Treitschke, Heinrich von: Deutsche Geschichte im neunzehnten Jahrhundert. Bd. 2: Bis zu den Karlsbader Beschlüssen. Leipzig, 1882.

Die neue Gesetzgebung hielt im Ganzen sehr glücklich die Mitte zwi-
schen Handelsfreiheit und Zollschutz. Nur nach einer Richtung hin wich
sie auffällig ab von den Grundsätzen des gemäßigten Freihandels: sie be-
lastete den Durchfuhrhandel unverhältnißmäßig schwer. Der Centner
Transitgut zahlte im Durchschnitt einen halben Thaler Zoll, auf einzelnen
wichtigen Handelsstraßen noch weit mehr -- sicherlich eine sehr drückende
Last für ordinäre Güter, zumal wenn sie das preußische Gebiet mehrmals
berührten. Die nächste Veranlassung zu dieser Härte lag in dem Be-
dürfniß der Finanzen. Preußen beherrschte einige der wichtigsten Handels-
straßen Mitteleuropas: die Verbindung Hollands mit dem Oberlande, die
alten Absatzwege des polnischen Getreides, den Verkehr Leipzigs mit der
See, mit Polen, mit Frankfurt. Man berechnete, daß die volle Hälfte
der in Preußen eingehenden Waaren dem Durchfuhrhandel angehörte.
Die erschöpfte Staatskasse war nicht in der Lage, diesen einzigen Vortheil,
den ihr die unglückliche langgestreckte Gestalt des Gebietes gewährte, aus
der Hand zu geben. Ueberdies stimmten alle Kenner des Mauthwesens
überein in der für jene Zeit wohlbegründeten Meinung, daß nur durch
Besteuerung der Durchfuhr der finanzielle Ertrag des Grenzzollsystems ge-
sichert werden könne. Gab man den Transit völlig frei, so wurde dem
Unterschleif Thür und Thor geöffnet, ein ungeheurer Schmuggelhandel
von Hamburg, Frankfurt, Leipzig her geradezu herausgefordert, das ganze
Gelingen der Reform in Frage gestellt. Die unbillige Höhe der Durch-
fuhrzölle aber und das zähe Festhalten der Regierung an diesen für die
deutschen Nachbarlande unleidlichen Sätzen erklärt sich nur aus politischen
Gründen. Der Transitzoll diente dem Berliner Cabinet als ein wirksames
Unterhandlungsmittel, um die deutschen Kleinstaaten zum Anschluß an
die preußische Handelspolitik zu bewegen.

Von jenem Traumbilde einer gesammtdeutschen Handelspolitik, das
während des Wiener Congresses den preußischen Bevollmächtigten vorge-
schwebt hatte, war man in Berlin längst zurückgekommen. Die Unmög-
lichkeit solcher Pläne ergab sich nicht blos aus der Nichtigkeit der Bundes-
verfassung, sondern auch aus den inneren Verhältnissen der Bundes-
staaten. Hardenberg wußte, daß der Wiener Hof an seinem altväterischen
Provinzialzollsystem nichts ändern wollte und seine nichtdeutschen Kron-
länder einem Bundeszollwesen schlechterdings nicht unterordnen konnte.
Aber auch das übrige Deutschland bewahrte noch viele Trümmer aus der
schmählichen kosmopolitischen Epoche unserer Vergangenheit. Noch war
Hannover von England, Schleswigholstein von Dänemark abhängig, noch
stand Luxemburg in unmittelbarer geographischer Verbindung mit dem
niederländischen Gesammtstaate. Wie war ein gesammtdeutsches Zoll-
wesen denkbar, so lange diese Fremdherrschaft währte? Auch die Verfas-
sung mehrerer Bundesstaaten bot unübersteigliche Hindernisse. Die preu-
ßische Zollreform ruhte auf dem Gedanken des gemeinen Rechts. Wer

Die neue Geſetzgebung hielt im Ganzen ſehr glücklich die Mitte zwi-
ſchen Handelsfreiheit und Zollſchutz. Nur nach einer Richtung hin wich
ſie auffällig ab von den Grundſätzen des gemäßigten Freihandels: ſie be-
laſtete den Durchfuhrhandel unverhältnißmäßig ſchwer. Der Centner
Tranſitgut zahlte im Durchſchnitt einen halben Thaler Zoll, auf einzelnen
wichtigen Handelsſtraßen noch weit mehr — ſicherlich eine ſehr drückende
Laſt für ordinäre Güter, zumal wenn ſie das preußiſche Gebiet mehrmals
berührten. Die nächſte Veranlaſſung zu dieſer Härte lag in dem Be-
dürfniß der Finanzen. Preußen beherrſchte einige der wichtigſten Handels-
ſtraßen Mitteleuropas: die Verbindung Hollands mit dem Oberlande, die
alten Abſatzwege des polniſchen Getreides, den Verkehr Leipzigs mit der
See, mit Polen, mit Frankfurt. Man berechnete, daß die volle Hälfte
der in Preußen eingehenden Waaren dem Durchfuhrhandel angehörte.
Die erſchöpfte Staatskaſſe war nicht in der Lage, dieſen einzigen Vortheil,
den ihr die unglückliche langgeſtreckte Geſtalt des Gebietes gewährte, aus
der Hand zu geben. Ueberdies ſtimmten alle Kenner des Mauthweſens
überein in der für jene Zeit wohlbegründeten Meinung, daß nur durch
Beſteuerung der Durchfuhr der finanzielle Ertrag des Grenzzollſyſtems ge-
ſichert werden könne. Gab man den Tranſit völlig frei, ſo wurde dem
Unterſchleif Thür und Thor geöffnet, ein ungeheurer Schmuggelhandel
von Hamburg, Frankfurt, Leipzig her geradezu herausgefordert, das ganze
Gelingen der Reform in Frage geſtellt. Die unbillige Höhe der Durch-
fuhrzölle aber und das zähe Feſthalten der Regierung an dieſen für die
deutſchen Nachbarlande unleidlichen Sätzen erklärt ſich nur aus politiſchen
Gründen. Der Tranſitzoll diente dem Berliner Cabinet als ein wirkſames
Unterhandlungsmittel, um die deutſchen Kleinſtaaten zum Anſchluß an
die preußiſche Handelspolitik zu bewegen.

Von jenem Traumbilde einer geſammtdeutſchen Handelspolitik, das
während des Wiener Congreſſes den preußiſchen Bevollmächtigten vorge-
ſchwebt hatte, war man in Berlin längſt zurückgekommen. Die Unmög-
lichkeit ſolcher Pläne ergab ſich nicht blos aus der Nichtigkeit der Bundes-
verfaſſung, ſondern auch aus den inneren Verhältniſſen der Bundes-
ſtaaten. Hardenberg wußte, daß der Wiener Hof an ſeinem altväteriſchen
Provinzialzollſyſtem nichts ändern wollte und ſeine nichtdeutſchen Kron-
länder einem Bundeszollweſen ſchlechterdings nicht unterordnen konnte.
Aber auch das übrige Deutſchland bewahrte noch viele Trümmer aus der
ſchmählichen kosmopolitiſchen Epoche unſerer Vergangenheit. Noch war
Hannover von England, Schleswigholſtein von Dänemark abhängig, noch
ſtand Luxemburg in unmittelbarer geographiſcher Verbindung mit dem
niederländiſchen Geſammtſtaate. Wie war ein geſammtdeutſches Zoll-
weſen denkbar, ſo lange dieſe Fremdherrſchaft währte? Auch die Verfaſ-
ſung mehrerer Bundesſtaaten bot unüberſteigliche Hinderniſſe. Die preu-
ßiſche Zollreform ruhte auf dem Gedanken des gemeinen Rechts. Wer