am linksseitigen steilen Abhang, ganz unerwartete Schwierigkeiten. Einige Details, welche Professor Krohn mittheilt, sind von Interesse. Der erwähnte Abhang hat eine Neigung von 45° und besteht die obere Schichte aus einer Schuttanfüllung, die unten etwa 7 Meter, am oberen Rande des Thales etwa 16 Meter Mächtig- keit hat. Unter dieser Schuttmasse, der wahrscheinlich ein Alter von mehr als 200 Jahren zukommt, befindet sich eine aus Lehm- und Sandsteinablagerungen zusammengesetzte Gletschermoräne, deren Mächtigkeit am unteren Gehänge sich mit 2 Meter, am oberen Gehänge mit 12 Meter stellt. Damit nicht genug, befindet sich unter der Moräne eine Kiesschichte von über 14 Meter Dicke. In Berücksich- tigung dieser Verhältnisse mußte der obere Pfeiler, trotzdem er der kleinste des ganzen Bauwerkes ist, nicht weniger als 28 Meter tief fundirt werden, während der benachbarte, am Fuße des Abhanges stehende eine Hauptpfeiler in 10 Meter Tiefe fundirt werden konnte.
Fast gleichzeitig mit Ablauf der Einreichungsfrist für den Berner Wettbewerb (1. Juli 1895) wurden zwei neue Ausschreiben seitens der hessischen Regierung erlassen. Es handelte sich um die Erlangung von Plänen für eine Straßenbrücke über den Rhein bei Worms, beziehungsweise eine Eisenbahnbrücke daselbst. Während für die Straßenbrücke 13 Entwürfe einliefen, wurden für die Eisenbahn- brücke nur 5 eingereicht. Von den ersteren wurde der Entwurf der "Maschinen- bau-Actiengesellschaft Nürnberg" in Verbindung mit der Baugesellschaft Grün & Dilfinger (Mannheim) und dem Architekten Baurath Karl Hofmann (Worms) mit dem ersten Preise ausgezeichnet und zur Ausführung angenommen. Der preisgekrönte Entwurf für die Wormser Eisenbahnbrücke rührt von der "Actiengesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau vormals J. G. Harkort (Duisburg), Prof. G. Frentzen (Aachen) und der Bauunternehmung R. Schneider (Berlin) her.
Die Wormser Straßenbrücke (Fig. 244) setzt sich aus drei Hauptöffnungen zu- sammen, deren innere 106.3 Meter, deren beide äußeren je 95.1 Meter Spannweite aufweisen. Die Bogen liegen unter der Fahrbahn. An den beiden Enden der Brücke erheben sich hohe Thürme, deren wuchtige Masse einen wirkungsvollen Gegensatz zu der leichten Eisenconstruction bildet. An sie reihen sich zu beiden Seiten in Mauerwerk ausgebildete Fluthöffnungen an, und zwar am rechten Ufer 9, am linken Ufer 4 von je 35 bis 18 Meter Spannweite. Das Gesammtgewicht des eisernen Ueberbaues (Flußeisen) beträgt 1655 Tonnen.
Die Wormser Eisenbahnbrücke ist (Fig. 245) gleichfalls eine Bogenbrücke (Bogen- träger über der Fahrbahn), hat drei Oeffnungen, eine mittlere Hauptöffnung von 116.8 Meter, und je eine Seitenöffnung zu 102.2 Meter Stützweite. Die Brücke ist durch imposante, harmonisch abgestimmte Thurmbauten abgeschlossen und stellt sich in ihrer klaren Linienführung und ihrer ansprechenden architektonischen Aus- bildung würdig den vorbesprochenen großen neuen Rheinbrücken an die Seite. Das Gesammtgewicht des eisernen Ueberbaues beträgt 2545 Tonnen.
Zweiter Abſchnitt.
am linksſeitigen ſteilen Abhang, ganz unerwartete Schwierigkeiten. Einige Details, welche Profeſſor Krohn mittheilt, ſind von Intereſſe. Der erwähnte Abhang hat eine Neigung von 45° und beſteht die obere Schichte aus einer Schuttanfüllung, die unten etwa 7 Meter, am oberen Rande des Thales etwa 16 Meter Mächtig- keit hat. Unter dieſer Schuttmaſſe, der wahrſcheinlich ein Alter von mehr als 200 Jahren zukommt, befindet ſich eine aus Lehm- und Sandſteinablagerungen zuſammengeſetzte Gletſchermoräne, deren Mächtigkeit am unteren Gehänge ſich mit 2 Meter, am oberen Gehänge mit 12 Meter ſtellt. Damit nicht genug, befindet ſich unter der Moräne eine Kiesſchichte von über 14 Meter Dicke. In Berückſich- tigung dieſer Verhältniſſe mußte der obere Pfeiler, trotzdem er der kleinſte des ganzen Bauwerkes iſt, nicht weniger als 28 Meter tief fundirt werden, während der benachbarte, am Fuße des Abhanges ſtehende eine Hauptpfeiler in 10 Meter Tiefe fundirt werden konnte.
Faſt gleichzeitig mit Ablauf der Einreichungsfriſt für den Berner Wettbewerb (1. Juli 1895) wurden zwei neue Ausſchreiben ſeitens der heſſiſchen Regierung erlaſſen. Es handelte ſich um die Erlangung von Plänen für eine Straßenbrücke über den Rhein bei Worms, beziehungsweiſe eine Eiſenbahnbrücke daſelbſt. Während für die Straßenbrücke 13 Entwürfe einliefen, wurden für die Eiſenbahn- brücke nur 5 eingereicht. Von den erſteren wurde der Entwurf der »Maſchinen- bau-Actiengeſellſchaft Nürnberg« in Verbindung mit der Baugeſellſchaft Grün & Dilfinger (Mannheim) und dem Architekten Baurath Karl Hofmann (Worms) mit dem erſten Preiſe ausgezeichnet und zur Ausführung angenommen. Der preisgekrönte Entwurf für die Wormſer Eiſenbahnbrücke rührt von der »Actiengeſellſchaft für Eiſeninduſtrie und Brückenbau vormals J. G. Harkort (Duisburg), Prof. G. Frentzen (Aachen) und der Bauunternehmung R. Schneider (Berlin) her.
Die Wormſer Straßenbrücke (Fig. 244) ſetzt ſich aus drei Hauptöffnungen zu- ſammen, deren innere 106‧3 Meter, deren beide äußeren je 95‧1 Meter Spannweite aufweiſen. Die Bogen liegen unter der Fahrbahn. An den beiden Enden der Brücke erheben ſich hohe Thürme, deren wuchtige Maſſe einen wirkungsvollen Gegenſatz zu der leichten Eiſenconſtruction bildet. An ſie reihen ſich zu beiden Seiten in Mauerwerk ausgebildete Fluthöffnungen an, und zwar am rechten Ufer 9, am linken Ufer 4 von je 35 bis 18 Meter Spannweite. Das Geſammtgewicht des eiſernen Ueberbaues (Flußeiſen) beträgt 1655 Tonnen.
Die Wormſer Eiſenbahnbrücke iſt (Fig. 245) gleichfalls eine Bogenbrücke (Bogen- träger über der Fahrbahn), hat drei Oeffnungen, eine mittlere Hauptöffnung von 116‧8 Meter, und je eine Seitenöffnung zu 102‧2 Meter Stützweite. Die Brücke iſt durch impoſante, harmoniſch abgeſtimmte Thurmbauten abgeſchloſſen und ſtellt ſich in ihrer klaren Linienführung und ihrer anſprechenden architektoniſchen Aus- bildung würdig den vorbeſprochenen großen neuen Rheinbrücken an die Seite. Das Geſammtgewicht des eiſernen Ueberbaues beträgt 2545 Tonnen.
<TEI><text><body><divn="1"><divn="2"><divn="3"><divn="4"><p><pbfacs="#f0332"n="294"/><fwplace="top"type="header">Zweiter Abſchnitt.</fw><lb/>
am linksſeitigen ſteilen Abhang, ganz unerwartete Schwierigkeiten. Einige Details,<lb/>
welche Profeſſor <hirendition="#g">Krohn</hi> mittheilt, ſind von Intereſſe. Der erwähnte Abhang hat<lb/>
eine Neigung von 45° und beſteht die obere Schichte aus einer Schuttanfüllung,<lb/>
die unten etwa 7 Meter, am oberen Rande des Thales etwa 16 Meter Mächtig-<lb/>
keit hat. Unter dieſer Schuttmaſſe, der wahrſcheinlich ein Alter von mehr als<lb/>
200 Jahren zukommt, befindet ſich eine aus Lehm- und Sandſteinablagerungen<lb/>
zuſammengeſetzte Gletſchermoräne, deren Mächtigkeit am unteren Gehänge ſich mit<lb/>
2 Meter, am oberen Gehänge mit 12 Meter ſtellt. Damit nicht genug, befindet<lb/>ſich unter der Moräne eine Kiesſchichte von über 14 Meter Dicke. In Berückſich-<lb/>
tigung dieſer Verhältniſſe mußte der obere Pfeiler, trotzdem er der kleinſte des<lb/>
ganzen Bauwerkes iſt, nicht weniger als 28 Meter tief fundirt werden, während<lb/>
der benachbarte, am Fuße des Abhanges ſtehende eine Hauptpfeiler in 10 Meter<lb/>
Tiefe fundirt werden konnte.</p><lb/><p>Faſt gleichzeitig mit Ablauf der Einreichungsfriſt für den Berner Wettbewerb<lb/>
(1. Juli 1895) wurden zwei neue Ausſchreiben ſeitens der heſſiſchen Regierung<lb/>
erlaſſen. Es handelte ſich um die Erlangung von Plänen für eine Straßenbrücke<lb/>
über den <hirendition="#g">Rhein bei Worms</hi>, beziehungsweiſe eine <hirendition="#g">Eiſenbahnbrücke</hi> daſelbſt.<lb/>
Während für die Straßenbrücke 13 Entwürfe einliefen, wurden für die Eiſenbahn-<lb/>
brücke nur 5 eingereicht. Von den erſteren wurde der Entwurf der »Maſchinen-<lb/>
bau-Actiengeſellſchaft Nürnberg« in Verbindung mit der Baugeſellſchaft <hirendition="#g">Grün<lb/>& Dilfinger</hi> (Mannheim) und dem Architekten Baurath <hirendition="#g">Karl Hofmann</hi><lb/>
(Worms) mit dem erſten Preiſe ausgezeichnet und zur Ausführung angenommen.<lb/>
Der preisgekrönte Entwurf für die Wormſer Eiſenbahnbrücke rührt von der<lb/>
»Actiengeſellſchaft für Eiſeninduſtrie und Brückenbau vormals J. G. <hirendition="#g">Harkort</hi><lb/>
(Duisburg), Prof. G. <hirendition="#g">Frentzen</hi> (Aachen) und der Bauunternehmung R. <hirendition="#g">Schneider</hi><lb/>
(Berlin) her.</p><lb/><p>Die Wormſer Straßenbrücke (Fig. 244) ſetzt ſich aus drei Hauptöffnungen zu-<lb/>ſammen, deren innere 106‧3 Meter, deren beide äußeren je 95‧1 Meter Spannweite<lb/>
aufweiſen. Die Bogen liegen unter der Fahrbahn. An den beiden Enden der Brücke<lb/>
erheben ſich hohe Thürme, deren wuchtige Maſſe einen wirkungsvollen Gegenſatz<lb/>
zu der leichten Eiſenconſtruction bildet. An ſie reihen ſich zu beiden Seiten in<lb/>
Mauerwerk ausgebildete Fluthöffnungen an, und zwar am rechten Ufer 9, am<lb/>
linken Ufer 4 von je 35 bis 18 Meter Spannweite. Das Geſammtgewicht des<lb/>
eiſernen Ueberbaues (Flußeiſen) beträgt 1655 Tonnen.</p><lb/><p>Die Wormſer Eiſenbahnbrücke iſt (Fig. 245) gleichfalls eine Bogenbrücke (Bogen-<lb/>
träger über der Fahrbahn), hat drei Oeffnungen, eine mittlere Hauptöffnung von<lb/>
116‧8 Meter, und je eine Seitenöffnung zu 102‧2 Meter Stützweite. Die Brücke<lb/>
iſt durch impoſante, harmoniſch abgeſtimmte Thurmbauten abgeſchloſſen und ſtellt<lb/>ſich in ihrer klaren Linienführung und ihrer anſprechenden architektoniſchen Aus-<lb/>
bildung würdig den vorbeſprochenen großen neuen Rheinbrücken an die Seite. Das<lb/>
Geſammtgewicht des eiſernen Ueberbaues beträgt 2545 Tonnen.</p><lb/></div></div></div></div></body></text></TEI>
[294/0332]
Zweiter Abſchnitt.
am linksſeitigen ſteilen Abhang, ganz unerwartete Schwierigkeiten. Einige Details,
welche Profeſſor Krohn mittheilt, ſind von Intereſſe. Der erwähnte Abhang hat
eine Neigung von 45° und beſteht die obere Schichte aus einer Schuttanfüllung,
die unten etwa 7 Meter, am oberen Rande des Thales etwa 16 Meter Mächtig-
keit hat. Unter dieſer Schuttmaſſe, der wahrſcheinlich ein Alter von mehr als
200 Jahren zukommt, befindet ſich eine aus Lehm- und Sandſteinablagerungen
zuſammengeſetzte Gletſchermoräne, deren Mächtigkeit am unteren Gehänge ſich mit
2 Meter, am oberen Gehänge mit 12 Meter ſtellt. Damit nicht genug, befindet
ſich unter der Moräne eine Kiesſchichte von über 14 Meter Dicke. In Berückſich-
tigung dieſer Verhältniſſe mußte der obere Pfeiler, trotzdem er der kleinſte des
ganzen Bauwerkes iſt, nicht weniger als 28 Meter tief fundirt werden, während
der benachbarte, am Fuße des Abhanges ſtehende eine Hauptpfeiler in 10 Meter
Tiefe fundirt werden konnte.
Faſt gleichzeitig mit Ablauf der Einreichungsfriſt für den Berner Wettbewerb
(1. Juli 1895) wurden zwei neue Ausſchreiben ſeitens der heſſiſchen Regierung
erlaſſen. Es handelte ſich um die Erlangung von Plänen für eine Straßenbrücke
über den Rhein bei Worms, beziehungsweiſe eine Eiſenbahnbrücke daſelbſt.
Während für die Straßenbrücke 13 Entwürfe einliefen, wurden für die Eiſenbahn-
brücke nur 5 eingereicht. Von den erſteren wurde der Entwurf der »Maſchinen-
bau-Actiengeſellſchaft Nürnberg« in Verbindung mit der Baugeſellſchaft Grün
& Dilfinger (Mannheim) und dem Architekten Baurath Karl Hofmann
(Worms) mit dem erſten Preiſe ausgezeichnet und zur Ausführung angenommen.
Der preisgekrönte Entwurf für die Wormſer Eiſenbahnbrücke rührt von der
»Actiengeſellſchaft für Eiſeninduſtrie und Brückenbau vormals J. G. Harkort
(Duisburg), Prof. G. Frentzen (Aachen) und der Bauunternehmung R. Schneider
(Berlin) her.
Die Wormſer Straßenbrücke (Fig. 244) ſetzt ſich aus drei Hauptöffnungen zu-
ſammen, deren innere 106‧3 Meter, deren beide äußeren je 95‧1 Meter Spannweite
aufweiſen. Die Bogen liegen unter der Fahrbahn. An den beiden Enden der Brücke
erheben ſich hohe Thürme, deren wuchtige Maſſe einen wirkungsvollen Gegenſatz
zu der leichten Eiſenconſtruction bildet. An ſie reihen ſich zu beiden Seiten in
Mauerwerk ausgebildete Fluthöffnungen an, und zwar am rechten Ufer 9, am
linken Ufer 4 von je 35 bis 18 Meter Spannweite. Das Geſammtgewicht des
eiſernen Ueberbaues (Flußeiſen) beträgt 1655 Tonnen.
Die Wormſer Eiſenbahnbrücke iſt (Fig. 245) gleichfalls eine Bogenbrücke (Bogen-
träger über der Fahrbahn), hat drei Oeffnungen, eine mittlere Hauptöffnung von
116‧8 Meter, und je eine Seitenöffnung zu 102‧2 Meter Stützweite. Die Brücke
iſt durch impoſante, harmoniſch abgeſtimmte Thurmbauten abgeſchloſſen und ſtellt
ſich in ihrer klaren Linienführung und ihrer anſprechenden architektoniſchen Aus-
bildung würdig den vorbeſprochenen großen neuen Rheinbrücken an die Seite. Das
Geſammtgewicht des eiſernen Ueberbaues beträgt 2545 Tonnen.
Informationen zur CAB-Ansicht
Diese Ansicht bietet Ihnen die Darstellung des Textes in normalisierter Orthographie.
Diese Textvariante wird vollautomatisch erstellt und kann aufgrund dessen auch Fehler enthalten.
Alle veränderten Wortformen sind grau hinterlegt. Als fremdsprachliches Material erkannte
Textteile sind ausgegraut dargestellt.
Schweiger-Lerchenfeld, Amand von: Im Reiche der Cyklopen: eine populäre Darstellung der Stahl- und Eisentechnik. Wien u. a., 1900, S. 294. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/schweiger_cyklopen_1900/332>, abgerufen am 21.11.2024.
Alle Inhalte dieser Seite unterstehen, soweit nicht anders gekennzeichnet, einer
Creative-Commons-Lizenz.
Die Rechte an den angezeigten Bilddigitalisaten, soweit nicht anders gekennzeichnet, liegen bei den besitzenden Bibliotheken.
Weitere Informationen finden Sie in den DTA-Nutzungsbedingungen.
Insbesondere im Hinblick auf die §§ 86a StGB und 130 StGB wird festgestellt, dass die auf
diesen Seiten abgebildeten Inhalte weder in irgendeiner Form propagandistischen Zwecken
dienen, oder Werbung für verbotene Organisationen oder Vereinigungen darstellen, oder
nationalsozialistische Verbrechen leugnen oder verharmlosen, noch zum Zwecke der
Herabwürdigung der Menschenwürde gezeigt werden.
Die auf diesen Seiten abgebildeten Inhalte (in Wort und Bild) dienen im Sinne des
§ 86 StGB Abs. 3 ausschließlich historischen, sozial- oder kulturwissenschaftlichen
Forschungszwecken. Ihre Veröffentlichung erfolgt in der Absicht, Wissen zur Anregung
der intellektuellen Selbstständigkeit und Verantwortungsbereitschaft des Staatsbürgers zu
vermitteln und damit der Förderung seiner Mündigkeit zu dienen.
Zitierempfehlung: Deutsches Textarchiv. Grundlage für ein Referenzkorpus der neuhochdeutschen Sprache. Herausgegeben von der Berlin-Brandenburgischen Akademie der Wissenschaften, Berlin 2024. URL: https://www.deutschestextarchiv.de/.
