Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Von besonderer Wichtigkeit erweist sich auch der Gesetzartikel XL vom Jahre 1891, der das auf eine rumänische Eisenbahnverbindung Bezug habende und die bereits bestehenden Verbindungsverhältnisse regelnde Übereinkommen, das als Verbindungspunkte die Pässe zwischen Gyimes-Palanka und Vöröstorony-Riul-Vadului bestimmt, inartikuliert.

Im Jahre 1892 ist nur eine einzige Hauptbahn von Marmarossziget über Korösmezo an die Landesgrenze mit Gesetzartikel XVI vom Jahre 1891 (zum weiteren Anschluß an das österreichische Staatsbahnnetz in Galizien gegen Kolomea) konzessioniert worden.

Die bisher geschilderte Tätigkeit der Gesetzgebung hatte den Erfolg, daß das Eisenbahnnetz Ungarns sich im Zeitraum von 1874 bis 1892 um 5925 km vermehrte und somit eine Ausdehnung von 12.144 km erreichte. Hiervon entfallen auf den Staatsbetrieb 9810 km, auf den Privatbetrieb 2334 km.

f) 1893-1913. Der weitere Ausbau des ungarischen Staatsbahnnetzes erfolgte auf Grund des Gesetzartikels VII vom Jahre 1895, mit dem die Hauptlinien Sepsiszentgyörgy-Gyergyoszentmiklos-Szaszregen und Madefalva-Landesgrenze bei Gyimes der Szekler Eisenbahnen und die Zweiglinie der ersteren Hauptlinie nach Szekelyudvarhely konzessioniert wurden. Durch den Ausbau der Linie Madefalva-Landesgrenze bei Gyimes wurde ein neuer Anschluß an Rumänien geschaffen.

Um einen weiteren ungarisch-rumänischen Anschluß zu ermöglichen, wurde mit dem Gesetzartikel XII vom Jahre 1896 die Eisenbahn Alvincz-Nagyszeben-Verestorony-Landesgrenze konzessioniert und dem Staat gegen einen Beitrag zum Baukapital in der Höhe von 3,700.000 fl. das Miteigentumsrecht sowie der ungarisch-rumänische Güterübergangsverkehr zugesichert.

Im Jahre 1897 wurde mit Gesetzartikel XXX vom Jahre 1897 eine Investitionsanleihe von 246 Mill. K bewilligt.

In der Zeit vom Jahre 1897 bis 1903 trat auf dem Gebiet der Gesetzgebung hinsichtlich der weiteren Entwicklung des Staatsbahnnetzes ein Stillstand ein. Während dieses Zeitraums befaßte sich die Legislative bloß mit solchen Bahnplänen, die die Erweiterung des Netzes der Lokalbahnen zum Ziel hatten. Dieser Stillstand wurde durch die Verfügungen des Gesetzartikels XIV vom Jahre 1904 unterbrochen, indem dieser zum Ausbau der Staatsbahnlinien Nagyberezna-Landesgrenze bei Uzsok, Ersekujvar-Komarom, Baja-Bataszek und Gombos-Erdöd - letztere 3 mit Überbrückung des Donaustroms - die Regierung ermächtigte und die Verstaatlichung der Ungtalbahn (Ungvölgyi h. e. vasut) und der Marosvasarhely-Szaszregener Lokaleisenbahn anordnete. Im Jahre 1907 wurde laut Gesetzartikel XX vom Jahre 1907 die aus der Station Börgönd der Feher- und Tolnavarmegyeer Lokalbahn abzweigende und an die Station Tapolcza der Westungarischen Lokalbahn anschließende Balatonvideker Staatsbahnlinie konzessioniert, während in den folgenden Jahren 1908-1911 keinerlei Baubewilligungen erteilt wurden. Dagegen ist im Zeitraum 1904-1911 eine rege Bautätigkeit auf dem Gebiet des Lokalbahnwesens zu verzeichnen. Nach diesem 4jährigen Stillstand erfolgte die Konzessionierung der Staatsbahnlinien Privigye-Nyitrabanya mit Gesetzartikel X vom Jahre 1912, Barczika-Ormospuszta mit Gesetzartikel XI vom Jahre 1912 und schließlich der Staatsbahnlinie von Ogulin in der Richtung gegen Knin bis zur dalmatinischen Landesgrenze mit Gesetzartikel XLVIII vom Jahre 1912. Seit diesem Zeitpunkt und namentlich während des Weltkriegs, der naturgemäß auch die Eisenbahnbautätigkeit lahmgelegt hat, wurden weitere Konzessionen für Hauptlinien nicht erteilt; die bewilligten Bauten beschränken sich auf einige Lokalbahnen.

Auf Grund der im Zeitraum 1893-1914 erteilten Konzessionen wurden 9961 km neue Bahnlinien erbaut, so daß das ungarische Eisenbahnnetz am Ende des Jahres 1914 22.530 km umfaßte, u. zw. im Staatsbetrieb 19.022 km (80·4%), im Privatbetrieb 3508 km.

Lokalbahnen. Die Bestrebungen nach dem Bau billiger Bahnen reichen in Ungarn bis in die Sechzigerjahre zurück. So entstand im Jahre 1867 im Arader Komitat eine Agitation, um zwischen Arad-Borosjeno und Joszashely-Bekesgyula eine einfache und billige Bahn herzustellen. Die wiederholt erneuerten Studien führten jedoch zu keinem günstigen Ergebnis. Auf Grund des Gesetzartikels XXXI vom Jahre 1870 wurden im Gömörer Komitat unter dem Namen "Gömörer Industriebahnen" 168 km Bahnen zweiten Ranges mit normaler Spurweite gebaut.

Von epochemachender Bedeutung war der Bau der 1876 konzessionierten Arad-Koröstaler Lokalbahn. Es war dies die wohlfeilste Bahn, die bis dahin in Österreich-Ungarn gebaut worden war. Das gesamte Baukapital, von dem ein ansehnlicher Teil (230.000 fl.) von den Interessenten in Bargeld und in Naturalleistungen

Von besonderer Wichtigkeit erweist sich auch der Gesetzartikel XL vom Jahre 1891, der das auf eine rumänische Eisenbahnverbindung Bezug habende und die bereits bestehenden Verbindungsverhältnisse regelnde Übereinkommen, das als Verbindungspunkte die Pässe zwischen Gyimes-Palánka und Vöröstorony-Riul-Vadului bestimmt, inartikuliert.

Im Jahre 1892 ist nur eine einzige Hauptbahn von Marmarossziget über Kőrösmező an die Landesgrenze mit Gesetzartikel XVI vom Jahre 1891 (zum weiteren Anschluß an das österreichische Staatsbahnnetz in Galizien gegen Kolomea) konzessioniert worden.

Die bisher geschilderte Tätigkeit der Gesetzgebung hatte den Erfolg, daß das Eisenbahnnetz Ungarns sich im Zeitraum von 1874 bis 1892 um 5925 km vermehrte und somit eine Ausdehnung von 12.144 km erreichte. Hiervon entfallen auf den Staatsbetrieb 9810 km, auf den Privatbetrieb 2334 km.

f) 1893–1913. Der weitere Ausbau des ungarischen Staatsbahnnetzes erfolgte auf Grund des Gesetzartikels VII vom Jahre 1895, mit dem die Hauptlinien Sepsiszentgyörgy-Gyergyószentmiklós-Szászrégen und Madéfalva-Landesgrenze bei Gyimes der Székler Eisenbahnen und die Zweiglinie der ersteren Hauptlinie nach Székelyudvarhely konzessioniert wurden. Durch den Ausbau der Linie Madéfalva-Landesgrenze bei Gyimes wurde ein neuer Anschluß an Rumänien geschaffen.

Um einen weiteren ungarisch-rumänischen Anschluß zu ermöglichen, wurde mit dem Gesetzartikel XII vom Jahre 1896 die Eisenbahn Alvincz-Nagyszeben-Verestorony-Landesgrenze konzessioniert und dem Staat gegen einen Beitrag zum Baukapital in der Höhe von 3,700.000 fl. das Miteigentumsrecht sowie der ungarisch-rumänische Güterübergangsverkehr zugesichert.

Im Jahre 1897 wurde mit Gesetzartikel XXX vom Jahre 1897 eine Investitionsanleihe von 246 Mill. K bewilligt.

In der Zeit vom Jahre 1897 bis 1903 trat auf dem Gebiet der Gesetzgebung hinsichtlich der weiteren Entwicklung des Staatsbahnnetzes ein Stillstand ein. Während dieses Zeitraums befaßte sich die Legislative bloß mit solchen Bahnplänen, die die Erweiterung des Netzes der Lokalbahnen zum Ziel hatten. Dieser Stillstand wurde durch die Verfügungen des Gesetzartikels XIV vom Jahre 1904 unterbrochen, indem dieser zum Ausbau der Staatsbahnlinien Nagyberezna-Landesgrenze bei Uzsok, Érsekujvár-Komárom, Baja-Bátaszék und Gombos-Erdöd – letztere 3 mit Überbrückung des Donaustroms – die Regierung ermächtigte und die Verstaatlichung der Ungtalbahn (Ungvölgyi h. é. vasút) und der Marosvásárhely-Szászrégener Lokaleisenbahn anordnete. Im Jahre 1907 wurde laut Gesetzartikel XX vom Jahre 1907 die aus der Station Börgönd der Fehér- und Tolnavármegyeer Lokalbahn abzweigende und an die Station Tapolcza der Westungarischen Lokalbahn anschließende Balatonvidéker Staatsbahnlinie konzessioniert, während in den folgenden Jahren 1908–1911 keinerlei Baubewilligungen erteilt wurden. Dagegen ist im Zeitraum 1904–1911 eine rege Bautätigkeit auf dem Gebiet des Lokalbahnwesens zu verzeichnen. Nach diesem 4jährigen Stillstand erfolgte die Konzessionierung der Staatsbahnlinien Privigye-Nyitrabánya mit Gesetzartikel X vom Jahre 1912, Barczika-Ormospuszta mit Gesetzartikel XI vom Jahre 1912 und schließlich der Staatsbahnlinie von Ogulin in der Richtung gegen Knin bis zur dalmatinischen Landesgrenze mit Gesetzartikel XLVIII vom Jahre 1912. Seit diesem Zeitpunkt und namentlich während des Weltkriegs, der naturgemäß auch die Eisenbahnbautätigkeit lahmgelegt hat, wurden weitere Konzessionen für Hauptlinien nicht erteilt; die bewilligten Bauten beschränken sich auf einige Lokalbahnen.

Auf Grund der im Zeitraum 1893–1914 erteilten Konzessionen wurden 9961 km neue Bahnlinien erbaut, so daß das ungarische Eisenbahnnetz am Ende des Jahres 1914 22.530 km umfaßte, u. zw. im Staatsbetrieb 19.022 km (80·4%), im Privatbetrieb 3508 km.

Lokalbahnen. Die Bestrebungen nach dem Bau billiger Bahnen reichen in Ungarn bis in die Sechzigerjahre zurück. So entstand im Jahre 1867 im Arader Komitat eine Agitation, um zwischen Arad-Borosjenő und Jószáshely-Békésgyula eine einfache und billige Bahn herzustellen. Die wiederholt erneuerten Studien führten jedoch zu keinem günstigen Ergebnis. Auf Grund des Gesetzartikels XXXI vom Jahre 1870 wurden im Gömörer Komitat unter dem Namen „Gömörer Industriebahnen“ 168 km Bahnen zweiten Ranges mit normaler Spurweite gebaut.

Von epochemachender Bedeutung war der Bau der 1876 konzessionierten Arad-Kőröstaler Lokalbahn. Es war dies die wohlfeilste Bahn, die bis dahin in Österreich-Ungarn gebaut worden war. Das gesamte Baukapital, von dem ein ansehnlicher Teil (230.000 fl.) von den Interessenten in Bargeld und in Naturalleistungen