Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
mit einem durch die Kopfschwelle hindurchreichenden Ansatzstück versah, das auf eine gegen die Innenseite der Kopfschwelle, bzw. gegen andere feste Teile des Untergestells oder auch gegen die Bufferstangen gestützte Blattfeder, Evolutenfeder, Spiralfeder oder Gummifederung wirkte (s. Abb. 323 a u. b und 324 a u. b). Dieses Ansatzstück wird gewöhnlich, um ein Verdrehen des Zughakens zu verhüten, quadratisch gestaltet und als das Vierkant bezeichnet. Es läuft in einen die Federn erfassenden Teil aus und erhält durch eine an der Kopfschwelle befestigte gußeiserne oder besser schweißeiserne Muffe entsprechende, nur geringen Spielraum lassende zentrale Führung. Solche nicht durchgehende elastische Z. finden an allen Fahrzeugen Verwendung, bei denen eine Verbindung der Zughaken miteinander nicht angängig ist, z. B. an Lokomotiven und Tendern am Vorder-, bzw. Rückende, an Personenwagen älterer Bauart, an den Personen- und Güterwagen der amerikanischen Bahnen, an Kohlentrichterwagen und an Wagen mit Bodenklappen, an Schemelwagen mit zwischenliegender Steifkupplung sowie überhaupt fast durchgängig an allen mit Zentralbuffern versehenen Fahrzeugen europäischer und amerikanischer Bauart. Bei letzteren erscheint die Z. auch häufig unmittelbar zusammenwirkend mit der Stoßvorrichtung, wie dies aus der in Abb. 48 a u. b, Bd. VII, S. 35 dargestellten Janney-Kuppelung, ersichtlich ist. Zuweilen wird auch dem Zughaken ein gewisses Maß für seitliches Spiel gegeben, um der Z. ein leichteres Einstellen beim Durchfahren der Kurven gewähren und damit der seitlichen Verbiegung des Vierkants vorbeugen zu können, wobei das Vierkant mit der eigentlichen, der seitlichen Bewegung nicht folgenden Zugstange durch Gabel und Bolzen verbunden wird. Die von Steinhaus angegebene und praktisch mehrfach verwertete Anordnung gestattete z. B. eine seitliche Verschiebung des Vierkants um etwa 6° nach jeder Seite (s. Abb. 325 a u. b). Derartige Ausführungen sind jedoch nur ausnahmsweise erfolgt, da die Beweglichkeit der zwischen den Zughaken eingelegten Kuppelungen für gute Einstellung der Fahrzeuge als ausreichend erachtet wird und die Vierkante so stark ausgeführt werden, daß Verbiegungen selten und dann meist nur infolge von Entgleisungen vorkommen. Für Wagen mit Drehgestellen wurde eine Ausführung der Z. vorgeschlagen, bei der die Z. (und auch die Stoßvorrichtung) an den Drehgestellen angebracht ist (s. Organ für die Fortschr. des Eisenbahnw., 1894, S. 215 ff., Eisenbahnwagen mit unmittelbar gekuppelten Drehgestellen, Bauart Schmidt-Bell). Die beiden Endstücke der Zugstange sind mit dem mittleren Teil durch je einen lotrechten Drehzapfen verbunden und können in den Druckgestellen selbst nur nach der Länge verschoben werden.  Abb. 323 a.  Abb. 323 b. Bei allen nicht durchgehenden elastischen Z. erfährt die vorderste eine Inanspruchnahme, die dem Widerstand der gesamten nachfolgenden Fahrzeuge entspricht; es hängt somit die gesamte Zuglast an dem ersten Untergestell und auf der ersten Feder; alle aus den Schwebungen der Zugkraft, aus Rucken und mit einem durch die Kopfschwelle hindurchreichenden Ansatzstück versah, das auf eine gegen die Innenseite der Kopfschwelle, bzw. gegen andere feste Teile des Untergestells oder auch gegen die Bufferstangen gestützte Blattfeder, Evolutenfeder, Spiralfeder oder Gummifederung wirkte (s. Abb. 323 a u. b und 324 a u. b). Dieses Ansatzstück wird gewöhnlich, um ein Verdrehen des Zughakens zu verhüten, quadratisch gestaltet und als das Vierkant bezeichnet. Es läuft in einen die Federn erfassenden Teil aus und erhält durch eine an der Kopfschwelle befestigte gußeiserne oder besser schweißeiserne Muffe entsprechende, nur geringen Spielraum lassende zentrale Führung. Solche nicht durchgehende elastische Z. finden an allen Fahrzeugen Verwendung, bei denen eine Verbindung der Zughaken miteinander nicht angängig ist, z. B. an Lokomotiven und Tendern am Vorder-, bzw. Rückende, an Personenwagen älterer Bauart, an den Personen- und Güterwagen der amerikanischen Bahnen, an Kohlentrichterwagen und an Wagen mit Bodenklappen, an Schemelwagen mit zwischenliegender Steifkupplung sowie überhaupt fast durchgängig an allen mit Zentralbuffern versehenen Fahrzeugen europäischer und amerikanischer Bauart. Bei letzteren erscheint die Z. auch häufig unmittelbar zusammenwirkend mit der Stoßvorrichtung, wie dies aus der in Abb. 48 a u. b, Bd. VII, S. 35 dargestellten Janney-Kuppelung, ersichtlich ist. Zuweilen wird auch dem Zughaken ein gewisses Maß für seitliches Spiel gegeben, um der Z. ein leichteres Einstellen beim Durchfahren der Kurven gewähren und damit der seitlichen Verbiegung des Vierkants vorbeugen zu können, wobei das Vierkant mit der eigentlichen, der seitlichen Bewegung nicht folgenden Zugstange durch Gabel und Bolzen verbunden wird. Die von Steinhaus angegebene und praktisch mehrfach verwertete Anordnung gestattete z. B. eine seitliche Verschiebung des Vierkants um etwa 6° nach jeder Seite (s. Abb. 325 a u. b). Derartige Ausführungen sind jedoch nur ausnahmsweise erfolgt, da die Beweglichkeit der zwischen den Zughaken eingelegten Kuppelungen für gute Einstellung der Fahrzeuge als ausreichend erachtet wird und die Vierkante so stark ausgeführt werden, daß Verbiegungen selten und dann meist nur infolge von Entgleisungen vorkommen. Für Wagen mit Drehgestellen wurde eine Ausführung der Z. vorgeschlagen, bei der die Z. (und auch die Stoßvorrichtung) an den Drehgestellen angebracht ist (s. Organ für die Fortschr. des Eisenbahnw., 1894, S. 215 ff., Eisenbahnwagen mit unmittelbar gekuppelten Drehgestellen, Bauart Schmidt-Bell). Die beiden Endstücke der Zugstange sind mit dem mittleren Teil durch je einen lotrechten Drehzapfen verbunden und können in den Druckgestellen selbst nur nach der Länge verschoben werden. Abb. 323 a. Abb. 323 b. Bei allen nicht durchgehenden elastischen Z. erfährt die vorderste eine Inanspruchnahme, die dem Widerstand der gesamten nachfolgenden Fahrzeuge entspricht; es hängt somit die gesamte Zuglast an dem ersten Untergestell und auf der ersten Feder; alle aus den Schwebungen der Zugkraft, aus Rucken und <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0556" n="523"/> mit einem durch die Kopfschwelle hindurchreichenden Ansatzstück versah, das auf eine gegen die Innenseite der Kopfschwelle, bzw. gegen andere feste Teile des Untergestells oder auch gegen die Bufferstangen gestützte Blattfeder, Evolutenfeder, Spiralfeder oder Gummifederung wirkte (s. Abb. 323 a u. b und 324 a u. b). Dieses Ansatzstück wird gewöhnlich, um ein Verdrehen des Zughakens zu verhüten, quadratisch gestaltet und als das <hi rendition="#g">Vierkant</hi> bezeichnet. 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mit einem durch die Kopfschwelle hindurchreichenden Ansatzstück versah, das auf eine gegen die Innenseite der Kopfschwelle, bzw. gegen andere feste Teile des Untergestells oder auch gegen die Bufferstangen gestützte Blattfeder, Evolutenfeder, Spiralfeder oder Gummifederung wirkte (s. Abb. 323 a u. b und 324 a u. b). Dieses Ansatzstück wird gewöhnlich, um ein Verdrehen des Zughakens zu verhüten, quadratisch gestaltet und als das Vierkant bezeichnet. Es läuft in einen die Federn erfassenden Teil aus und erhält durch eine an der Kopfschwelle befestigte gußeiserne oder besser schweißeiserne Muffe entsprechende, nur geringen Spielraum lassende zentrale Führung.
Solche nicht durchgehende elastische Z. finden an allen Fahrzeugen Verwendung, bei denen eine Verbindung der Zughaken miteinander nicht angängig ist, z. B. an Lokomotiven und Tendern am Vorder-, bzw. Rückende, an Personenwagen älterer Bauart, an den Personen- und Güterwagen der amerikanischen Bahnen, an Kohlentrichterwagen und an Wagen mit Bodenklappen, an Schemelwagen mit zwischenliegender Steifkupplung sowie überhaupt fast durchgängig an allen mit Zentralbuffern versehenen Fahrzeugen europäischer und amerikanischer Bauart. Bei letzteren erscheint die Z. auch häufig unmittelbar zusammenwirkend mit der Stoßvorrichtung, wie dies aus der in Abb. 48 a u. b, Bd. VII, S. 35 dargestellten Janney-Kuppelung, ersichtlich ist. Zuweilen wird auch dem Zughaken ein gewisses Maß für seitliches Spiel gegeben, um der Z. ein leichteres Einstellen beim Durchfahren der Kurven gewähren und damit der seitlichen Verbiegung des Vierkants vorbeugen zu können, wobei das Vierkant mit der eigentlichen, der seitlichen Bewegung nicht folgenden Zugstange durch Gabel und Bolzen verbunden wird. Die von Steinhaus angegebene und praktisch mehrfach verwertete Anordnung gestattete z. B. eine seitliche Verschiebung des Vierkants um etwa 6° nach jeder Seite (s. Abb. 325 a u. b). Derartige Ausführungen sind jedoch nur ausnahmsweise erfolgt, da die Beweglichkeit der zwischen den Zughaken eingelegten Kuppelungen für gute Einstellung der Fahrzeuge als ausreichend erachtet wird und die Vierkante so stark ausgeführt werden, daß Verbiegungen selten und dann meist nur infolge von Entgleisungen vorkommen.
Für Wagen mit Drehgestellen wurde eine Ausführung der Z. vorgeschlagen, bei der die Z. (und auch die Stoßvorrichtung) an den Drehgestellen angebracht ist (s. Organ für die Fortschr. des Eisenbahnw., 1894, S. 215 ff., Eisenbahnwagen mit unmittelbar gekuppelten Drehgestellen, Bauart Schmidt-Bell). Die beiden Endstücke der Zugstange sind mit dem mittleren Teil durch je einen lotrechten Drehzapfen verbunden und können in den Druckgestellen selbst nur nach der Länge verschoben werden.
[Abbildung Abb. 323 a.
]
[Abbildung Abb. 323 b.
]
Bei allen nicht durchgehenden elastischen Z. erfährt die vorderste eine Inanspruchnahme, die dem Widerstand der gesamten nachfolgenden Fahrzeuge entspricht; es hängt somit die gesamte Zuglast an dem ersten Untergestell und auf der ersten Feder; alle aus den Schwebungen der Zugkraft, aus Rucken und
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