Samter, Heinrich: Das Reich der Erfindungen. Berlin, 1896.

Als im Jahre 1821 einem Konsortium der Bau einer zunächst mit
Pferden zu betreibenden Eisenbahn von Stockton nach Darlington
konzessioniert worden war, da gelang es Stephenson, die maßgebenden
Persönlichkeiten dazu zu bewegen, daß ein wesentlicher Teil des Betriebes
mit Lokomotiven ausgeführt wurde. Stephenson selbst trat im Jahre 1823
mit einem jährlichen Gehalte von 300 Pfund Sterling als Ingenieur
in die Dienste dieser Stockton -- Darlington-Eisenbahngesellschaft, projek-
tierte und baute die Linie und richtete auch schließlich den Lokomotiv-
betrieb ein. Da hier die Verhältnisse bei weitem größer sich ge-
stalteten, als bei den Killingworther Gruben, so war hier eine gute
Gelegenheit geboten, die Verwendbarkeit der Dampfkraft im größeren
Maße zu prüfen. Am 27. September 1825 wurde die neue Bahn
eröffnet. Die auf das Unternehmen gesetzten Hoffnungen bewährten
sich vollkommen; die Maschine erreichte bei einem Zuggewichte von
90 Tonnen und einer Passagieranzahl von 450 Personen die ansehnliche
Geschwindigkeit von 12 englischen Meilen in der Stunde. Das Miß-
trauen, welches sich fast allgemein gegen dieses neue Beförderungsmittel
geltend machte, und die Furcht, welche auch die Unternehmer der Eisen-
bahn für ihr Leben wie für ihr gutes Geld befangen hielt, fand einen
sehr bezeichnenden Ausdruck durch die Devise, welche diese ihrem Unter-
nehmen gaben. Dieselbe lautete, in einem gerade nicht sehr klassischen
Latein: "Periculum privatum utilitas publica" und prangte auf einem
während der Einweihungsfeier mit der Musik besetzten Wagen. Man
kann den Sinn dieses Wahlspruches in doppelter Weise auslegen,
einmal derart, daß das finanzielle Risiko, welches der Privatmann
übernahm, sich in einen öffentlichen Nutzen umsetzen werde; dann aber
auch in dem Sinn, daß die persönliche Gefahr, welcher die den ersten
Probefahrten sich anvertrauenden Staatsbürger sich aussetzten, eine
Erhöhung des Gemeinwohles durch Schwinden des gegen die Eisen-
bahnen bestehenden Mißtrauens herbeiführen werde.

In der That war der Widerstand, welcher seitens der Gegner der
Eisenbahnen, der Landleute, der Gastwirte, der Pferdezüchter, der
Jagdinteressenten u. s. w., ins Werk gesetzt wurde, ein sehr energischer.
Mußte doch die zuerst projektierte Linie der Stockton-Darlington-Bahn
verlegt werden, weil der Herzog von Cleveland dort einen Fuchsbau besaß!

Wenngleich die eben genannte Bahn gegen die früheren Kohlen-
bahnen einen erheblichen Fortschritt aufwies, so war sie doch noch
sehr weit davon entfernt, eine Eisenbahn im heutigen Sinne zu sein.
Der Betrieb erfolgte nur zum Teil durch Lokomotiven; an gewissen
Stellen, wo starke Steigungen vorhanden waren, wurden die Wagen
an Seilen durch große feststehende Dampfmaschinen emporgezogen.
Zwischen den Endstationen verkehrte täglich nur zweimal ein Personen-
wagen, der nach den Schilderungen der Zeitgenossen große Ähnlichkeit

Als im Jahre 1821 einem Konſortium der Bau einer zunächſt mit
Pferden zu betreibenden Eiſenbahn von Stockton nach Darlington
konzeſſioniert worden war, da gelang es Stephenſon, die maßgebenden
Perſönlichkeiten dazu zu bewegen, daß ein weſentlicher Teil des Betriebes
mit Lokomotiven ausgeführt wurde. Stephenſon ſelbſt trat im Jahre 1823
mit einem jährlichen Gehalte von 300 Pfund Sterling als Ingenieur
in die Dienſte dieſer Stockton — Darlington-Eiſenbahngeſellſchaft, projek-
tierte und baute die Linie und richtete auch ſchließlich den Lokomotiv-
betrieb ein. Da hier die Verhältniſſe bei weitem größer ſich ge-
ſtalteten, als bei den Killingworther Gruben, ſo war hier eine gute
Gelegenheit geboten, die Verwendbarkeit der Dampfkraft im größeren
Maße zu prüfen. Am 27. September 1825 wurde die neue Bahn
eröffnet. Die auf das Unternehmen geſetzten Hoffnungen bewährten
ſich vollkommen; die Maſchine erreichte bei einem Zuggewichte von
90 Tonnen und einer Paſſagieranzahl von 450 Perſonen die anſehnliche
Geſchwindigkeit von 12 engliſchen Meilen in der Stunde. Das Miß-
trauen, welches ſich faſt allgemein gegen dieſes neue Beförderungsmittel
geltend machte, und die Furcht, welche auch die Unternehmer der Eiſen-
bahn für ihr Leben wie für ihr gutes Geld befangen hielt, fand einen
ſehr bezeichnenden Ausdruck durch die Deviſe, welche dieſe ihrem Unter-
nehmen gaben. Dieſelbe lautete, in einem gerade nicht ſehr klaſſiſchen
Latein: „Periculum privatum utilitas publica“ und prangte auf einem
während der Einweihungsfeier mit der Muſik beſetzten Wagen. Man
kann den Sinn dieſes Wahlſpruches in doppelter Weiſe auslegen,
einmal derart, daß das finanzielle Riſiko, welches der Privatmann
übernahm, ſich in einen öffentlichen Nutzen umſetzen werde; dann aber
auch in dem Sinn, daß die perſönliche Gefahr, welcher die den erſten
Probefahrten ſich anvertrauenden Staatsbürger ſich ausſetzten, eine
Erhöhung des Gemeinwohles durch Schwinden des gegen die Eiſen-
bahnen beſtehenden Mißtrauens herbeiführen werde.

In der That war der Widerſtand, welcher ſeitens der Gegner der
Eiſenbahnen, der Landleute, der Gaſtwirte, der Pferdezüchter, der
Jagdintereſſenten u. ſ. w., ins Werk geſetzt wurde, ein ſehr energiſcher.
Mußte doch die zuerſt projektierte Linie der Stockton-Darlington-Bahn
verlegt werden, weil der Herzog von Cleveland dort einen Fuchsbau beſaß!

Wenngleich die eben genannte Bahn gegen die früheren Kohlen-
bahnen einen erheblichen Fortſchritt aufwies, ſo war ſie doch noch
ſehr weit davon entfernt, eine Eiſenbahn im heutigen Sinne zu ſein.
Der Betrieb erfolgte nur zum Teil durch Lokomotiven; an gewiſſen
Stellen, wo ſtarke Steigungen vorhanden waren, wurden die Wagen
an Seilen durch große feſtſtehende Dampfmaſchinen emporgezogen.
Zwiſchen den Endſtationen verkehrte täglich nur zweimal ein Perſonen-
wagen, der nach den Schilderungen der Zeitgenoſſen große Ähnlichkeit