Samter, Heinrich: Das Reich der Erfindungen. Berlin, 1896.

Eine noch eigenartigere Konstruktion wies die Lokomotive von
Brunton auf. Wenn man mit einer poetischen Wendung die
Lokomotive häufig als Dampfroß bezeichnet, so ahnen wohl wenige,
daß in der That zahlreiche Konstrukteure sich bemüht haben, that-
sächlich den Bau des Pferdes für die Konstruktion einer Lokomotive
nachzuahmen. Der erste, welcher auf diese Idee verfiel, war Brunton;
derselbe ordnete an dem hinteren Ende des Dampfkessels einen Dampf-
cylinder an, an dessen Kolbenstange eine Anzahl durch Gelenke mit
einander verbundener Stangen angriff. Die Wirkung dieser Stangen
ging bei dem Vor- und Rückwärtsgange des Kolbens in der Weise
vor sich, daß dieselben sich gegen den Erdboden stemmten, sich hoben
und wiederum gegen den Boden stemmten, gleichsam die Bewegung der
Beine des Pferdes nachahmend und hierbei den Dampfwagen vorwärts-
schiebend. Bis über die Mitte des zweiten Jahrzehntes dieses Jahr-
hunderts hat die Idee des metallenen Zugpferdes die Köpfe zahl-
reicher Konstrukteure erfolglos beschäftigt. Bruntons im Jahre 1813
erbautes Dampfpferd wurde insofern noch von einem besonderen
tragischen Geschick ereilt, als während einer Probefahrt der Kessel in
Folge Überlastung des Sicherheitsventiles explodierte, wobei mehrere
Personen den Tod fanden.

Eine andere Idee der Transportbeförderung mittels Dampfkraft
ging von den Gebrüdern Chapman aus; dieselben ordneten unterhalb
der Maschine eine Trommel an, auf welche eine längs des Schienen-
weges angebrachte Kette sich aufwickeln konnte. Wurde also die Trommel
in Drehung versetzt, so zog sich die Maschine mit ihrer Last an der
Kette nach vorwärts. Der erste, welcher nach dem Vorgange Trevithicks
wieder dazu überging, die Triebräder der Lokomotive auf den glatten
Schienen laufen zu lassen, ohne Vermittlung von Zahnrädern, Zahn-
stangen, Ketten und dergl., war der Engländer Blackett, allerdings ohne
durchgreifenden Erfolg.

So weit war die Einführung des Dampfes in das Verkehrswesen
vorbereitet, als George Stephenson begann, sein Genie diesem
Gegenstande zuzuwenden. Langsamkeit, hohe Kosten und Unbequem-
lichkeit kennzeichneten in hohem Maße den damaligen Dampfverkehr.
Mit sicherem Blicke erkannte Stephenson die mannigfachen Gründe
dieser Mängel, und mit der Kraft des Genius überwand er dieselben.
Kaum eine zweite Erfindung ist so formvollendet von einem Erfinder
der Nachwelt überliefert, als die Lokomotive George Stephensons. Die
an dieser von den Nachfolgern des großen Northumberlandman nach-
träglich angebrachten Änderungen sind so geringfügig, daß das Wesen
der Erfindung jenes nur um so bedeutender erscheint.

Eine noch eigenartigere Konſtruktion wies die Lokomotive von
Brunton auf. Wenn man mit einer poetiſchen Wendung die
Lokomotive häufig als Dampfroß bezeichnet, ſo ahnen wohl wenige,
daß in der That zahlreiche Konſtrukteure ſich bemüht haben, that-
ſächlich den Bau des Pferdes für die Konſtruktion einer Lokomotive
nachzuahmen. Der erſte, welcher auf dieſe Idee verfiel, war Brunton;
derſelbe ordnete an dem hinteren Ende des Dampfkeſſels einen Dampf-
cylinder an, an deſſen Kolbenſtange eine Anzahl durch Gelenke mit
einander verbundener Stangen angriff. Die Wirkung dieſer Stangen
ging bei dem Vor- und Rückwärtsgange des Kolbens in der Weiſe
vor ſich, daß dieſelben ſich gegen den Erdboden ſtemmten, ſich hoben
und wiederum gegen den Boden ſtemmten, gleichſam die Bewegung der
Beine des Pferdes nachahmend und hierbei den Dampfwagen vorwärts-
ſchiebend. Bis über die Mitte des zweiten Jahrzehntes dieſes Jahr-
hunderts hat die Idee des metallenen Zugpferdes die Köpfe zahl-
reicher Konſtrukteure erfolglos beſchäftigt. Bruntons im Jahre 1813
erbautes Dampfpferd wurde inſofern noch von einem beſonderen
tragiſchen Geſchick ereilt, als während einer Probefahrt der Keſſel in
Folge Überlaſtung des Sicherheitsventiles explodierte, wobei mehrere
Perſonen den Tod fanden.

Eine andere Idee der Transportbeförderung mittels Dampfkraft
ging von den Gebrüdern Chapman aus; dieſelben ordneten unterhalb
der Maſchine eine Trommel an, auf welche eine längs des Schienen-
weges angebrachte Kette ſich aufwickeln konnte. Wurde alſo die Trommel
in Drehung verſetzt, ſo zog ſich die Maſchine mit ihrer Laſt an der
Kette nach vorwärts. Der erſte, welcher nach dem Vorgange Trevithicks
wieder dazu überging, die Triebräder der Lokomotive auf den glatten
Schienen laufen zu laſſen, ohne Vermittlung von Zahnrädern, Zahn-
ſtangen, Ketten und dergl., war der Engländer Blackett, allerdings ohne
durchgreifenden Erfolg.

So weit war die Einführung des Dampfes in das Verkehrsweſen
vorbereitet, als George Stephenſon begann, ſein Genie dieſem
Gegenſtande zuzuwenden. Langſamkeit, hohe Koſten und Unbequem-
lichkeit kennzeichneten in hohem Maße den damaligen Dampfverkehr.
Mit ſicherem Blicke erkannte Stephenſon die mannigfachen Gründe
dieſer Mängel, und mit der Kraft des Genius überwand er dieſelben.
Kaum eine zweite Erfindung iſt ſo formvollendet von einem Erfinder
der Nachwelt überliefert, als die Lokomotive George Stephenſons. Die
an dieſer von den Nachfolgern des großen Northumberlandman nach-
träglich angebrachten Änderungen ſind ſo geringfügig, daß das Weſen
der Erfindung jenes nur um ſo bedeutender erſcheint.