Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Wocheinerbahn, derzeit ein Bestandteil des jugoslawischen Eisenbahnnetzes. Im Zusammenhang mit der Überschienung der Karawanken (s. Karawankenbahn) verbindet die W. das Klagenfurter Becken mit der weiten, von den Julischen und Karnischen Alpen bis zur Adria reichenden fruchtbaren Ebene von Friaul. Sie nimmt ihren Ausgang in dem zu einem wichtigen Eisenbahnknotenpunkt gewordenen Aßling und endet in Görz, der ehemaligen Hauptstadt der geforsteten Grafschaft Görz und Gradiska. Die Linie zerfällt in 2 sich scharf voneinander unterscheidende Abschnitte, u. zw. die Strecke Aßling-Wocheiner Feistritz, die das Kennzeichen einer Mittelgebirgsbahn trägt und die Strecke Podbrdo-Görz, in der alle Merkmale einer Gebirgsbahn schwierigster Art vereinigt sind. Zwischen Wocheiner Feistritz und Podbrdo liegt der 6339 m lange Wocheinertunnel, mit dem die Julischen Alpen unter dem Rindslochpaß durchbrochen werden. Hier bildet der Kamm der Julischen Alpen nicht nur die Grenze zweier Flußgebiete - der Save und des Isonzo - sondern auch eine Trennungslinie in klimatischer Hinsicht.

Von Aßling aus übersetzt die Bahn auf einer 165 m langen Brücke die Wurzener Save und steigt darauf mit mäßiger Neigung an dem Waldgelände der Mrzalka bis zur Station Dobrawa an. Von da mehr südwärts sich wendend, wird der tosende Rothweinbach überschritten und nun tritt die Bahn in den 1181 m langen Rothweintunnel, nach dessen Durchfahrung bald der von prächtigen Bergen umrahmte Veldessee sichtbar wird; 45 m über dem Spiegel des Sees liegt die Station Veldes. Die Trasse führt nun durch 3 kleinere Tunnel von zusammen 950 m Länge und erreicht mit der 489 m ü. d. M. gelegenen Station Wocheiner Vellach das Gebiet der Wocheiner Save. Von hier ab durchbricht sie den 1295 m langen Obernetunnel und gelangt an dessen Ausgang in den Talboden der Wocheiner Save. Nach dreimaliger Übersetzung der Save wird die landschaftlich ungemein schön gelegene nördliche Tunnelstation Wocheiner Feistritz erreicht. Die größte durchschnittliche Steigung der Strecke Aßling-Wocheinertunnel beträgt 18%0, der kleinste Bogenhalbmesser 250 m.

Unmittelbar hinter der Station Wocheiner Feistritz durchbricht der Wocheinertunnel (s. d.) das Massiv der Julischen Alpen. Sein Scheitelpunkt liegt in 534 m Seehöhe, die beiden Tunnelrampen weisen Neigungen von 2·5%0 auf der Nordseite und 10%0 auf der Südseite auf.

Mit der in 506 m Seehöhe gelegenen Station Podbrdo auf der Südseite des Wocheinertunnels ist das Bacatal erreicht. Die Bahn ist gezwungen, durch 20 km dem ungünstigen Gehänge des Baches folgend, zahlreiche Tunnel und Galerien zu durcheilen, vielfach den Bacabach und seine Zuflüsse auf Brücken und Viadukten zu übersetzen, um endlich mit einer gewaltigen Überbrückung des Idriatales in günstigeres Gelände zu gelangen.

Von Podbrdo aus fällt die Trasse mit einem nur von der Station Hudajuzna unterbrochenen Gefälle von 23-24%0 zur Station Grahovo (255 m ü. d. M.) ab. Anfangs am linken Ufer des Baches verbleibend, wird sie später infolge des gewundenen Laufes der Baca zu einer sechsmaligen Übersetzung dieses Baches gezwungen. Nach der vierten Übersetzung durchfährt die Bahn den 928 m langen Bukowotunnel. Von Grahovo ab wird das Höchstgefälle bereits auf 15%0 ermäßigt. Bald hinter der genannten Station wird nach Übersetzung der Baca mit dem Muhrgrabentunnel ein alter, zu Rutschungen geneigter Bergsturz durchfahren und nun führt die Trasse über die Station Podmelec und nach mehrmaliger Bachübersetzung endlich am linken Gehänge verbleibend, in das Idriatal, in dem die in 181 m Seehöhe gelegene Station St. Lucia-Tolmein erreicht wird. Unmittelbar vor dieser wird der Idriafluß mit einem 260 m langen Viadukt übersetzt. Vor der letztgenannten Station, die auch als Ausgangspunkt für eine allfällige Bahnlinie ins Idriatal bis zur Bergstadt Idria dienen könnte, bietet sich eine prächtige Fernsicht; einerseits in das freundliche, reich besiedelte Idriatal, anderseits in das obere Tal des Isonzo, das von den felsigen Gipfeln des Monte Canin, des Krn und des Matajur beherrscht wird. 1·2 km werden noch im Tale der Idria zurückgelegt, in deren tief eingeschnittenem Bette ungeheure Kalk- und Konglomeratblöcke Zeugen längst vergangener Bergstürze sind; dann folgt der 619 m lange St. Lucia-Tunnel und mit ihm tritt die Bahn in die enge, ungefähr 4 km lange Schlucht des Isonzo. Die Bahn führt mit mäßigem Gefälle (höchstens 9%0), eine fast ununterbrochene Kette von Kunstbauten heischend, zur Station Auzza und darüber hinaus zu der in 112 m Seehöhe gelegenen Station Canale. Hier kündet die üppige Vegetation schon die Nähe des Südens an. Die Station Canale liegt bereits am rechten Ufer, denn wenig mehr als 1 km früher hat die Bahn auf einer 240 m langen Brücke den Isonzo übersetzt. Die Trasse verbleibt nun auch durch nahezu 18 km auf dieser Talseite, bis sie endlich unmittelbar vor der Ortschaft Salcano zu einer abermaligen 220 m langen Übersetzung des Flusses gezwungen wird. Der Isonzo ist hier mit einem Steinbogen von 85·0 m Spannweite überbrückt,

Wocheinerbahn, derzeit ein Bestandteil des jugoslawischen Eisenbahnnetzes. Im Zusammenhang mit der Überschienung der Karawanken (s. Karawankenbahn) verbindet die W. das Klagenfurter Becken mit der weiten, von den Julischen und Karnischen Alpen bis zur Adria reichenden fruchtbaren Ebene von Friaul. Sie nimmt ihren Ausgang in dem zu einem wichtigen Eisenbahnknotenpunkt gewordenen Aßling und endet in Görz, der ehemaligen Hauptstadt der geforsteten Grafschaft Görz und Gradiska. Die Linie zerfällt in 2 sich scharf voneinander unterscheidende Abschnitte, u. zw. die Strecke Aßling-Wocheiner Feistritz, die das Kennzeichen einer Mittelgebirgsbahn trägt und die Strecke Podbrdo-Görz, in der alle Merkmale einer Gebirgsbahn schwierigster Art vereinigt sind. Zwischen Wocheiner Feistritz und Podbrdo liegt der 6339 m lange Wocheinertunnel, mit dem die Julischen Alpen unter dem Rindslochpaß durchbrochen werden. Hier bildet der Kamm der Julischen Alpen nicht nur die Grenze zweier Flußgebiete – der Save und des Isonzo – sondern auch eine Trennungslinie in klimatischer Hinsicht.

Von Aßling aus übersetzt die Bahn auf einer 165 m langen Brücke die Wurzener Save und steigt darauf mit mäßiger Neigung an dem Waldgelände der Mrzalka bis zur Station Dobrawa an. Von da mehr südwärts sich wendend, wird der tosende Rothweinbach überschritten und nun tritt die Bahn in den 1181 m langen Rothweintunnel, nach dessen Durchfahrung bald der von prächtigen Bergen umrahmte Veldessee sichtbar wird; 45 m über dem Spiegel des Sees liegt die Station Veldes. Die Trasse führt nun durch 3 kleinere Tunnel von zusammen 950 m Länge und erreicht mit der 489 m ü. d. M. gelegenen Station Wocheiner Vellach das Gebiet der Wocheiner Save. Von hier ab durchbricht sie den 1295 m langen Obernetunnel und gelangt an dessen Ausgang in den Talboden der Wocheiner Save. Nach dreimaliger Übersetzung der Save wird die landschaftlich ungemein schön gelegene nördliche Tunnelstation Wocheiner Feistritz erreicht. Die größte durchschnittliche Steigung der Strecke Aßling-Wocheinertunnel beträgt 18‰, der kleinste Bogenhalbmesser 250 m.

Unmittelbar hinter der Station Wocheiner Feistritz durchbricht der Wocheinertunnel (s. d.) das Massiv der Julischen Alpen. Sein Scheitelpunkt liegt in 534 m Seehöhe, die beiden Tunnelrampen weisen Neigungen von 2·5‰ auf der Nordseite und 10‰ auf der Südseite auf.

Mit der in 506 m Seehöhe gelegenen Station Podbrdo auf der Südseite des Wocheinertunnels ist das Bačatal erreicht. Die Bahn ist gezwungen, durch 20 km dem ungünstigen Gehänge des Baches folgend, zahlreiche Tunnel und Galerien zu durcheilen, vielfach den Bačabach und seine Zuflüsse auf Brücken und Viadukten zu übersetzen, um endlich mit einer gewaltigen Überbrückung des Idriatales in günstigeres Gelände zu gelangen.

Von Podbrdo aus fällt die Trasse mit einem nur von der Station Hudajužna unterbrochenen Gefälle von 23–24‰ zur Station Grahovo (255 m ü. d. M.) ab. Anfangs am linken Ufer des Baches verbleibend, wird sie später infolge des gewundenen Laufes der Bača zu einer sechsmaligen Übersetzung dieses Baches gezwungen. Nach der vierten Übersetzung durchfährt die Bahn den 928 m langen Bukowotunnel. Von Grahovo ab wird das Höchstgefälle bereits auf 15‰ ermäßigt. Bald hinter der genannten Station wird nach Übersetzung der Bača mit dem Muhrgrabentunnel ein alter, zu Rutschungen geneigter Bergsturz durchfahren und nun führt die Trasse über die Station Podmelec und nach mehrmaliger Bachübersetzung endlich am linken Gehänge verbleibend, in das Idriatal, in dem die in 181 m Seehöhe gelegene Station St. Lucia-Tolmein erreicht wird. Unmittelbar vor dieser wird der Idriafluß mit einem 260 m langen Viadukt übersetzt. Vor der letztgenannten Station, die auch als Ausgangspunkt für eine allfällige Bahnlinie ins Idriatal bis zur Bergstadt Idria dienen könnte, bietet sich eine prächtige Fernsicht; einerseits in das freundliche, reich besiedelte Idriatal, anderseits in das obere Tal des Isonzo, das von den felsigen Gipfeln des Monte Canin, des Krn und des Matajur beherrscht wird. 1·2 km werden noch im Tale der Idria zurückgelegt, in deren tief eingeschnittenem Bette ungeheure Kalk- und Konglomeratblöcke Zeugen längst vergangener Bergstürze sind; dann folgt der 619 m lange St. Lucia-Tunnel und mit ihm tritt die Bahn in die enge, ungefähr 4 km lange Schlucht des Isonzo. Die Bahn führt mit mäßigem Gefälle (höchstens 9‰), eine fast ununterbrochene Kette von Kunstbauten heischend, zur Station Auzza und darüber hinaus zu der in 112 m Seehöhe gelegenen Station Canale. Hier kündet die üppige Vegetation schon die Nähe des Südens an. Die Station Canale liegt bereits am rechten Ufer, denn wenig mehr als 1 km früher hat die Bahn auf einer 240 m langen Brücke den Isonzo übersetzt. Die Trasse verbleibt nun auch durch nahezu 18 km auf dieser Talseite, bis sie endlich unmittelbar vor der Ortschaft Salcano zu einer abermaligen 220 m langen Übersetzung des Flusses gezwungen wird. Der Isonzo ist hier mit einem Steinbogen von 85·0 m Spannweite überbrückt,