Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

v. der Leyen.

Wetterdienst s. Schnee- und Lawinenschutzanlagen.

Whistler Georg Washington, bedeutender amerikanischer Eisenbahntechniker, geb. 1800 zu Fort Indiana, gestorben 1849 in St. Petersburg, wurde als Militäringenieur zur Durchführung der Vorarbeiten für den Bau der Baltimore- und Ohiobahn beurlaubt. Im Auftrag der Verwaltung dieser Bahn bereiste W. England, um dort das Eisenbahnwesen zu studieren, und war hernach fortgesetzt bei Eisenbahnbauten tätig. 1833 schied er aus dem Militärdienst und leitete bis 1837 die Lokomotivwerkstätten zu Lowelle. Später übernahm er die Leitung des Baues der Bahnen von Worcester über Springfield und Pittsfeld nach Albany, der wegen der Überschreitung der Wasserscheide zwischen dem Hudson und dem Connecticut für die damalige Zeit große Schwierigkeiten bot. 1842 wurde W. behufs Mitwirkung beim Bau der Eisenbahn Sankt Petersburg-Moskau nach Rußland berufen. Hier gewann er bedeutenden Einfluß auf die Gestaltung des russischen Eisenbahnwesens. Auf Grund eines von ihm abgegebenen Gutachtens wurde die Spur der russischen Eisenbahnen auf 5 engl. (1·524 m) festgesetzt. In Würdigung seiner Verdienste um das Eisenbahnwesen wurde ihm von amerikanischen Fachgenossen 1850 in Brooklyn ein Denkmal gesetzt.

S. Vortrag des Prof. Vox "Journal of the Association of Engineering Societes", Boston 1886.

Whitney Asa, aus New-York, ein wohlhabender Kaufmann, machte hauptsächlich große Geschäfte mit China, woselbst er lange Jahre lebte. 1844 kehrte er in seine Heimat zurück und begann eine großartige Tätigkeit zur Förderung des Baues einer Eisenbahn über das Festland der Vereinigten Staaten vom Michigan-See nach der Mündung des Columbia-Flusses. Er glaubte, daß eine solche Eisenbahn von geradezu entscheidender Bedeutung für die Entwicklung des Handels zwischen China und Ostindien einerseits und den östlichen Gebieten der Vereinigten Staaten anderseits sein werde, da sie den Weg um das Kap der guten Hoffnung herum - die damalige Handelsstraße für diesen Verkehr - sehr erheblich abkürze. W. stützte sich für die Ausführbarkeit seines Projekts auf die Entdeckungen Fremonts (s. d.) und bereiste auch selbst in den Jahren 1845 und 1846 den Westen der Vereinigten Staaten. Er schätzte die Länge der Bahn auf 3250 km, glaubte, sie werde mit 60 Mill. Doll. in 20 Jahren gebaut werden können und verlangte zur Unterstützung des Baues eine Landschenkung von 77 Mill. Acres der den Vereinigten Staaten gehörigen Staatsländereien. W. suchte zunächst den Kongreß der Vereinigten Staaten für seine Pläne zu gewinnen. Der Senatsausschuß für die Staatsländereien erstattete auch am 31. Juli 1846 einen der Unternehmung günstigen Bericht, der aber, ebenso wie spätere Berichte in den Jahren 1848 und 1849, hauptsächlich infolge der höhnenden Bekämpfung der Vorschläge durch Senator Benton nicht zur Annahme gelangte. W. durchreiste dann im Interesse seiner Pläne den ganzen Osten der Vereinigten Staaten, indessen, obgleich er von vielen Seiten Zustimmung fand, ohne tatsächlichen Erfolg. Er hat seiner Arbeit sein ganzes Vermögen geopfert und starb als ein armer Mann, ohne sein Ziel erreicht zu haben. W. ist der erste gewesen, der die Heranziehung der Staatsländereien zur Förderung des Eisenbahnbaues in der Union in Vorschlag brachte.

Literatur: Origin and history of the Pacific Railroad. The first report in Congreß 1846 by Hon. Lidney Breese. Chicago 1870. - Smalley, History of the Northern Pacific Railroad, New-York 1882, S. 57-68. - v. der Leyen, Die nordamerikanischen Eisenbahnen, Leipzig 1885, S. 62 ff.

v. der Leyen.

Wiederholungssignale siehe Nachahmungssignale.

Wiegevorrichtungen, Wagen (weighing appliances, scales; appareils de pesage; bilancie pese), zur Bestimmung des Gewichtes von Massen durch Abgleichung mit Hilfe von geeichten Gewichtseinheiten (kg). Die Art und Weise, wie die Abgleichung vorgenommen wird, und die hieraus sich ergebende Bauart der Wage bildet das Hauptunterscheidungsmerkmal für die verschiedenen Gattungen von W. Die Abgleichung auf der Gewichtsseite kann entweder durch Gewichtswirkung erfolgen - Gewichtswagen - oder unter Zuhilfenahme einer wesentlich verschiedenen Vergleichskraft, z. B. der elastischen Kraft einer Feder - Federwagen. - Die W., bei denen ein Gewicht benutzt wird, können entweder so eingerichtet sein, daß die Abgleichung nur für eine einzige Lage, die sog. Einspielungslage, erfolgt, - Wagen mit fester Einspielungslage - oder so, daß jeder Last eine besondere Einspielungslage entspricht, - Neigungswagen. Bei den Wagen mit fester Einspielungslage kann die Abgleichung entweder in der Weise ausgeführt werden, daß

v. der Leyen.

Wetterdienst s. Schnee- und Lawinenschutzanlagen.

Whistler Georg Washington, bedeutender amerikanischer Eisenbahntechniker, geb. 1800 zu Fort Indiana, gestorben 1849 in St. Petersburg, wurde als Militäringenieur zur Durchführung der Vorarbeiten für den Bau der Baltimore- und Ohiobahn beurlaubt. Im Auftrag der Verwaltung dieser Bahn bereiste W. England, um dort das Eisenbahnwesen zu studieren, und war hernach fortgesetzt bei Eisenbahnbauten tätig. 1833 schied er aus dem Militärdienst und leitete bis 1837 die Lokomotivwerkstätten zu Lowelle. Später übernahm er die Leitung des Baues der Bahnen von Worcester über Springfield und Pittsfeld nach Albany, der wegen der Überschreitung der Wasserscheide zwischen dem Hudson und dem Connecticut für die damalige Zeit große Schwierigkeiten bot. 1842 wurde W. behufs Mitwirkung beim Bau der Eisenbahn Sankt Petersburg-Moskau nach Rußland berufen. Hier gewann er bedeutenden Einfluß auf die Gestaltung des russischen Eisenbahnwesens. Auf Grund eines von ihm abgegebenen Gutachtens wurde die Spur der russischen Eisenbahnen auf 5 engl. (1·524 m) festgesetzt. In Würdigung seiner Verdienste um das Eisenbahnwesen wurde ihm von amerikanischen Fachgenossen 1850 in Brooklyn ein Denkmal gesetzt.

S. Vortrag des Prof. Vox „Journal of the Association of Engineering Societes“, Boston 1886.

Whitney Asa, aus New-York, ein wohlhabender Kaufmann, machte hauptsächlich große Geschäfte mit China, woselbst er lange Jahre lebte. 1844 kehrte er in seine Heimat zurück und begann eine großartige Tätigkeit zur Förderung des Baues einer Eisenbahn über das Festland der Vereinigten Staaten vom Michigan-See nach der Mündung des Columbia-Flusses. Er glaubte, daß eine solche Eisenbahn von geradezu entscheidender Bedeutung für die Entwicklung des Handels zwischen China und Ostindien einerseits und den östlichen Gebieten der Vereinigten Staaten anderseits sein werde, da sie den Weg um das Kap der guten Hoffnung herum – die damalige Handelsstraße für diesen Verkehr – sehr erheblich abkürze. W. stützte sich für die Ausführbarkeit seines Projekts auf die Entdeckungen Fremonts (s. d.) und bereiste auch selbst in den Jahren 1845 und 1846 den Westen der Vereinigten Staaten. Er schätzte die Länge der Bahn auf 3250 km, glaubte, sie werde mit 60 Mill. Doll. in 20 Jahren gebaut werden können und verlangte zur Unterstützung des Baues eine Landschenkung von 77 Mill. Acres der den Vereinigten Staaten gehörigen Staatsländereien. W. suchte zunächst den Kongreß der Vereinigten Staaten für seine Pläne zu gewinnen. Der Senatsausschuß für die Staatsländereien erstattete auch am 31. Juli 1846 einen der Unternehmung günstigen Bericht, der aber, ebenso wie spätere Berichte in den Jahren 1848 und 1849, hauptsächlich infolge der höhnenden Bekämpfung der Vorschläge durch Senator Benton nicht zur Annahme gelangte. W. durchreiste dann im Interesse seiner Pläne den ganzen Osten der Vereinigten Staaten, indessen, obgleich er von vielen Seiten Zustimmung fand, ohne tatsächlichen Erfolg. Er hat seiner Arbeit sein ganzes Vermögen geopfert und starb als ein armer Mann, ohne sein Ziel erreicht zu haben. W. ist der erste gewesen, der die Heranziehung der Staatsländereien zur Förderung des Eisenbahnbaues in der Union in Vorschlag brachte.

Literatur: Origin and history of the Pacific Railroad. The first report in Congreß 1846 by Hon. Lidney Breese. Chicago 1870. – Smalley, History of the Northern Pacific Railroad, New-York 1882, S. 57–68. – v. der Leyen, Die nordamerikanischen Eisenbahnen, Leipzig 1885, S. 62 ff.

v. der Leyen.

Wiederholungssignale siehe Nachahmungssignale.

Wiegevorrichtungen, Wagen (weighing appliances, scales; appareils de pesage; bilancie pese), zur Bestimmung des Gewichtes von Massen durch Abgleichung mit Hilfe von geeichten Gewichtseinheiten (kg). Die Art und Weise, wie die Abgleichung vorgenommen wird, und die hieraus sich ergebende Bauart der Wage bildet das Hauptunterscheidungsmerkmal für die verschiedenen Gattungen von W. Die Abgleichung auf der Gewichtsseite kann entweder durch Gewichtswirkung erfolgen – Gewichtswagen – oder unter Zuhilfenahme einer wesentlich verschiedenen Vergleichskraft, z. B. der elastischen Kraft einer Feder – Federwagen. – Die W., bei denen ein Gewicht benutzt wird, können entweder so eingerichtet sein, daß die Abgleichung nur für eine einzige Lage, die sog. Einspielungslage, erfolgt, – Wagen mit fester Einspielungslage – oder so, daß jeder Last eine besondere Einspielungslage entspricht, – Neigungswagen. Bei den Wagen mit fester Einspielungslage kann die Abgleichung entweder in der Weise ausgeführt werden, daß