ohne Vermehrung der Schnellzugaufenthalte. Diese Gelegenheit wird ganz oder teilweise aufgehoben, wenn bei Zugverspätungen die Ü. nach einer Station verlegt werden muß, auf der der Schnellzug nicht hält. In solchen Fällen läßt man daher den Schnellzug, soweit sein Fahrplan es gestattet, ausnahmsweise nach Bedarf halten, u. zw. nicht nur auf der außerplanmäßigen Überholungsstation, sondern auch auf Zwischenstationen, deren Verkehr sonst ausgeschaltet werden würde. Da die Fahrdienstleiter der einzelnen Stationen die hieraus im Laufe des Schnellzugs entstehenden Störungen nicht zu übersehen vermögen, so ist schon bei Aufstellung des Fahrplans für den einzelnen Zug und die in Frage kommenden Stationen über das ausnahmsweise Halten Bestimmung zu treffen. Diese wird auf den deutschen Reichsbahnen durch die Vorschriften über die Wartezeiten (s. d.) den Stationen bekanntgegeben, u. zw. getrennt nach den beiden Fällen, in denen die Ü. infolge Verspätung eintretende Durchkreuzung der Hauptgleise ist für die Abwicklung des Fahrdienstes weniger störend als die Kreuzung der Fahrwege anderer Züge bei der Ein- oder Ausfahrt der zu überholenden Züge. Da die Überholungsgleise für Personenzüge mit Bahnsteigen versehen sein müssen, so kann nur auf kleineren Bahnhöfen die Anlage so gestaltet werden, daß ein Überholungsgleis gemeinsam für den Personen- und Güterverkehr benutzbar ist. Bei Zugverspätungen muß die durch den Fahrplan festgesetzte Ü. verlegt werden, wenn die Verspätung dadurch verringert oder ihre Übertragung auf andere Züge vermieden werden kann, wie dies in ähnlicher Weise für die Verlegung von Zugkreuzungen (s. d.) vorgeschrieben ist. Da das Verfahren bei Ü. sich aber einfacher gestaltet und zu Mißverständnissen weniger Anlaß geben kann, so ist für die Verabredung und Anordnung der Verlegung von Ü. die Benutzung des Fernsprechers ein- für allemal gestattet. – Das Verfahren selbst ist verschieden, je nachdem der zu überholende oder der überholende Zug verspätet verkehrt. Kann ein zu überholender Zug infolge eigener Verspätung die zu seiner Ü. bestimmte Station nicht mehr rechtzeitig erreichen, so hat ihn die vorgelegene, zum Überholen geeignete Station zurückzuhalten, auf der andernfalls der nachfolgende Vorrangzug den nötigen Zeitabstand zum Vorrücken nicht mehr vorfinden würde. Hat dagegen der Vorrangzug Verspätung, so ist die fahrplanmäßige Überholungsstation verpflichtet, die Ü. nach der nächsten, zum Überholen geeigneten Station zu verlegen, die dann ihrerseits bei weiterer Verspätung des Vorrangzuges die Ü. in der Fahrrichtung weiter vorwärts zu verlegen hat. Das hierbei zu beobachtende Meldeverfahren ist im § 35 der FV. für die deutschen Eisenbahnen einheitlich geregelt. – Für die österreichischen Staatsbahnen finden sich die gleichen Bestimmungen in Art. 150 – Vereinbarung von Vorfahren – der Vorschriften f. d. Verkehrsdienst. Für die Verlegung der Ü. hat der Fahrdienstleiter nicht nur die Fahrzeiten der Züge der verschiedenen Gattungen bis zur nächsten Überholungsstation oder für die einzelnen Streckenabschnitte, sondern auch noch andere Umstände, die auf die Dauer der Zugfahrten von Einfluß sein können, zu berücksichtigen. Um ihn hierin zu unterstützen, werden die zwischen den einzelnen Zugfahrten erforderlichen Zeitabstände zweckmäßig auf Grund der örtlichen Erfahrungen in einer Vorsprungstafel nach Art des nachstehenden Musters zusammengestellt: Vorsprungstafel für Bahnhof A-Stadt. Ein Nachrangzug darf vor einem Vorrangzug nur abgelassen werden, wenn die nachstehende Vorsprungszeit gewahrt ist: Wenn ein in einen Bahnhof einfahrender Zug während der Dunkelheit durch das Schlußsignal eines zu überholenden Zuges beirrt werden könnte, ist das Schlußsignal zu beseitigen, bis der Zug eingefahren ist (Ausf. Best. 77 zur Signalordnung f. d. deutschen Eisenbahnen). Bei Ü. eines Personenzugs durch einen Schnellzug auf einer Station, auf der beide Züge halten, bietet sich Gelegenheit zum Übergang der Reisenden vom Personenzug auf den Schnellzug oder umgekehrt und damit zu der sehr erwünschten Einbeziehung des Verkehrs der Zwischenstationen in den Schnellzugverkehr ohne Vermehrung der Schnellzugaufenthalte. Diese Gelegenheit wird ganz oder teilweise aufgehoben, wenn bei Zugverspätungen die Ü. nach einer Station verlegt werden muß, auf der der Schnellzug nicht hält. In solchen Fällen läßt man daher den Schnellzug, soweit sein Fahrplan es gestattet, ausnahmsweise nach Bedarf halten, u. zw. nicht nur auf der außerplanmäßigen Überholungsstation, sondern auch auf Zwischenstationen, deren Verkehr sonst ausgeschaltet werden würde. Da die Fahrdienstleiter der einzelnen Stationen die hieraus im Laufe des Schnellzugs entstehenden Störungen nicht zu übersehen vermögen, so ist schon bei Aufstellung des Fahrplans für den einzelnen Zug und die in Frage kommenden Stationen über das ausnahmsweise Halten Bestimmung zu treffen. Diese wird auf den deutschen Reichsbahnen durch die Vorschriften über die Wartezeiten (s. d.) den Stationen bekanntgegeben, u. zw. getrennt nach den beiden Fällen, in denen die Ü. infolge Verspätung <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0014" n="2"/> eintretende Durchkreuzung der Hauptgleise ist für die Abwicklung des Fahrdienstes weniger störend als die Kreuzung der Fahrwege anderer Züge bei der Ein- oder Ausfahrt der zu überholenden Züge. 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Kann ein zu überholender Zug infolge eigener Verspätung die zu seiner Ü. bestimmte Station nicht mehr rechtzeitig erreichen, so hat ihn die vorgelegene, zum Überholen geeignete Station zurückzuhalten, auf der andernfalls der nachfolgende Vorrangzug den nötigen Zeitabstand zum Vorrücken nicht mehr vorfinden würde. Hat dagegen der Vorrangzug Verspätung, so ist die fahrplanmäßige Überholungsstation verpflichtet, die Ü. nach der nächsten, zum Überholen geeigneten Station zu verlegen, die dann ihrerseits bei weiterer Verspätung des Vorrangzuges die Ü. in der Fahrrichtung weiter vorwärts zu verlegen hat. Das hierbei zu beobachtende Meldeverfahren ist im § 35 der FV. für die <hi rendition="#g">deutschen Eisenbahnen</hi> einheitlich geregelt. – Für die <hi rendition="#g">österreichischen Staatsbahnen</hi> finden sich die gleichen Bestimmungen in Art. 150 – <hi rendition="#g">Vereinbarung von Vorfahren</hi> – der <hi rendition="#g">Vorschriften f. d. 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Da die Fahrdienstleiter der einzelnen Stationen die hieraus im Laufe des Schnellzugs entstehenden Störungen nicht zu übersehen vermögen, so ist schon bei Aufstellung des Fahrplans für den einzelnen Zug und die in Frage kommenden Stationen über das ausnahmsweise Halten Bestimmung zu treffen. Diese wird auf den deutschen Reichsbahnen durch die Vorschriften über die <hi rendition="#g">Wartezeiten</hi> (s. d.) den Stationen bekanntgegeben, u. zw. getrennt nach den beiden Fällen, in denen die Ü. infolge Verspätung </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [2/0014]
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Bei Zugverspätungen muß die durch den Fahrplan festgesetzte Ü. verlegt werden, wenn die Verspätung dadurch verringert oder ihre Übertragung auf andere Züge vermieden werden kann, wie dies in ähnlicher Weise für die Verlegung von Zugkreuzungen (s. d.) vorgeschrieben ist. Da das Verfahren bei Ü. sich aber einfacher gestaltet und zu Mißverständnissen weniger Anlaß geben kann, so ist für die Verabredung und Anordnung der Verlegung von Ü. die Benutzung des Fernsprechers ein- für allemal gestattet. – Das Verfahren selbst ist verschieden, je nachdem der zu überholende oder der überholende Zug verspätet verkehrt. Kann ein zu überholender Zug infolge eigener Verspätung die zu seiner Ü. bestimmte Station nicht mehr rechtzeitig erreichen, so hat ihn die vorgelegene, zum Überholen geeignete Station zurückzuhalten, auf der andernfalls der nachfolgende Vorrangzug den nötigen Zeitabstand zum Vorrücken nicht mehr vorfinden würde. Hat dagegen der Vorrangzug Verspätung, so ist die fahrplanmäßige Überholungsstation verpflichtet, die Ü. nach der nächsten, zum Überholen geeigneten Station zu verlegen, die dann ihrerseits bei weiterer Verspätung des Vorrangzuges die Ü. in der Fahrrichtung weiter vorwärts zu verlegen hat. Das hierbei zu beobachtende Meldeverfahren ist im § 35 der FV. für die deutschen Eisenbahnen einheitlich geregelt. – Für die österreichischen Staatsbahnen finden sich die gleichen Bestimmungen in Art. 150 – Vereinbarung von Vorfahren – der Vorschriften f. d. Verkehrsdienst.
Für die Verlegung der Ü. hat der Fahrdienstleiter nicht nur die Fahrzeiten der Züge der verschiedenen Gattungen bis zur nächsten Überholungsstation oder für die einzelnen Streckenabschnitte, sondern auch noch andere Umstände, die auf die Dauer der Zugfahrten von Einfluß sein können, zu berücksichtigen. Um ihn hierin zu unterstützen, werden die zwischen den einzelnen Zugfahrten erforderlichen Zeitabstände zweckmäßig auf Grund der örtlichen Erfahrungen in einer Vorsprungstafel nach Art des nachstehenden Musters zusammengestellt:
Vorsprungstafel für Bahnhof A-Stadt.
Ein Nachrangzug darf vor einem Vorrangzug nur abgelassen werden, wenn die nachstehende Vorsprungszeit gewahrt ist:
Wenn ein in einen Bahnhof einfahrender Zug während der Dunkelheit durch das Schlußsignal eines zu überholenden Zuges beirrt werden könnte, ist das Schlußsignal zu beseitigen, bis der Zug eingefahren ist (Ausf. Best. 77 zur Signalordnung f. d. deutschen Eisenbahnen).
Bei Ü. eines Personenzugs durch einen Schnellzug auf einer Station, auf der beide Züge halten, bietet sich Gelegenheit zum Übergang der Reisenden vom Personenzug auf den Schnellzug oder umgekehrt und damit zu der sehr erwünschten Einbeziehung des Verkehrs der Zwischenstationen in den Schnellzugverkehr ohne Vermehrung der Schnellzugaufenthalte. Diese Gelegenheit wird ganz oder teilweise aufgehoben, wenn bei Zugverspätungen die Ü. nach einer Station verlegt werden muß, auf der der Schnellzug nicht hält. In solchen Fällen läßt man daher den Schnellzug, soweit sein Fahrplan es gestattet, ausnahmsweise nach Bedarf halten, u. zw. nicht nur auf der außerplanmäßigen Überholungsstation, sondern auch auf Zwischenstationen, deren Verkehr sonst ausgeschaltet werden würde. Da die Fahrdienstleiter der einzelnen Stationen die hieraus im Laufe des Schnellzugs entstehenden Störungen nicht zu übersehen vermögen, so ist schon bei Aufstellung des Fahrplans für den einzelnen Zug und die in Frage kommenden Stationen über das ausnahmsweise Halten Bestimmung zu treffen. Diese wird auf den deutschen Reichsbahnen durch die Vorschriften über die Wartezeiten (s. d.) den Stationen bekanntgegeben, u. zw. getrennt nach den beiden Fällen, in denen die Ü. infolge Verspätung
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 2. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/14>, abgerufen am 15.06.2024. |
