Schweiger-Lerchenfeld, Amand von: Im Reiche der Cyklopen: eine populäre Darstellung der Stahl- und Eisentechnik. Wien u. a., 1900.

Wir haben uns deshalb so ausführlich über die ersten Versuche mit der
Dampflocomotion beschäftigt, um zu zeigen, daß die Einführung der Eisenbahnen
und die großartige Entwickelung, welche sie gefunden hatten, keineswegs fördernd
auf die Idee, Straßenwagen mit Dampf zu betreiben, einwirkte. Die Angelegenheit
ruhte durch Jahrzehnte, bis im Jahre 1878 gelegentlich der Ausstellung in Paris
ein von Bollecconstruirter Dampfwagen allgemeines Interesse erregte. Die
Maschine bot zwar an sich nichts wesentlich Neues, doch stellte sie in Bezug auf
die Anordnung der einzelnen Theile und die Uebertragung der bewegenden Kraft
einen sehr sinnreich erdachten Mechanismus dar. Auch die mit diesem Vehikel
unternommenen Probefahrten entsprachen durchaus den Anforderungen, welche man
an dasselbe stellte. Auf freien Landwegen wurde eine Geschwindigkeit von 25 Kilo-
meter in der Stunde erreicht, welche derjenigen der Secundärbahnen entspricht.

Es ist hervorzuheben, daß auch von dem Augenblicke an, da die Aufmerk-
samkeit der Techniker sich wieder den Motorwagen zuwendete, der Dampf als
Kraftquelle in den Hintergrund gedrängt wurde. Schon 1850 hatte Andraud in
Paris die Anwendung von comprimirter Luft versucht, ohne indeß greifbare Er-
folge zu erzielen. Bald hierauf gelang es Julienne durch Erfindung einer ver-
besserten Luftpumpe die Spannung wesentlich zu erhöhen. Als Resultat ergab sich
bei all diesen Versuchen, daß comprimirte Luft als Betriebskraft für größere Ent-
fernungen nicht ausreicht, auch dann nicht, wenn die Luft, wie bei den Heißluft-
wagen, erst durch einen mit Dampf gefüllten Erwärmer hindurchgeführt wird, um
im Augenblicke der Abspannung die Erkaltung zu verhindern.

In den letzten Jahren hat auf dem Gebiete der Construction von Motor-
wagen ein lebhafter Wettstreit platzgegriffen und ist seitdem eine große Zahl von
Typen der verschiedensten Art aufgetaucht. Ja, man kann sagen, daß dieselben
kaum mehr zu übersehen sind. Alle diese Systeme lassen sich in zwei Hauptgruppen
scheiden: entweder werden Dämpfe beziehungsweise Gase als Triebkraft verwendet,
oder es tritt die elektrische Kraft an deren Stelle. Die letztere ist zur Zeit noch nicht Herr
der Situation, dürfte aber mit der Zeit alle übrigen Kraftquellen aus dem Felde
schlagen. In Amerika ist man in dieser Richtung weit voraus, während in Europa
der Ausgestaltung und Vervollkommnung der Gasmotoren die größte Aufmerksamkeit
geschenkt wird. Indeß bedienen sich auch hier bereits viele Constructeure der
Elektricität als motorische Kraft.

Für uns ist es zunächst von Interesse, wahrzunehmen, daß der "Dampf-
wagen", d. h. die Uebertragung des Principes der Locomotive auf das Straßen-
fuhrwerk, noch immer nicht völlig aus dem Felde geschlagen ist. Mitte der Neunziger-
jahre trat ein französischer Ingenieur, Namens Gaillardet, mit einem solchen
Dampfwagen hervor, der in Fig. 769 abgebildet ist. Bei dieser Construction steht
ein gewöhnlicher senkrechter Dampfkessel in cylindrischer Form mit Siederohren

Wir haben uns deshalb ſo ausführlich über die erſten Verſuche mit der
Dampflocomotion beſchäftigt, um zu zeigen, daß die Einführung der Eiſenbahnen
und die großartige Entwickelung, welche ſie gefunden hatten, keineswegs fördernd
auf die Idee, Straßenwagen mit Dampf zu betreiben, einwirkte. Die Angelegenheit
ruhte durch Jahrzehnte, bis im Jahre 1878 gelegentlich der Ausſtellung in Paris
ein von Bollécconſtruirter Dampfwagen allgemeines Intereſſe erregte. Die
Maſchine bot zwar an ſich nichts weſentlich Neues, doch ſtellte ſie in Bezug auf
die Anordnung der einzelnen Theile und die Uebertragung der bewegenden Kraft
einen ſehr ſinnreich erdachten Mechanismus dar. Auch die mit dieſem Vehikel
unternommenen Probefahrten entſprachen durchaus den Anforderungen, welche man
an dasſelbe ſtellte. Auf freien Landwegen wurde eine Geſchwindigkeit von 25 Kilo-
meter in der Stunde erreicht, welche derjenigen der Secundärbahnen entſpricht.

Es iſt hervorzuheben, daß auch von dem Augenblicke an, da die Aufmerk-
ſamkeit der Techniker ſich wieder den Motorwagen zuwendete, der Dampf als
Kraftquelle in den Hintergrund gedrängt wurde. Schon 1850 hatte Andraud in
Paris die Anwendung von comprimirter Luft verſucht, ohne indeß greifbare Er-
folge zu erzielen. Bald hierauf gelang es Julienne durch Erfindung einer ver-
beſſerten Luftpumpe die Spannung weſentlich zu erhöhen. Als Reſultat ergab ſich
bei all dieſen Verſuchen, daß comprimirte Luft als Betriebskraft für größere Ent-
fernungen nicht ausreicht, auch dann nicht, wenn die Luft, wie bei den Heißluft-
wagen, erſt durch einen mit Dampf gefüllten Erwärmer hindurchgeführt wird, um
im Augenblicke der Abſpannung die Erkaltung zu verhindern.

In den letzten Jahren hat auf dem Gebiete der Conſtruction von Motor-
wagen ein lebhafter Wettſtreit platzgegriffen und iſt ſeitdem eine große Zahl von
Typen der verſchiedenſten Art aufgetaucht. Ja, man kann ſagen, daß dieſelben
kaum mehr zu überſehen ſind. Alle dieſe Syſteme laſſen ſich in zwei Hauptgruppen
ſcheiden: entweder werden Dämpfe beziehungsweiſe Gaſe als Triebkraft verwendet,
oder es tritt die elektriſche Kraft an deren Stelle. Die letztere iſt zur Zeit noch nicht Herr
der Situation, dürfte aber mit der Zeit alle übrigen Kraftquellen aus dem Felde
ſchlagen. In Amerika iſt man in dieſer Richtung weit voraus, während in Europa
der Ausgeſtaltung und Vervollkommnung der Gasmotoren die größte Aufmerkſamkeit
geſchenkt wird. Indeß bedienen ſich auch hier bereits viele Conſtructeure der
Elektricität als motoriſche Kraft.

Für uns iſt es zunächſt von Intereſſe, wahrzunehmen, daß der »Dampf-
wagen«, d. h. die Uebertragung des Principes der Locomotive auf das Straßen-
fuhrwerk, noch immer nicht völlig aus dem Felde geſchlagen iſt. Mitte der Neunziger-
jahre trat ein franzöſiſcher Ingenieur, Namens Gaillardet, mit einem ſolchen
Dampfwagen hervor, der in Fig. 769 abgebildet iſt. Bei dieſer Conſtruction ſteht
ein gewöhnlicher ſenkrechter Dampfkeſſel in cylindriſcher Form mit Siederohren