Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Infolge des Vertrags mit dem Deutschen Reich, Preußen und Baden vom 11. März/15. Juni 1887 wurde schließlich unter Beteiligung des Reichs und Preußens an den Kosten die Bahnverbindung Tuttlingen-Inzigkofen (Sigmaringen) hergestellt (37·1 km, eröffnet im November 1890), womit der Bau von Eisenbahnen zur Erschließung eisenbahnloser Gegenden, soweit allgemeine Interessen des Landes in Betracht kamen, seinen vorläufigen Abschluß gefunden hatte.

Dagegen machte die fortgesetzte Steigerung des Verkehrs die Entlastung des Bahnhofs Stuttgart (jetzt Stuttgart Hbf.) notwendig. Zu diesem Zweck wurde durch das Gesetz vom 15. Juni 1893 der Bau einer hauptsächlich dem Güterverkehr dienenden Verbindungsbahn von Kornwestheim nach Untertürkheim (11·51 km, eröffnet am 1. Oktober 1896), eines Güterbahnhofs auf der Prag bei Stuttgart (jetzt Stuttgart Nord) und einer 1·2 km langen Verbindung zwischen der Hauptbahn und der Gäubahn auf der Prag (beide eröffnet am 1. November 1895) bestimmt. Am 1. Mai 1897 wurde die zum gleichen Zweck erbaute 2·4 km lange Verbindungsbahn zwischen der Hauptbahn und der Remsbahn (zwischen Untertürkheim und Fellbach) dem Betrieb übergeben.

Schließlich ist als Hauptbahn noch die 21·5 km lange Bodenseegürtelbahn bayerische Landesgrenze-Friedrichshafen (eröffnet am 1. Oktober 1899)-badische Landesgrenze (eröffnet am 2. Oktober 1901) auf Grund der Staatsverträge mit Bayern vom 31. Oktober 1895 und mit Baden vom 11. Oktober 1897 sowie der Gesetze vom 19. Mai 1896 und 27. Mai 1899 gebaut worden. Die Strecke Friedrichshafen-badische Landesgrenze bildete das letzte Glied der den ganzen Bodensee umschließenden Gürtelbahn.

Die Gesamtlänge der württembergischen Staatsbahnen (Hauptbahnen einschließlich der in Ziffer 5 aufgeführten Nebenbahnen) betrug am Schluß des Rechnungsjahres 1901 1904 km.

5. Der in dem Eisenbahngesetz vom 18. April 1843 aufgestellte Grundsatz, wonach auf Staatskosten nur die Hauptbahnen zu bauen seien, ist, wie die vorstehende Darstellung zeigt, im Lauf der Zeit immer umfassender angewendet worden, so daß für Privateisenbahnunternehmungen wenig Raum blieb. Bis zum Jahr 1888 sind denn auch nur 4 Privatbahnen zu stande gekommen, nämlich die Kirchheimer Eisenbahn (Unterboihingen-Kirchheim u. Teck) auf Grund der Genehmigungsurkunde vom 6. Oktober 1863 (6·26 km, eröffnet 1864, in den Besitz des Staates übergegangen im Jahre 1899), die Ermstalbahn (Metzingen-Urach) gemäß Genehmigungsurkunde vom 20. Juli 1872 (10·43 km, eröffnet 1873, verstaatlicht im Jahre 1904), die Bahn Ravensburg-Weingarten (s. u.) und die Filderbahn Stuttgart-Degerloch-Hohenheim (s. u.).

Da für Privatunternehmungen fast nur noch Bahnen in Betracht kamen, die auch bei einfacherem Bau und Betrieb eine angemessene Verzinsung des Anlagekapitals nicht erwarten ließen, so war es nicht zu umgehen, daß der Staat zur rascheren Befriedigung der örtlichen Bedürfnisse der einer Eisenbahn noch entbehrenden Landesteile die Privattätigkeit zum Bau von Nebenbahnen durch erhebliche Zuschüsse aus Staatsmitteln anregte oder den Bau von solchen Bahnen gegen Beteiligung der Interessenten an den Kosten selbst in die Hand nahm. Da für den Bau der Bahnen nicht mehr allgemeine Landesinteressen in Frage kamen, war die Leistung von Zuschüssen durch die Beteiligten gerechtfertigt.

Beide Wege sind in der Folgezeit eingeschlagen worden.

a) Vom Staat wurden 25 Nebenbahnen in der Gesamtlänge von 412·32 km gebaut (siehe Tabelle I).

Zu den Kosten dieser Bahnen hatten die Interessenten (in der Regel der betreffende Amtsbezirk oder die einzelne Gemeinde) entsprechende Beiträge, zum mindesten in der Höhe der Grunderwerbungskosten, zu leisten; häufig wurde auch die kostenlose Abgabe des für den Eisenbahnbetrieb nötigen Wassers verlangt. Der weitere Aufwand ist aus Staatsmitteln bestritten worden, u. zw. aus Anlehen insoweit, als nach den im voraus angestellten Ertragsberechnungen eine angemessene Verzinsung des Baukapitals aus den Betriebseinnahmen der Bahn zu erwarten stand, im übrigen aus Restmitteln, nämlich aus den Überschüssen, die der Abschluß der Staatsrechnungen bei den verschiedenen Verwaltungszweigen gegenüber dem Voranschlag in den vorangegangenen Jahren ergeben hat.

b) Am 31. März 1914 bestanden folgende (s. Tabelle II) von Privaten gebaute und betriebene Eisenbahnen, zu deren Bau die Interessenten

Infolge des Vertrags mit dem Deutschen Reich, Preußen und Baden vom 11. März/15. Juni 1887 wurde schließlich unter Beteiligung des Reichs und Preußens an den Kosten die Bahnverbindung Tuttlingen-Inzigkofen (Sigmaringen) hergestellt (37·1 km, eröffnet im November 1890), womit der Bau von Eisenbahnen zur Erschließung eisenbahnloser Gegenden, soweit allgemeine Interessen des Landes in Betracht kamen, seinen vorläufigen Abschluß gefunden hatte.

Dagegen machte die fortgesetzte Steigerung des Verkehrs die Entlastung des Bahnhofs Stuttgart (jetzt Stuttgart Hbf.) notwendig. Zu diesem Zweck wurde durch das Gesetz vom 15. Juni 1893 der Bau einer hauptsächlich dem Güterverkehr dienenden Verbindungsbahn von Kornwestheim nach Untertürkheim (11·51 km, eröffnet am 1. Oktober 1896), eines Güterbahnhofs auf der Prag bei Stuttgart (jetzt Stuttgart Nord) und einer 1·2 km langen Verbindung zwischen der Hauptbahn und der Gäubahn auf der Prag (beide eröffnet am 1. November 1895) bestimmt. Am 1. Mai 1897 wurde die zum gleichen Zweck erbaute 2·4 km lange Verbindungsbahn zwischen der Hauptbahn und der Remsbahn (zwischen Untertürkheim und Fellbach) dem Betrieb übergeben.

Schließlich ist als Hauptbahn noch die 21·5 km lange Bodenseegürtelbahn bayerische Landesgrenze-Friedrichshafen (eröffnet am 1. Oktober 1899)-badische Landesgrenze (eröffnet am 2. Oktober 1901) auf Grund der Staatsverträge mit Bayern vom 31. Oktober 1895 und mit Baden vom 11. Oktober 1897 sowie der Gesetze vom 19. Mai 1896 und 27. Mai 1899 gebaut worden. Die Strecke Friedrichshafen-badische Landesgrenze bildete das letzte Glied der den ganzen Bodensee umschließenden Gürtelbahn.

Die Gesamtlänge der württembergischen Staatsbahnen (Hauptbahnen einschließlich der in Ziffer 5 aufgeführten Nebenbahnen) betrug am Schluß des Rechnungsjahres 1901 1904 km.

5. Der in dem Eisenbahngesetz vom 18. April 1843 aufgestellte Grundsatz, wonach auf Staatskosten nur die Hauptbahnen zu bauen seien, ist, wie die vorstehende Darstellung zeigt, im Lauf der Zeit immer umfassender angewendet worden, so daß für Privateisenbahnunternehmungen wenig Raum blieb. Bis zum Jahr 1888 sind denn auch nur 4 Privatbahnen zu stande gekommen, nämlich die Kirchheimer Eisenbahn (Unterboihingen-Kirchheim u. Teck) auf Grund der Genehmigungsurkunde vom 6. Oktober 1863 (6·26 km, eröffnet 1864, in den Besitz des Staates übergegangen im Jahre 1899), die Ermstalbahn (Metzingen-Urach) gemäß Genehmigungsurkunde vom 20. Juli 1872 (10·43 km, eröffnet 1873, verstaatlicht im Jahre 1904), die Bahn Ravensburg-Weingarten (s. u.) und die Filderbahn Stuttgart-Degerloch-Hohenheim (s. u.).

Da für Privatunternehmungen fast nur noch Bahnen in Betracht kamen, die auch bei einfacherem Bau und Betrieb eine angemessene Verzinsung des Anlagekapitals nicht erwarten ließen, so war es nicht zu umgehen, daß der Staat zur rascheren Befriedigung der örtlichen Bedürfnisse der einer Eisenbahn noch entbehrenden Landesteile die Privattätigkeit zum Bau von Nebenbahnen durch erhebliche Zuschüsse aus Staatsmitteln anregte oder den Bau von solchen Bahnen gegen Beteiligung der Interessenten an den Kosten selbst in die Hand nahm. Da für den Bau der Bahnen nicht mehr allgemeine Landesinteressen in Frage kamen, war die Leistung von Zuschüssen durch die Beteiligten gerechtfertigt.

Beide Wege sind in der Folgezeit eingeschlagen worden.

a) Vom Staat wurden 25 Nebenbahnen in der Gesamtlänge von 412·32 km gebaut (siehe Tabelle I).

Zu den Kosten dieser Bahnen hatten die Interessenten (in der Regel der betreffende Amtsbezirk oder die einzelne Gemeinde) entsprechende Beiträge, zum mindesten in der Höhe der Grunderwerbungskosten, zu leisten; häufig wurde auch die kostenlose Abgabe des für den Eisenbahnbetrieb nötigen Wassers verlangt. Der weitere Aufwand ist aus Staatsmitteln bestritten worden, u. zw. aus Anlehen insoweit, als nach den im voraus angestellten Ertragsberechnungen eine angemessene Verzinsung des Baukapitals aus den Betriebseinnahmen der Bahn zu erwarten stand, im übrigen aus Restmitteln, nämlich aus den Überschüssen, die der Abschluß der Staatsrechnungen bei den verschiedenen Verwaltungszweigen gegenüber dem Voranschlag in den vorangegangenen Jahren ergeben hat.

b) Am 31. März 1914 bestanden folgende (s. Tabelle II) von Privaten gebaute und betriebene Eisenbahnen, zu deren Bau die Interessenten