Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

eine Zugkraft von 11.500 km. Diese Lokomotiven wurden jüngst ersetzt durch reine Reibungslokomotiven mit 5 Trieb- und 2 Laufachsen, 100 t Dienstgewicht und 75 t Reibungsgewicht, sie können also höchstens eine Zugkraft von 11.500 kg entwickeln, aber mit größerer Geschwindigkeit fahren, auch dürften die Reparaturkosten geringer ausfallen. Den Vorteilen der erhöhten Geschwindigkeit, die mit Rücksicht auf Personalkosten und Fahrparkausnutzung immerhin nicht unbedeutend sind, stehen die Nachteile einer um etwa 50 t größeren Lokomotivlast mit größerer Fahrgeschwindigkeit, daher des größeren Kohlenverbrauchs für gleiche Nutzlasten und die für die Beanspruchung der Laufschienen weit ungünstigere Lastverteilung, wodurch rascherer

Abb. 311.

Schienenverschleiß bedingt ist, gegenüber. Auch ist die Talfahrt auf den Steilstrecken nicht in dem Maße gesichert, wie bei den mit Zahnrädern versehenen gemischten Lokomotiven.

Zahnradübersetzungen an Vierzylindermaschinen mit 2 Zahntriebrädern sind mehrfach ausgeführt. Namentlich sind solche nach Anordnung von Klose, Lokomotiven mit Verbundwirkung von der Maschinenfabrik Eßlingen, für die gemischten Linien in Württemberg gebaut worden. Aus nebenstehender Abb. 312 ist der Antrieb der Reibungsräder R und Triebzahnräder T mittels des Zahnkolbens V und der Ellipsenlenker c d e f g zu ersehen. Abb. 313 zeigt eine hiernach ausgeführte Lokomotive der Staatsbahnen in Württemberg mit einem Dienstgewicht von 54 t, einem Leergewicht von 43,7 t, und einem Reibungsgewicht von 42 t, mit Zylinderdurchmesser von 420 mm. Kolbenhübe von 620 und 540 mm, Reibungstriebraddurchmesser 1·23, Zahnraddurchmesser 1·08, Übersetzungsverhältnis 1 : 2·26, Kesseldruck 14 Atm.

An Bremsen sind in der Regel vorhanden: Eine Luftdruckbremse zur Regelung der Geschwindigkeit auf der Talfahrt; auch selbsttätige Geschwindigkeitsbremsen; Bremsen auf die Triebzahnräder oder das Trieb- und Bremszahnrad wirkend, Bremsen der Reibungsachsen. Vakuumbremsen, die auch auf die Reibungs- wie auf die Zahnradachsen als auch auf die Fahrzeuge des ganzen Zuges wirken.

Elektrische Lokomotiven und Triebwagen.

Lokomotiven und Triebwagen für reine und gemischte Zahnbahnen werden mit Gleichstrom 450-1500 Volt oder Drehstrom mit 450-750 Volt Fahrdrahtspannung betrieben. Einphasiger Wechselstrom ist, soweit bekannt, für Z. noch nicht gebraucht worden. Für die Stromzuführung kommt zweckmäßig Oberleitung über dem Gleis in Frage. Schienen und Zahnstange können als Rückleitung benutzt werden. Drehstrom ist meist dann zweckmäßig, wenn der Strom in großer Entfernung von der Bahn erzeugt wird, was meist bei Ausnutzung von Wasserkräften der Fall ist. Entweder werden hochgespannte Drehströme von 5000-7000 der Gebrauchstelle zugeführt und dort in Drehströme niedriger Spannung umgeformt, was durch einfache Umformer ohne Bedienung erfolgt, oder der Drehstrom von hoher Spannung wird an der Gebrauchstelle in Gleichstrom von niedriger Spannung umgeformt. In der Mehrzahl der Fälle wurde Gleichstrom verwendet,

eine Zugkraft von 11.500 km. Diese Lokomotiven wurden jüngst ersetzt durch reine Reibungslokomotiven mit 5 Trieb- und 2 Laufachsen, 100 t Dienstgewicht und 75 t Reibungsgewicht, sie können also höchstens eine Zugkraft von 11.500 kg entwickeln, aber mit größerer Geschwindigkeit fahren, auch dürften die Reparaturkosten geringer ausfallen. Den Vorteilen der erhöhten Geschwindigkeit, die mit Rücksicht auf Personalkosten und Fahrparkausnutzung immerhin nicht unbedeutend sind, stehen die Nachteile einer um etwa 50 t größeren Lokomotivlast mit größerer Fahrgeschwindigkeit, daher des größeren Kohlenverbrauchs für gleiche Nutzlasten und die für die Beanspruchung der Laufschienen weit ungünstigere Lastverteilung, wodurch rascherer

Abb. 311.

Schienenverschleiß bedingt ist, gegenüber. Auch ist die Talfahrt auf den Steilstrecken nicht in dem Maße gesichert, wie bei den mit Zahnrädern versehenen gemischten Lokomotiven.

Zahnradübersetzungen an Vierzylindermaschinen mit 2 Zahntriebrädern sind mehrfach ausgeführt. Namentlich sind solche nach Anordnung von Klose, Lokomotiven mit Verbundwirkung von der Maschinenfabrik Eßlingen, für die gemischten Linien in Württemberg gebaut worden. Aus nebenstehender Abb. 312 ist der Antrieb der Reibungsräder R und Triebzahnräder T mittels des Zahnkolbens V und der Ellipsenlenker c d e f g zu ersehen. Abb. 313 zeigt eine hiernach ausgeführte Lokomotive der Staatsbahnen in Württemberg mit einem Dienstgewicht von 54 t, einem Leergewicht von 43,7 t, und einem Reibungsgewicht von 42 t, mit Zylinderdurchmesser von 420 mm. Kolbenhübe von 620 und 540 mm, Reibungstriebraddurchmesser 1·23, Zahnraddurchmesser 1·08, Übersetzungsverhältnis 1 : 2·26, Kesseldruck 14 Atm.

An Bremsen sind in der Regel vorhanden: Eine Luftdruckbremse zur Regelung der Geschwindigkeit auf der Talfahrt; auch selbsttätige Geschwindigkeitsbremsen; Bremsen auf die Triebzahnräder oder das Trieb- und Bremszahnrad wirkend, Bremsen der Reibungsachsen. Vakuumbremsen, die auch auf die Reibungs- wie auf die Zahnradachsen als auch auf die Fahrzeuge des ganzen Zuges wirken.

Elektrische Lokomotiven und Triebwagen.

Lokomotiven und Triebwagen für reine und gemischte Zahnbahnen werden mit Gleichstrom 450–1500 Volt oder Drehstrom mit 450–750 Volt Fahrdrahtspannung betrieben. Einphasiger Wechselstrom ist, soweit bekannt, für Z. noch nicht gebraucht worden. Für die Stromzuführung kommt zweckmäßig Oberleitung über dem Gleis in Frage. Schienen und Zahnstange können als Rückleitung benutzt werden. Drehstrom ist meist dann zweckmäßig, wenn der Strom in großer Entfernung von der Bahn erzeugt wird, was meist bei Ausnutzung von Wasserkräften der Fall ist. Entweder werden hochgespannte Drehströme von 5000–7000 der Gebrauchstelle zugeführt und dort in Drehströme niedriger Spannung umgeformt, was durch einfache Umformer ohne Bedienung erfolgt, oder der Drehstrom von hoher Spannung wird an der Gebrauchstelle in Gleichstrom von niedriger Spannung umgeformt. In der Mehrzahl der Fälle wurde Gleichstrom verwendet,