Treitschke, Heinrich von: Deutsche Geschichte im Neunzehnten Jahrhundert. Bd. 5: Bis zur März-Revolution. Leipzig, 1894.

Da der Bundestag seine Pflichten gegen die deutsche Schifffahrt
gänzlich verabsäumt hatte, so beruhten alle Rechtsverhältnisse des Rhein-
stroms lediglich auf Treu und Glauben, auf Verträgen zwischen den
souveränen Uferstaaten, und Niemand hätte für möglich gehalten, daß
ein deutscher Staat sich erdreisten würde den vereinbarten Thalweg eigen-
mächtig zu verändern. Um so lauter also der Zorn der benachtheiligten
Rheinhessen. Die Mainzer tobten: durch die Genehmigung der Taunus-
bahn hätten "die garstigen Hackeln" -- so hießen die Darmstädter Be-
amten nach den Tannenzapfen ihrer Nadelwälder -- schon des Unheils
genug angestiftet, nun sollten sie dem goldenen Mainz mindestens sein
altes Fahrwasser retten. Denn die Dampfschifffahrt auf dem Rheine
nahm neuerdings erfreulich zu, Preußen unterstützte sie durch Nachlaß
an den Flußzöllen; schon begann man auch die Mosel mit Dampfern zu
befahren; Antheil zu behalten an diesem neuen Verkehrsmittel war für
jede Rheinstadt eine Lebensfrage. Die Rheinschifffahrts-Commission der
Uferstaaten in Mainz vermochte nicht zu helfen; sie bemühte sich seit
Jahren durch treufleißige Verhandlungen, bei denen Nassau und Darm-
stadt stets als die ärgsten Zänker auftraten, einen gemeinsamen Tarif
für die Flußzölle zu vereinbaren, was ihr im Jahre 1845 endlich gelang;
doch eine obrigkeitliche Gewalt besaß sie nicht, sie konnte das souveräne
Nassau nicht zwingen. Die Mainzer durch eine linksrheinische Eisenbahn
zu entschädigen war auch unmöglich; denn in militärischen Kreisen herrschte
damals die ängstliche Meinung, daß eine Verbindungsbahn zwischen den
großen Rheinfestungen nur den Franzosen die Eroberung des Landes er-
leichtern würde, und noch viele Jahre hindurch blieb die kleine Bonn-
Kölner Bahn die einzige Eisenbahn am linken Ufer.

So gerieth du Thil in arge Verlegenheit. Wie verächtlich auch der
bureaukratische Hochmuth der Darmstädter "Dienerschaft" auf die öffent-
liche Meinung herabzublicken pflegte: vor der ungestümen Beredsamkeit
der liberalen Rheinhessen fürchtete man sich doch, denn sie gab auf
den Landtagen oft den Ausschlag. Der hessische Minister versuchte zu-
nächst, durch dringende Vorstellungen und Beschwerden die nassauische
Regierung zur Wiederherstellung des alten Thalwegs zu bewegen. Als
er immer nur höhnische Antworten erhielt, entschloß er sich endlich das
Faustrecht zu gebrauchen und bereitete, mit eifriger Beihilfe der Rhein-
hessen, einen Gewaltstreich vor. In der Nacht des 28. Febr. 1841 fuhr
ein Zug von 103 schweren Rheinschiffen durch die geöffnete Mainzer
Schiffbrücke thalwärts; die Schiffer gaben den Festungsbehörden an, daß

Da der Bundestag ſeine Pflichten gegen die deutſche Schifffahrt
gänzlich verabſäumt hatte, ſo beruhten alle Rechtsverhältniſſe des Rhein-
ſtroms lediglich auf Treu und Glauben, auf Verträgen zwiſchen den
ſouveränen Uferſtaaten, und Niemand hätte für möglich gehalten, daß
ein deutſcher Staat ſich erdreiſten würde den vereinbarten Thalweg eigen-
mächtig zu verändern. Um ſo lauter alſo der Zorn der benachtheiligten
Rheinheſſen. Die Mainzer tobten: durch die Genehmigung der Taunus-
bahn hätten „die garſtigen Hackeln“ — ſo hießen die Darmſtädter Be-
amten nach den Tannenzapfen ihrer Nadelwälder — ſchon des Unheils
genug angeſtiftet, nun ſollten ſie dem goldenen Mainz mindeſtens ſein
altes Fahrwaſſer retten. Denn die Dampfſchifffahrt auf dem Rheine
nahm neuerdings erfreulich zu, Preußen unterſtützte ſie durch Nachlaß
an den Flußzöllen; ſchon begann man auch die Moſel mit Dampfern zu
befahren; Antheil zu behalten an dieſem neuen Verkehrsmittel war für
jede Rheinſtadt eine Lebensfrage. Die Rheinſchifffahrts-Commiſſion der
Uferſtaaten in Mainz vermochte nicht zu helfen; ſie bemühte ſich ſeit
Jahren durch treufleißige Verhandlungen, bei denen Naſſau und Darm-
ſtadt ſtets als die ärgſten Zänker auftraten, einen gemeinſamen Tarif
für die Flußzölle zu vereinbaren, was ihr im Jahre 1845 endlich gelang;
doch eine obrigkeitliche Gewalt beſaß ſie nicht, ſie konnte das ſouveräne
Naſſau nicht zwingen. Die Mainzer durch eine linksrheiniſche Eiſenbahn
zu entſchädigen war auch unmöglich; denn in militäriſchen Kreiſen herrſchte
damals die ängſtliche Meinung, daß eine Verbindungsbahn zwiſchen den
großen Rheinfeſtungen nur den Franzoſen die Eroberung des Landes er-
leichtern würde, und noch viele Jahre hindurch blieb die kleine Bonn-
Kölner Bahn die einzige Eiſenbahn am linken Ufer.

So gerieth du Thil in arge Verlegenheit. Wie verächtlich auch der
bureaukratiſche Hochmuth der Darmſtädter „Dienerſchaft“ auf die öffent-
liche Meinung herabzublicken pflegte: vor der ungeſtümen Beredſamkeit
der liberalen Rheinheſſen fürchtete man ſich doch, denn ſie gab auf
den Landtagen oft den Ausſchlag. Der heſſiſche Miniſter verſuchte zu-
nächſt, durch dringende Vorſtellungen und Beſchwerden die naſſauiſche
Regierung zur Wiederherſtellung des alten Thalwegs zu bewegen. Als
er immer nur höhniſche Antworten erhielt, entſchloß er ſich endlich das
Fauſtrecht zu gebrauchen und bereitete, mit eifriger Beihilfe der Rhein-
heſſen, einen Gewaltſtreich vor. In der Nacht des 28. Febr. 1841 fuhr
ein Zug von 103 ſchweren Rheinſchiffen durch die geöffnete Mainzer
Schiffbrücke thalwärts; die Schiffer gaben den Feſtungsbehörden an, daß