Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Literatur: Kaltenmark, Württembergische Eisenbahnen in Rölls Enzyklopädie von 1895. - D. Morlok, Rückschau auf die Erbauung der Württembergischen Staatseisenbahnen. Stuttgart 1890. - Supper. Dr. jur., Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Königreich Württemberg. Stuttgart 1895. - Statistisches Handbuch für das Königreich Württemberg. - Statistik der im Betrieb befindlichen Eisenbahnen Deutschlands, bearbeitet im Reichseisenbahnamt. - Verwaltungsberichte der Württembergischen Verkehrsanstalten.

Hochstetter.

Wüstenbahnen sind Eisenbahnen, die vorwiegend wüstenartiges, d. h. pflanzungsloses, für jegliche Bepflanzung und Bebauung ungeeignetes, daher von Menschen und Tieren nicht bewohntes, meist auch wasserloses Gelände durchziehen. Als wichtigste Beispiele solcher W. sind zu nennen: die Saharabahn in Afrika und die große Überlandbahn Kalgoorlie-Port Augusta in Australien (vielfach als W. bezeichnet), letztere ausgeführt und im Betrieb, erstere im wesentlichen nur als Plan französischer Kolonialimperialisten bestehend.

1. Die Saharabahn (s. Saharaquerbahn, Enzykl. d. Ebw. Bd. VIII, S. 296, und die Abhandlung des Verfassers im Arch. f. Ebw. 1919, S. 443: Die Sahara-Eisenbahn, Entwicklung und heutiger Stand der Frage. Mit einer Übersichtskarte) wird von den Franzosen (insbesondere nach Berthelots Vorschlag als "Transafricain") geplant als Fortsetzung der vorhandenen Linie Oran-Colomb Bechar über Igli und die Tuat- und die Tidi Kelt-Oasen nach Aulef und Silet; hier Gabelung in südwestlicher Richtung über Adrar zum Nigerbogen nach Gao, nördlich Ansongo und südöstlich über Agades nach Ngigmiam Tschadsee, mit Weiterführung durch Französisch-Äquatorialafrika über Ndele nach Semio, um in der belgischen Kongokolonie schließlich den Kongo bei Stanleyville zu erreichen. Länge bis zum Tschadsee 3500 km, Zweigbahn von Silet zum Niger 1000 km; vom Tschadsee nach Stanleyville 2500 km, insgesamt rd. 7000 km. Gesamtkosten: 400-500 Mill. Fr. Kilometerbaukosten im Saharagebiet 80.000, im Kongogebiet 100.000 Fr.

Technische Forderungen: Europäische Vollspur 1·435 m, Schienengewicht 45·5 kg/m; Höchststeigung 10%0, ausnahmsweise 15%0; kleinster Bogenhalbmesser 750, ausnahmsweise 300 m. Reisegeschwindigkeit 60 km/Std. Der Betrieb ist elektrisch mit einphasigem Wechselstrom in Aussicht genommen, zu erzeugen mit 70.000 Volt Spannung in 7 Kraftwerken, die mit Dieselmotoren ausgerüstet werden. Elektrische Lokomotiven von je 2000 PS.

2. Die australische W. Um für die australischen Oststaaten Queensland, Neusüdwales und Viktoria die bis dahin völlig fehlende Eisenbahnverbindung mit Westaustralien zu schaffen, beschloß der australische Staatenbund (Commonwealth) im Herbst 1911 die Herstellung der großen Überlandbahn quer durch das südaustralische Festland von Kalgoorlie in Westaustralien nach Port Augusta in Südaustralien in europäischer Vollspur (1·435 m). Die Bauausführung im Eigenbetrieb und auf Kosten des Reichs begann September 1912 und wurde November 1917 vollendet. Auch der Betrieb der Bahn wird von der Reichsverwaltung geführt. Die Bahn mit 1693 km Gesamtlänge hält sich im allgemeinen nahe der Südküste und verläuft bei Durchschneidung der baumlosen Nullarbor-Ebene auf 483 km geradlinig; sie führt auf etwa 1600 km durch wasserloses Gelände, von dem etwa 1080 km unbewohnt sind und kaum Aussicht zu landwirtschaftlicher Verwertung bieten. Hier besteht eine Strecke von 563 km Länge ohne Zwischenstation, die ohne Verkehrsaufenthalt der Züge durchfahren wird; mit dieser stationslosen Streckenlänge dürfte die australische W. unter den Eisenbahnen der Erde unübertroffen dastehen. Die maßgebende Steigung beträgt im allgemeinen 1 : 100, auf kurze Strecken 1 : 60. 162 km östlich Kalgoorlie liegt der höchste Punkt der Bahn, 404 m ü. M. In ihrem ganzen Verlauf zwischen den beiden Endpunkten kreuzt sie nicht einen einzigen Wasserlauf, der dauernd Wasser führt. Beim Bahnbau bereitete die Wassererschließung die größten Schwierigkeiten; zahlreiche Brunnen mußten gebohrt und Staudämme zur Aufspeicherung von Wasser errichtet werden.

Die ursprünglich auf 3·99 Mill. L veranschlagten Baukosten haben sich schließlich auf rd. 8 Mill. L, das sind etwa 96.400 M/km belaufen, nachdem die Bahn für das Befahren mit Schnellzügen ausgebaut worden war. Schienengewicht 40 kg/m; Schwellen aus australischen Hölzern.

Die Notwendigkeit des Baus ergab sich vorwiegend aus strategischen Erwägungen, indem durch die Bahn die Möglichkeit gewonnen wird, größere Truppenverschiebungen zwischen West und Ost in viel kürzerer Zeit und mit größerer Sicherheit durchzuführen, als bisher. Die Bahn soll auch dem Durchgangsverkehr zwischen den Goldfeldern von Westaustralien und den landwirtschaftlichen Bezirken des Ostens dienen und diesen Verkehr der Seeschiffahrt, mit ihren bisher ungemein hohen Beförderungspreisen, entziehen. Durch die Bahn haben nunmehr die Hauptstädte aller australischen Staaten Schienenverbindung untereinander erhalten, so daß man jetzt z. B. von Perth (Westaustralien)

Literatur: Kaltenmark, Württembergische Eisenbahnen in Rölls Enzyklopädie von 1895. – D. Morlok, Rückschau auf die Erbauung der Württembergischen Staatseisenbahnen. Stuttgart 1890. – Supper. Dr. jur., Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Königreich Württemberg. Stuttgart 1895. – Statistisches Handbuch für das Königreich Württemberg. – Statistik der im Betrieb befindlichen Eisenbahnen Deutschlands, bearbeitet im Reichseisenbahnamt. – Verwaltungsberichte der Württembergischen Verkehrsanstalten.

Hochstetter.

Wüstenbahnen sind Eisenbahnen, die vorwiegend wüstenartiges, d. h. pflanzungsloses, für jegliche Bepflanzung und Bebauung ungeeignetes, daher von Menschen und Tieren nicht bewohntes, meist auch wasserloses Gelände durchziehen. Als wichtigste Beispiele solcher W. sind zu nennen: die Saharabahn in Afrika und die große Überlandbahn Kalgoorlie-Port Augusta in Australien (vielfach als W. bezeichnet), letztere ausgeführt und im Betrieb, erstere im wesentlichen nur als Plan französischer Kolonialimperialisten bestehend.

1. Die Saharabahn (s. Saharaquerbahn, Enzykl. d. Ebw. Bd. VIII, S. 296, und die Abhandlung des Verfassers im Arch. f. Ebw. 1919, S. 443: Die Sahara-Eisenbahn, Entwicklung und heutiger Stand der Frage. Mit einer Übersichtskarte) wird von den Franzosen (insbesondere nach Berthelots Vorschlag als „Transafricain“) geplant als Fortsetzung der vorhandenen Linie Oran-Colomb Béchar über Igli und die Tuat- und die Tidi Kelt-Oasen nach Aulef und Silet; hier Gabelung in südwestlicher Richtung über Adrar zum Nigerbogen nach Gao, nördlich Ansongo und südöstlich über Agades nach Ngigmiam Tschadsee, mit Weiterführung durch Französisch-Äquatorialafrika über Ndele nach Semio, um in der belgischen Kongokolonie schließlich den Kongo bei Stanleyville zu erreichen. Länge bis zum Tschadsee 3500 km, Zweigbahn von Silet zum Niger 1000 km; vom Tschadsee nach Stanleyville 2500 km, insgesamt rd. 7000 km. Gesamtkosten: 400–500 Mill. Fr. Kilometerbaukosten im Saharagebiet 80.000, im Kongogebiet 100.000 Fr.

Technische Forderungen: Europäische Vollspur 1·435 m, Schienengewicht 45·5 kg/m; Höchststeigung 10‰, ausnahmsweise 15‰; kleinster Bogenhalbmesser 750, ausnahmsweise 300 m. Reisegeschwindigkeit 60 km/Std. Der Betrieb ist elektrisch mit einphasigem Wechselstrom in Aussicht genommen, zu erzeugen mit 70.000 Volt Spannung in 7 Kraftwerken, die mit Dieselmotoren ausgerüstet werden. Elektrische Lokomotiven von je 2000 PS.

2. Die australische W. Um für die australischen Oststaaten Queensland, Neusüdwales und Viktoria die bis dahin völlig fehlende Eisenbahnverbindung mit Westaustralien zu schaffen, beschloß der australische Staatenbund (Commonwealth) im Herbst 1911 die Herstellung der großen Überlandbahn quer durch das südaustralische Festland von Kalgoorlie in Westaustralien nach Port Augusta in Südaustralien in europäischer Vollspur (1·435 m). Die Bauausführung im Eigenbetrieb und auf Kosten des Reichs begann September 1912 und wurde November 1917 vollendet. Auch der Betrieb der Bahn wird von der Reichsverwaltung geführt. Die Bahn mit 1693 km Gesamtlänge hält sich im allgemeinen nahe der Südküste und verläuft bei Durchschneidung der baumlosen Nullarbor-Ebene auf 483 km geradlinig; sie führt auf etwa 1600 km durch wasserloses Gelände, von dem etwa 1080 km unbewohnt sind und kaum Aussicht zu landwirtschaftlicher Verwertung bieten. Hier besteht eine Strecke von 563 km Länge ohne Zwischenstation, die ohne Verkehrsaufenthalt der Züge durchfahren wird; mit dieser stationslosen Streckenlänge dürfte die australische W. unter den Eisenbahnen der Erde unübertroffen dastehen. Die maßgebende Steigung beträgt im allgemeinen 1 : 100, auf kurze Strecken 1 : 60. 162 km östlich Kalgoorlie liegt der höchste Punkt der Bahn, 404 m ü. M. In ihrem ganzen Verlauf zwischen den beiden Endpunkten kreuzt sie nicht einen einzigen Wasserlauf, der dauernd Wasser führt. Beim Bahnbau bereitete die Wassererschließung die größten Schwierigkeiten; zahlreiche Brunnen mußten gebohrt und Staudämme zur Aufspeicherung von Wasser errichtet werden.

Die ursprünglich auf 3·99 Mill. ₤ veranschlagten Baukosten haben sich schließlich auf rd. 8 Mill. ₤, das sind etwa 96.400 M/km belaufen, nachdem die Bahn für das Befahren mit Schnellzügen ausgebaut worden war. Schienengewicht 40 kg/m; Schwellen aus australischen Hölzern.

Die Notwendigkeit des Baus ergab sich vorwiegend aus strategischen Erwägungen, indem durch die Bahn die Möglichkeit gewonnen wird, größere Truppenverschiebungen zwischen West und Ost in viel kürzerer Zeit und mit größerer Sicherheit durchzuführen, als bisher. Die Bahn soll auch dem Durchgangsverkehr zwischen den Goldfeldern von Westaustralien und den landwirtschaftlichen Bezirken des Ostens dienen und diesen Verkehr der Seeschiffahrt, mit ihren bisher ungemein hohen Beförderungspreisen, entziehen. Durch die Bahn haben nunmehr die Hauptstädte aller australischen Staaten Schienenverbindung untereinander erhalten, so daß man jetzt z. B. von Perth (Westaustralien)