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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

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sind. Ferner würden Werkstätten, die z. B. Feuerbüchsen auch dann flicken, wenn ihre Erneuerung geboten ist, unter sonst gleichen Verhältnissen scheinbar bessere Ergebnisse aufweisen als Werkstätten, die gründliche Arbeit leisten. Besonders fehlerhaft wird die Bewertung nach der Zahl, wenn die Arbeiten unsachgemäß ausgeführt werden und die Lokomotiven zu Nacharbeiten des öfteren der Werkstatt wieder zugeführt werden müssen.

Zur Bildung eines Leistungsmaßstabes wurde früher versucht, die Lokomotiven nach ihrer Größe in 3 verschiedene Gruppen und die Art der Ausbesserungen in 4 verschiedene Gruppen zu teilen. So erhielten die leichten Lokomotiven die Bewertungszahl 1, die mittleren die Zahl 1·5, die schweren die Zahl 2·5. Die Art der Ausbesserung wurde bewertet mit 0·1 bei Ausbesserung bis zu 3 Tagen, mit 1 bei Ausbesserung über 3 Tage, mit 1·5 bei äußerer und mit 3 bei innerer Untersuchung. Die Gesamtbewertung ergab sich durch Multiplikation dieser beiden Bewertungszahlen. Das Verfahren ist zwar ein Fortschritt gegenüber dem Ermitteln und Vergleichen der Anzahl der ausgegangenen Lokomotiven, aber immer noch viel zu roh, um als Maßstab der Werkleistungen gelten zu können.

Hierzu bedarf es (vgl. Weese, Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1922, Nr. 16) vor allem einer ins einzelne gehenden Berücksichtigung des Umfangs der jeweils ausgeführten Einzelarbeiten. Darüber hinaus aber müssen auch die aufgewendete Zeit und die Ausbesserungskosten berücksichtigt werden.

Wirtschaftliche Arbeit verlangt, daß die Fahrzeuge, insbesondere die Lokomotiven möglichst schnell, möglichst billig und möglichst vollkommen ausgebessert werden.

Ein nach diesen Gesichtspunkten aufgestellter Leistungsmaßstab soll ermöglichen:

1. einen Vergleich der zur Ausbesserung aufgewendeten Arbeitszeit mit einer für alle Werkstätten festgesetzten Grundzeit,

2. einen Vergleich der zur Ausbesserung aufgewendeten Arbeitsstunden mit einer für alle Werkstätten festgesetzten Grundzahl,

3. einen Vergleich der Betriebsleistungen der Lokomotiven mit dem Aufwand für die Ausbesserung.

Ein Ausschuß der Deutschen Reichsbahnverwaltung ist zurzeit mit dem Bearbeiten eines derartigen Leistungsmaßstabes beschäftigt.

b) Leistungsbewertung durch den Betrieb.

Regierungsbaurat Hinze, Berlin, hat ein Lokomotivbewertungsverfahren vorgeschlagen, das über diesen Leistungsmaßstab hinausgeht, ohne ihn ersetzen zu wollen. Dieses seit 1920 eingeführte Bewertungsverfahren geht von dem Grundsatze aus, daß die Leistungen der Lokomotiven im Betrieb bei ordnungsmäßigem Behandeln einen guten und einwandfreien Maßstab für das Beurteilen der Werkstättenleistung bilden. Das Einbeziehen der Betriebswerkstätten in das zahlenmäßige Bewerten der Leistung gibt die Gewähr dafür, daß die Lokomotiven im Betrieb ordnungsmäßig behandelt und ausgenutzt werden. Die Größe und Vielteiligkeit der Lokomotiven wird dadurch berücksichtigt, daß die im Betrieb bisher schon gebräuchlichen Leistungsverhältniszahlen als Grundlage für das Bilden von Lokomotiveinheiten dienen. Eine große mehrteilige und mehrachsige Lokomotive, die für den Betrieb den Leistungswert 2 hat, rechnet für die Ausbesserung ebenfalls 2 Einheiten. Der auf 1000 Lokomotiveinheitskilometer bezogenen Betriebsleistung der Lokomotiven werden dann die aufgewendeten Lokomotivtage sowie alle übrigen sachlichen und persönlichen Ausgaben gegenübergestellt, also gewissermaßen die Ausgaben für den gesamten Lokomotivdienst auf seine Einnahmen bezogen. Die Werkstättenleistungen erscheinen nur in ihrem Effekt. Die inneren Umstände, die die Wirtschaft ihrer Arbeitsweisebeeinflussen, bleiben unberücksichtigt. Sie sollen durch einen zuverlässigen Leistungsmaßstab besonders gewertet werden (vgl. die Ausführungen zu a).

Die Reichsbahn ist sich bei Wahl des Lokomotiv-Einheitskilometers als "Einnahmewert" der Unstimmigkeiten und Mängel dieser Bewertung bewußt gewesen. Diese Einheit berücksichtigt weder die Streckenverhältnisse noch die Zuglasten und kann deshalb, streng genommen, nur auf wagrechter Strecke und bei ständig in beiden Fahrtrichtungen voll ausgelasteten Lokomotiven ein zutreffendes Bild der wirklichen Lokomotivleistungen geben.

Es könnte in Frage kommen, die Leistungen am Tenderzughaken durch besondere Einrichtungen zu messen und die Ausgaben darauf zu beziehen. Auch die Feststellung der Leistungen nach Tonnenkilometern wurde erwogen. Um zu einem einwandfreien Ergebnis zu gelangen, müßten hierbei aber noch die Streckenlängen entsprechend den Neigungsverhältnissen der einzelnen Streckenabschnitte in Betriebslängen umgerechnet werden (Die Eisenbahn-Werkstätte, Heft 4, 1921 und Heft 1, 1922).

Diese Verfahren hätten eine wesentliche Änderung der bestehenden Unterlagen (Leistungsbuch der Lokomotiven und Zusammenstellung der Leistungen und des Stoffverbrauchs der Lokomotiven) und dadurch eine beträchtliche Vermehrung des zum Bearbeiten benötigten Personals oder zahlreiche kostspielige Meßeinrichtungen erfordert. Die Lage der Reichsbahn ließ so weitgehende Änderungen oder Beschaffungen zurzeit nicht zweckmäßig erscheinen. Bei möglichst vollem Auslasten der Lokomotiven kann das Lokomotiveinheitskilometer als genügender Vergleichswert für die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit des gesamten Lokomotivdienstes vorerst gelten.

Das von Hinze vorgenommene Unterteilen der Ausgaben läßt ein Beurteilen der Lokomotiven im Bewerten ihrer Bauformen und ihrer Wirtschaftlichkeit zu. Durch das getrennte Aufführen der Aufwendungen für Unterhalten und Stoffverbrauch ist es möglich, die Werte, die zum Beurteilen der Wirtschaftlichkeit erforderlich sind, gegeneinander abzugleichen. Ein Berücksichtigen der für die Ausbesserungen in den Hauptwerkstätten entstandenen genaueren Kosten wird erst nach Durchführen des neuen Buchungsverfahrens bei den Hauptwerkstätten möglich sein. Das Unterteilen der Ausgabeposten ermöglicht auch ein Urteil über das Ausnutzen des Lokomotivpersonals. Durch Vergleich der Einzelwerte mit denen anderer gleichartiger Betriebe können schließlich die für die Wirtschaftlichkeit verantwortlichen Stellen Fehlerquellen leichter auffinden und etwa bestehende Mißstände leichter beseitigen.

Um auch die Beamten und Arbeiter über die Leistung der eigenen Werkstätten und Betrieb im Vergleich mit anderen Stellen zu unterrichten, werden die Ergebnisse durch Aushang bekanntgegeben.

Bei dem allgemeinen Interesse, das dieses Verfahren beanspruchen kann, werden nachstehend die zurzeit gültigen wichtigsten Aufschreibungsformen wiedergegeben.

Die Grundlage für die als Einnahme geltende Leistung bilden die allgemein üblichen Eintragungen der Lokomotivführer in die Leistungsbücher der

sind. Ferner würden Werkstätten, die z. B. Feuerbüchsen auch dann flicken, wenn ihre Erneuerung geboten ist, unter sonst gleichen Verhältnissen scheinbar bessere Ergebnisse aufweisen als Werkstätten, die gründliche Arbeit leisten. Besonders fehlerhaft wird die Bewertung nach der Zahl, wenn die Arbeiten unsachgemäß ausgeführt werden und die Lokomotiven zu Nacharbeiten des öfteren der Werkstatt wieder zugeführt werden müssen.

Zur Bildung eines Leistungsmaßstabes wurde früher versucht, die Lokomotiven nach ihrer Größe in 3 verschiedene Gruppen und die Art der Ausbesserungen in 4 verschiedene Gruppen zu teilen. So erhielten die leichten Lokomotiven die Bewertungszahl 1, die mittleren die Zahl 1·5, die schweren die Zahl 2·5. Die Art der Ausbesserung wurde bewertet mit 0·1 bei Ausbesserung bis zu 3 Tagen, mit 1 bei Ausbesserung über 3 Tage, mit 1·5 bei äußerer und mit 3 bei innerer Untersuchung. Die Gesamtbewertung ergab sich durch Multiplikation dieser beiden Bewertungszahlen. Das Verfahren ist zwar ein Fortschritt gegenüber dem Ermitteln und Vergleichen der Anzahl der ausgegangenen Lokomotiven, aber immer noch viel zu roh, um als Maßstab der Werkleistungen gelten zu können.

Hierzu bedarf es (vgl. Weese, Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1922, Nr. 16) vor allem einer ins einzelne gehenden Berücksichtigung des Umfangs der jeweils ausgeführten Einzelarbeiten. Darüber hinaus aber müssen auch die aufgewendete Zeit und die Ausbesserungskosten berücksichtigt werden.

Wirtschaftliche Arbeit verlangt, daß die Fahrzeuge, insbesondere die Lokomotiven möglichst schnell, möglichst billig und möglichst vollkommen ausgebessert werden.

Ein nach diesen Gesichtspunkten aufgestellter Leistungsmaßstab soll ermöglichen:

1. einen Vergleich der zur Ausbesserung aufgewendeten Arbeitszeit mit einer für alle Werkstätten festgesetzten Grundzeit,

2. einen Vergleich der zur Ausbesserung aufgewendeten Arbeitsstunden mit einer für alle Werkstätten festgesetzten Grundzahl,

3. einen Vergleich der Betriebsleistungen der Lokomotiven mit dem Aufwand für die Ausbesserung.

Ein Ausschuß der Deutschen Reichsbahnverwaltung ist zurzeit mit dem Bearbeiten eines derartigen Leistungsmaßstabes beschäftigt.

b) Leistungsbewertung durch den Betrieb.

Regierungsbaurat Hinze, Berlin, hat ein Lokomotivbewertungsverfahren vorgeschlagen, das über diesen Leistungsmaßstab hinausgeht, ohne ihn ersetzen zu wollen. Dieses seit 1920 eingeführte Bewertungsverfahren geht von dem Grundsatze aus, daß die Leistungen der Lokomotiven im Betrieb bei ordnungsmäßigem Behandeln einen guten und einwandfreien Maßstab für das Beurteilen der Werkstättenleistung bilden. Das Einbeziehen der Betriebswerkstätten in das zahlenmäßige Bewerten der Leistung gibt die Gewähr dafür, daß die Lokomotiven im Betrieb ordnungsmäßig behandelt und ausgenutzt werden. Die Größe und Vielteiligkeit der Lokomotiven wird dadurch berücksichtigt, daß die im Betrieb bisher schon gebräuchlichen Leistungsverhältniszahlen als Grundlage für das Bilden von Lokomotiveinheiten dienen. Eine große mehrteilige und mehrachsige Lokomotive, die für den Betrieb den Leistungswert 2 hat, rechnet für die Ausbesserung ebenfalls 2 Einheiten. Der auf 1000 Lokomotiveinheitskilometer bezogenen Betriebsleistung der Lokomotiven werden dann die aufgewendeten Lokomotivtage sowie alle übrigen sachlichen und persönlichen Ausgaben gegenübergestellt, also gewissermaßen die Ausgaben für den gesamten Lokomotivdienst auf seine Einnahmen bezogen. Die Werkstättenleistungen erscheinen nur in ihrem Effekt. Die inneren Umstände, die die Wirtschaft ihrer Arbeitsweisebeeinflussen, bleiben unberücksichtigt. Sie sollen durch einen zuverlässigen Leistungsmaßstab besonders gewertet werden (vgl. die Ausführungen zu a).

Die Reichsbahn ist sich bei Wahl des Lokomotiv-Einheitskilometers als „Einnahmewert“ der Unstimmigkeiten und Mängel dieser Bewertung bewußt gewesen. Diese Einheit berücksichtigt weder die Streckenverhältnisse noch die Zuglasten und kann deshalb, streng genommen, nur auf wagrechter Strecke und bei ständig in beiden Fahrtrichtungen voll ausgelasteten Lokomotiven ein zutreffendes Bild der wirklichen Lokomotivleistungen geben.

Es könnte in Frage kommen, die Leistungen am Tenderzughaken durch besondere Einrichtungen zu messen und die Ausgaben darauf zu beziehen. Auch die Feststellung der Leistungen nach Tonnenkilometern wurde erwogen. Um zu einem einwandfreien Ergebnis zu gelangen, müßten hierbei aber noch die Streckenlängen entsprechend den Neigungsverhältnissen der einzelnen Streckenabschnitte in Betriebslängen umgerechnet werden (Die Eisenbahn-Werkstätte, Heft 4, 1921 und Heft 1, 1922).

Diese Verfahren hätten eine wesentliche Änderung der bestehenden Unterlagen (Leistungsbuch der Lokomotiven und Zusammenstellung der Leistungen und des Stoffverbrauchs der Lokomotiven) und dadurch eine beträchtliche Vermehrung des zum Bearbeiten benötigten Personals oder zahlreiche kostspielige Meßeinrichtungen erfordert. Die Lage der Reichsbahn ließ so weitgehende Änderungen oder Beschaffungen zurzeit nicht zweckmäßig erscheinen. Bei möglichst vollem Auslasten der Lokomotiven kann das Lokomotiveinheitskilometer als genügender Vergleichswert für die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit des gesamten Lokomotivdienstes vorerst gelten.

Das von Hinze vorgenommene Unterteilen der Ausgaben läßt ein Beurteilen der Lokomotiven im Bewerten ihrer Bauformen und ihrer Wirtschaftlichkeit zu. Durch das getrennte Aufführen der Aufwendungen für Unterhalten und Stoffverbrauch ist es möglich, die Werte, die zum Beurteilen der Wirtschaftlichkeit erforderlich sind, gegeneinander abzugleichen. Ein Berücksichtigen der für die Ausbesserungen in den Hauptwerkstätten entstandenen genaueren Kosten wird erst nach Durchführen des neuen Buchungsverfahrens bei den Hauptwerkstätten möglich sein. Das Unterteilen der Ausgabeposten ermöglicht auch ein Urteil über das Ausnutzen des Lokomotivpersonals. Durch Vergleich der Einzelwerte mit denen anderer gleichartiger Betriebe können schließlich die für die Wirtschaftlichkeit verantwortlichen Stellen Fehlerquellen leichter auffinden und etwa bestehende Mißstände leichter beseitigen.

Um auch die Beamten und Arbeiter über die Leistung der eigenen Werkstätten und Betrieb im Vergleich mit anderen Stellen zu unterrichten, werden die Ergebnisse durch Aushang bekanntgegeben.

Bei dem allgemeinen Interesse, das dieses Verfahren beanspruchen kann, werden nachstehend die zurzeit gültigen wichtigsten Aufschreibungsformen wiedergegeben.

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[369/0399] sind. Ferner würden Werkstätten, die z. B. Feuerbüchsen auch dann flicken, wenn ihre Erneuerung geboten ist, unter sonst gleichen Verhältnissen scheinbar bessere Ergebnisse aufweisen als Werkstätten, die gründliche Arbeit leisten. Besonders fehlerhaft wird die Bewertung nach der Zahl, wenn die Arbeiten unsachgemäß ausgeführt werden und die Lokomotiven zu Nacharbeiten des öfteren der Werkstatt wieder zugeführt werden müssen. Zur Bildung eines Leistungsmaßstabes wurde früher versucht, die Lokomotiven nach ihrer Größe in 3 verschiedene Gruppen und die Art der Ausbesserungen in 4 verschiedene Gruppen zu teilen. So erhielten die leichten Lokomotiven die Bewertungszahl 1, die mittleren die Zahl 1·5, die schweren die Zahl 2·5. Die Art der Ausbesserung wurde bewertet mit 0·1 bei Ausbesserung bis zu 3 Tagen, mit 1 bei Ausbesserung über 3 Tage, mit 1·5 bei äußerer und mit 3 bei innerer Untersuchung. Die Gesamtbewertung ergab sich durch Multiplikation dieser beiden Bewertungszahlen. Das Verfahren ist zwar ein Fortschritt gegenüber dem Ermitteln und Vergleichen der Anzahl der ausgegangenen Lokomotiven, aber immer noch viel zu roh, um als Maßstab der Werkleistungen gelten zu können. Hierzu bedarf es (vgl. Weese, Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1922, Nr. 16) vor allem einer ins einzelne gehenden Berücksichtigung des Umfangs der jeweils ausgeführten Einzelarbeiten. Darüber hinaus aber müssen auch die aufgewendete Zeit und die Ausbesserungskosten berücksichtigt werden. Wirtschaftliche Arbeit verlangt, daß die Fahrzeuge, insbesondere die Lokomotiven möglichst schnell, möglichst billig und möglichst vollkommen ausgebessert werden. Ein nach diesen Gesichtspunkten aufgestellter Leistungsmaßstab soll ermöglichen: 1. einen Vergleich der zur Ausbesserung aufgewendeten Arbeitszeit mit einer für alle Werkstätten festgesetzten Grundzeit, 2. einen Vergleich der zur Ausbesserung aufgewendeten Arbeitsstunden mit einer für alle Werkstätten festgesetzten Grundzahl, 3. einen Vergleich der Betriebsleistungen der Lokomotiven mit dem Aufwand für die Ausbesserung. Ein Ausschuß der Deutschen Reichsbahnverwaltung ist zurzeit mit dem Bearbeiten eines derartigen Leistungsmaßstabes beschäftigt. b) Leistungsbewertung durch den Betrieb. Regierungsbaurat Hinze, Berlin, hat ein Lokomotivbewertungsverfahren vorgeschlagen, das über diesen Leistungsmaßstab hinausgeht, ohne ihn ersetzen zu wollen. Dieses seit 1920 eingeführte Bewertungsverfahren geht von dem Grundsatze aus, daß die Leistungen der Lokomotiven im Betrieb bei ordnungsmäßigem Behandeln einen guten und einwandfreien Maßstab für das Beurteilen der Werkstättenleistung bilden. Das Einbeziehen der Betriebswerkstätten in das zahlenmäßige Bewerten der Leistung gibt die Gewähr dafür, daß die Lokomotiven im Betrieb ordnungsmäßig behandelt und ausgenutzt werden. Die Größe und Vielteiligkeit der Lokomotiven wird dadurch berücksichtigt, daß die im Betrieb bisher schon gebräuchlichen Leistungsverhältniszahlen als Grundlage für das Bilden von Lokomotiveinheiten dienen. Eine große mehrteilige und mehrachsige Lokomotive, die für den Betrieb den Leistungswert 2 hat, rechnet für die Ausbesserung ebenfalls 2 Einheiten. Der auf 1000 Lokomotiveinheitskilometer bezogenen Betriebsleistung der Lokomotiven werden dann die aufgewendeten Lokomotivtage sowie alle übrigen sachlichen und persönlichen Ausgaben gegenübergestellt, also gewissermaßen die Ausgaben für den gesamten Lokomotivdienst auf seine Einnahmen bezogen. Die Werkstättenleistungen erscheinen nur in ihrem Effekt. Die inneren Umstände, die die Wirtschaft ihrer Arbeitsweisebeeinflussen, bleiben unberücksichtigt. Sie sollen durch einen zuverlässigen Leistungsmaßstab besonders gewertet werden (vgl. die Ausführungen zu a). Die Reichsbahn ist sich bei Wahl des Lokomotiv-Einheitskilometers als „Einnahmewert“ der Unstimmigkeiten und Mängel dieser Bewertung bewußt gewesen. Diese Einheit berücksichtigt weder die Streckenverhältnisse noch die Zuglasten und kann deshalb, streng genommen, nur auf wagrechter Strecke und bei ständig in beiden Fahrtrichtungen voll ausgelasteten Lokomotiven ein zutreffendes Bild der wirklichen Lokomotivleistungen geben. Es könnte in Frage kommen, die Leistungen am Tenderzughaken durch besondere Einrichtungen zu messen und die Ausgaben darauf zu beziehen. Auch die Feststellung der Leistungen nach Tonnenkilometern wurde erwogen. Um zu einem einwandfreien Ergebnis zu gelangen, müßten hierbei aber noch die Streckenlängen entsprechend den Neigungsverhältnissen der einzelnen Streckenabschnitte in Betriebslängen umgerechnet werden (Die Eisenbahn-Werkstätte, Heft 4, 1921 und Heft 1, 1922). Diese Verfahren hätten eine wesentliche Änderung der bestehenden Unterlagen (Leistungsbuch der Lokomotiven und Zusammenstellung der Leistungen und des Stoffverbrauchs der Lokomotiven) und dadurch eine beträchtliche Vermehrung des zum Bearbeiten benötigten Personals oder zahlreiche kostspielige Meßeinrichtungen erfordert. Die Lage der Reichsbahn ließ so weitgehende Änderungen oder Beschaffungen zurzeit nicht zweckmäßig erscheinen. Bei möglichst vollem Auslasten der Lokomotiven kann das Lokomotiveinheitskilometer als genügender Vergleichswert für die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit des gesamten Lokomotivdienstes vorerst gelten. Das von Hinze vorgenommene Unterteilen der Ausgaben läßt ein Beurteilen der Lokomotiven im Bewerten ihrer Bauformen und ihrer Wirtschaftlichkeit zu. Durch das getrennte Aufführen der Aufwendungen für Unterhalten und Stoffverbrauch ist es möglich, die Werte, die zum Beurteilen der Wirtschaftlichkeit erforderlich sind, gegeneinander abzugleichen. Ein Berücksichtigen der für die Ausbesserungen in den Hauptwerkstätten entstandenen genaueren Kosten wird erst nach Durchführen des neuen Buchungsverfahrens bei den Hauptwerkstätten möglich sein. Das Unterteilen der Ausgabeposten ermöglicht auch ein Urteil über das Ausnutzen des Lokomotivpersonals. Durch Vergleich der Einzelwerte mit denen anderer gleichartiger Betriebe können schließlich die für die Wirtschaftlichkeit verantwortlichen Stellen Fehlerquellen leichter auffinden und etwa bestehende Mißstände leichter beseitigen. Um auch die Beamten und Arbeiter über die Leistung der eigenen Werkstätten und Betrieb im Vergleich mit anderen Stellen zu unterrichten, werden die Ergebnisse durch Aushang bekanntgegeben. Bei dem allgemeinen Interesse, das dieses Verfahren beanspruchen kann, werden nachstehend die zurzeit gültigen wichtigsten Aufschreibungsformen wiedergegeben. Die Grundlage für die als Einnahme geltende Leistung bilden die allgemein üblichen Eintragungen der Lokomotivführer in die Leistungsbücher der

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 369. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/399>, abgerufen am 30.06.2024.