Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

a) Bei der Zugfolge in Stationsabstand nach vollständiger Einfahrt des Zugs und Haltstellung des Einfahrt- oder Distanzsignals durch den Zugexpedienten an die in der Fahrrichtung des Zuges rückwärts gelegene Station (Ausweiche) telegraphisch oder telephonisch mit den Worten: "Zug No ... hier".

b) in Strecken mit Zugmeldeposten nach Feststellung des Zugschlusses und Haltstellung des den Raumabschnitt begrenzenden Mastsignals durch den Zugmeldeposten oder die den Endpunkt des Raumabschnittes bildende Station (Ausweiche) durch die telephonische Meldung "Zug hier".

c) in Strecken mit Blockposten durch Bedienung der Blockwerke.

Im Falle der Untauglichkeit der Blockwerke hat die Rückmeldung wie für Strecken mit Zugmeldeposten mittels Telephon zu geschehen.

Bei vollständiger Störung der Verständigungsmittel ist das Fahren in Zeitabstand unter bestimmten Vorsichtsmaßregeln gestattet.

In jeder Station (Ausweiche) der mit Zugmelde- oder Blockposten ausgestatteten Linien sowie bei jedem Zugmelde- oder Blockposten ist ein Zugmeldebuch zu führen.

In ähnlicher Weise, wie auf den deutschen und österreichischen Bahnen, wird die Zugfolge auf fast allen Bahnen durch Telegraph oder Fernsprecher, durch Telegraph in Verbindung mit Läutewerken oder durch Blockapparate geregelt. Die Signale sind nicht überall zwangsweise von den Blockeinrichtungen abhängig. Vielfach bestehen die Blockapparate nur aus elektrischen Zeichengebern mit Klingeln, mit denen gemeldet wird "Strecke geblockt" "Strecke frei" "Zug unterwegs"; die Signalstellung erfolgt unabhängig davon.

Ein besonders in England, aber auch in anderen Ländern vielfach übliches Hilfsmittel zur Regelung der Zugfolge auf eingleisigen Strecken ist der Zugstab. Der Lokomotivführer darf in eine Blockstrecke nur einfahren, wenn ihm ein nur in einem Stück vorhandener und nur für diese Strecke gültiger Stab ausgehändigt wird, der sich in Form und Farbe von den für die übrigen Blockstrecken bestimmten Stäben unterscheidet. Am Ende der Blockstrecken wird der Stab abgegeben und, wenn von dort aus die Fahrt fortgesetzt werden soll, gegen einen neuen Stab ausgetauscht. Der abgelieferte Stab dient einem Zug der Gegenrichtung als Fahrerlaubnis. Soll dem Zuge einer Richtung ein zweiter Zug folgen, ehe ein Gegenzug aus der anderen Richtung eingetroffen ist, so würde für diesen zweiten Zug der Zugstab nicht zur Verfügung stehen. In diesem Falle erhält der erste Zug als Fahrerlaubnis eine Zugkarte und erst der zweite Zug den Zugstab. Trotz der für die Ausfertigung der Zugkarte vor gesehenen Sicherungsmaßnahmen bleibt eine Unsicherheit dabei bestehen. Man hat daher Einrichtungen getroffen, bei denen an beiden Enden der Blockstrecke eine größere Anzahl von Zugstäben oder Zugscheiben in einem Behälter mit elektrischem Verschluß vorgehalten wird. Zwischen den beiden Behältern ist eine Abhängigkeit derart hergestellt, daß immer nur ein Stab oder eine Scheibe sich außerhalb des Behälters befinden kann. Wenn also ein Lokomotivführer im Besitz eines Stabs oder einer Scheibe ist und damit die Fahrerlaubnis hat, so kann kein anderer Lokomotivführer sich die Fahrerlaubnis verschaffen. Wird die Zahl der in den Behältern vorgehaltenen Stäbe oder Scheiben ausreichend groß bemessen, so kann immer mit Zugstab oder Zugscheibe gefahren werden, unabhängig davon, wie sich die Züge der einen und der anderen Richtung folgen. Dabei gibt es auch Einrichtungen, die das Auswechseln der Zugstäbe oder Zugscheiben während der Fahrt gestatten.

Hoogen.

Zugfolgestelle s. Zugfolge.

Zugführer s. Zugpersonal.

Zuggattung (type of train; genre de train; tipo o specie di treno). Die Einteilung der Züge erfolgt in erster Linie auf Grund ihrer fahrdienstlichen Behandlung. Sie erfährt hierbei eine Ergänzung mit Rücksicht auf die Bedeutung der Züge für den Verkehr. Rein fahrdienstlich oder ausgehend von den für die Sicherheit des Betriebs von den Landesaufsichtsbehörden erlassenen Vorschriften - auf den deutschen Bahnen nach § 5 der FV. und auf den österreichischen Bahnen nach Art. 70 der Vorschriften für den Verkehrsdienst - unterscheidet man zunächst zwei Z., die regelmäßigen Züge und die Sonderzüge, sodann unabhängig hiervon Züge mit und ohne Personenbeförderung. Im übrigen hat die Fahrgeschwindigkeit (s. d.) einen überwiegenden Einfluß auf die fahrdienstliche Behandlung der Züge. Dies kommt zum Ausdruck in der durch die Aufsichtsbehörden festgesetzten Rangordnung der Züge (s. d.), die die Züge einteilt in Schnellzüge, Eilzüge, Personenzüge, Militärsonderzüge, Eilgüterzüge, Ferngüterzüge, Durchgangsgüterzüge, Nahgüterzüge und Hilfszüge. Die hier in Betracht kommenden Gesichtspunkte sind in den Aufsätzen über die vorstehend aufgezählten Z. sowie über Fahrplan, Bedarfszüge,

a) Bei der Zugfolge in Stationsabstand nach vollständiger Einfahrt des Zugs und Haltstellung des Einfahrt- oder Distanzsignals durch den Zugexpedienten an die in der Fahrrichtung des Zuges rückwärts gelegene Station (Ausweiche) telegraphisch oder telephonisch mit den Worten: „Zug No ... hier“.

b) in Strecken mit Zugmeldeposten nach Feststellung des Zugschlusses und Haltstellung des den Raumabschnitt begrenzenden Mastsignals durch den Zugmeldeposten oder die den Endpunkt des Raumabschnittes bildende Station (Ausweiche) durch die telephonische Meldung „Zug hier“.

c) in Strecken mit Blockposten durch Bedienung der Blockwerke.

Im Falle der Untauglichkeit der Blockwerke hat die Rückmeldung wie für Strecken mit Zugmeldeposten mittels Telephon zu geschehen.

Bei vollständiger Störung der Verständigungsmittel ist das Fahren in Zeitabstand unter bestimmten Vorsichtsmaßregeln gestattet.

In jeder Station (Ausweiche) der mit Zugmelde- oder Blockposten ausgestatteten Linien sowie bei jedem Zugmelde- oder Blockposten ist ein Zugmeldebuch zu führen.

In ähnlicher Weise, wie auf den deutschen und österreichischen Bahnen, wird die Zugfolge auf fast allen Bahnen durch Telegraph oder Fernsprecher, durch Telegraph in Verbindung mit Läutewerken oder durch Blockapparate geregelt. Die Signale sind nicht überall zwangsweise von den Blockeinrichtungen abhängig. Vielfach bestehen die Blockapparate nur aus elektrischen Zeichengebern mit Klingeln, mit denen gemeldet wird „Strecke geblockt“ „Strecke frei“ „Zug unterwegs“; die Signalstellung erfolgt unabhängig davon.

Ein besonders in England, aber auch in anderen Ländern vielfach übliches Hilfsmittel zur Regelung der Zugfolge auf eingleisigen Strecken ist der Zugstab. Der Lokomotivführer darf in eine Blockstrecke nur einfahren, wenn ihm ein nur in einem Stück vorhandener und nur für diese Strecke gültiger Stab ausgehändigt wird, der sich in Form und Farbe von den für die übrigen Blockstrecken bestimmten Stäben unterscheidet. Am Ende der Blockstrecken wird der Stab abgegeben und, wenn von dort aus die Fahrt fortgesetzt werden soll, gegen einen neuen Stab ausgetauscht. Der abgelieferte Stab dient einem Zug der Gegenrichtung als Fahrerlaubnis. Soll dem Zuge einer Richtung ein zweiter Zug folgen, ehe ein Gegenzug aus der anderen Richtung eingetroffen ist, so würde für diesen zweiten Zug der Zugstab nicht zur Verfügung stehen. In diesem Falle erhält der erste Zug als Fahrerlaubnis eine Zugkarte und erst der zweite Zug den Zugstab. Trotz der für die Ausfertigung der Zugkarte vor gesehenen Sicherungsmaßnahmen bleibt eine Unsicherheit dabei bestehen. Man hat daher Einrichtungen getroffen, bei denen an beiden Enden der Blockstrecke eine größere Anzahl von Zugstäben oder Zugscheiben in einem Behälter mit elektrischem Verschluß vorgehalten wird. Zwischen den beiden Behältern ist eine Abhängigkeit derart hergestellt, daß immer nur ein Stab oder eine Scheibe sich außerhalb des Behälters befinden kann. Wenn also ein Lokomotivführer im Besitz eines Stabs oder einer Scheibe ist und damit die Fahrerlaubnis hat, so kann kein anderer Lokomotivführer sich die Fahrerlaubnis verschaffen. Wird die Zahl der in den Behältern vorgehaltenen Stäbe oder Scheiben ausreichend groß bemessen, so kann immer mit Zugstab oder Zugscheibe gefahren werden, unabhängig davon, wie sich die Züge der einen und der anderen Richtung folgen. Dabei gibt es auch Einrichtungen, die das Auswechseln der Zugstäbe oder Zugscheiben während der Fahrt gestatten.

Hoogen.

Zugfolgestelle s. Zugfolge.

Zugführer s. Zugpersonal.

Zuggattung (type of train; genre de train; tipo o specie di treno). Die Einteilung der Züge erfolgt in erster Linie auf Grund ihrer fahrdienstlichen Behandlung. Sie erfährt hierbei eine Ergänzung mit Rücksicht auf die Bedeutung der Züge für den Verkehr. Rein fahrdienstlich oder ausgehend von den für die Sicherheit des Betriebs von den Landesaufsichtsbehörden erlassenen Vorschriften – auf den deutschen Bahnen nach § 5 der FV. und auf den österreichischen Bahnen nach Art. 70 der Vorschriften für den Verkehrsdienst – unterscheidet man zunächst zwei Z., die regelmäßigen Züge und die Sonderzüge, sodann unabhängig hiervon Züge mit und ohne Personenbeförderung. Im übrigen hat die Fahrgeschwindigkeit (s. d.) einen überwiegenden Einfluß auf die fahrdienstliche Behandlung der Züge. Dies kommt zum Ausdruck in der durch die Aufsichtsbehörden festgesetzten Rangordnung der Züge (s. d.), die die Züge einteilt in Schnellzüge, Eilzüge, Personenzüge, Militärsonderzüge, Eilgüterzüge, Ferngüterzüge, Durchgangsgüterzüge, Nahgüterzüge und Hilfszüge. Die hier in Betracht kommenden Gesichtspunkte sind in den Aufsätzen über die vorstehend aufgezählten Z. sowie über Fahrplan, Bedarfszüge,