Allgemeine Zeitung. Nr. 79. Augsburg, 19. März 1840.

Nicht minder einleuchtend sind aber auch die Motive, welche eine größere Bewegung von Monza nach Mailand hervorrufen müssen. Zum Theil ist dieß schon durch die Vermehrung der Frequenz von Mailand nach Monza der Fall, denn wer hinfährt, fährt auch wieder herein; aber sie ist auch unabhängig hievon zu erwarten. Die Monzer Fabriken haben ihren Absatz großentheils in Mailand, und beziehen auch ihre rohen und Färbestoffe von eben daher. Je mehr die Verbindung mit Mailand erleichtert und Monza zur Vorstadt von Mailand erhoben wird, desto mehr wird die Anzahl der Fabriksinhaber zunehmen, weil auch der kleinste sich im Stande sehen wird, seine Ein- und Verkäufe persönlich abzumachen, während dieß gegenwärtig noch von wenigen geschieht. Monza hat wohlfeile Localitäten, Wasserkräfte, eine sehr industriöse Bevölkerung, die nach aller Wahrscheinlichkeit auf der betretenen Bahn schnell fortschreiten, noch eine Menge anderer Gewerbszweige ergreifen wird, so daß es sich in kurzer Zeit zum Manchester von Mailand emporschwingen kann. - Neben der Baumwoll-Fabrication beschäftigt die Seiden-Industrie mit ihren zahlreichen Filanden und Filatorien die ganze Gegend von Monza aufwärts bis an die Arme des Comer-Sees. Auch sie empfängt ihren Impuls von der Hauptstadt; die erzeugte rohe und filotajirte Seide geht nach Mailand, die Gelder und ein großer Theil der rohen Seide für die Filatorien kommen von Mailand, indem das locale Erzeugniß in roher Seide lange nicht hinreicht, die Filatorien in fortdauernder Thätigkeit zu erhalten. Bezug und Absatz geschehen gegenwärtig meist durch Unterhändler, aber der Eigenthümer wird vorziehen, seine Interessen selbst zu besorgen, wenn es mit größerer Leichtigkeit als bisher geschehen kann. - Eben so wie die Grundbesitzer häufiger ihren Besitzungen nachsehen werden, ist auch für gewiß anzunehmen, daß die Pächter, statt ihre Producte bei Hause oder durch Unterhändler zu verkaufen, sie lieber selbst in der Stadt verwerthen werden. Die ganze Bevölkerung überhaupt, für welche jetzt eine Reise nach der Stadt ein Ereigniß ist, wird sich immer mehr daran gewöhnen, ihre Erzeugnisse selbst in der Stadt abzusetzen, und dort ihre Bedürfnisse einzukaufen, dadurch wird sie zu größerer Thätigkeit gespornt, und der Austausch, mit ihm der Verkehr, immer lebhafter werden.

Schließlich ist noch im Allgemeinen zu erwähnen, daß der Lombarde ein sehr betriebsamer Menschenschlag ist, der sich auch mit einem kleinen aber sichern Gewinne begnügt, der höchst mißtrauisch ist, und seine Geschäfte lieber durch sich selbst als durch Andere besorgt - lauter Umstände, die ihn vorzugsweise zur Benützung der Eisenbahn hinleiten müssen. Ferner ist es Thatsache, daß das Fußreisen den Volksgewohnheiten und Vorurtheilen in Ialien durchaus widerspricht, was wohl im Klima begründet ist, und daß auch der Aermste sich gern etwas am Unterhalt abbricht, um nur eine Fahrgelegenheit benützen zu können. Wie viel eifriger werden daher alle Volksclassen die Eisenbahn benutzen, bei der sie Zeit gewinnen, weniger ausgeben, und ihre Gesundheit schonen? Ein nicht minder wichtiger Umstand ist der, daß die schlechte Jahreszeit in Italien ein Monat später, die gute ein Monat früher eintrifft, als in nördlichen Ländern, daher auch aus diesem Grunde die Frequenz der italienischen E. B. im Allgemeinen um so höher anzuschlagen ist, als derjenigen Gegenden, wo die schlechte Jahrszeit auf volle vier Monate anzunehmen ist, während sie in Italien nur zwei Monate ausfüllt.

Aus allen angeführten Gründen geht hervor, daß die Personenfrequenz auf der Monzer Eisenbahn zu den günstigsten unter den bisher bekannten gehören, und demnach auch ihr Erträgniß sich nicht minder günstig gestalten wird.

Nimmt man nur das Doppelte der jetzigen Frequenz an, so beträgt selbiges zu 24 kr. Durchschnitts-Fahrpreis, mit Abzug von 50 Proc. Kosten, reine 186,734 fl. jährlich, oder über 15 1/2 Proc. des Anlags-Capitals. Es ist nicht nur möglich, sondern sogar wahrscheinlich, daß die Bahn 20 und mehr Proc. tragen wird, indeß bleibt es jedem überlassen, sich, auf die vorbemerkten Thatsachen gestützt, die Wahrscheinlichkeit des wirklichen Erträgnisses nach eigener Ansicht zu berechnen, indem hierbei nicht sowohl von festen Ziffern, die der Wirklichkeit nie genau entsprechen können, sondern vielmehr von einer richtigen Schätzung der wahren Sachlage ausgegangen werden muß. Hiezu ein Scherflein beizutragen, ist der Hauptzweck gegenwärtiger Zeilen.

Bisher ist die Monzer Bahn bloß für sich allein, ohne Beziehung auf andere Bahnen betrachtet worden. Aber ihr Erträgniß stellt sich noch weit höher heraus, wenn sie in Verbindung mit ihren natürlichen Fortsetzungen, einerseits nach Bergamo, andrerseits nach Como gedacht wird. Beide Seitenarme liegen so nahe, daß ein paar Worte hierüber an der Zeit scheinen, um die ganze Wichtigkeit von Monza als Centralpunkt jener beiden Arme gehörig zu würdigen.

Für Bergamo hat sich eine eigene Compagnie gebildet, und die bezügliche allerhöchste definitive Concession wird in Bälde erwartet. In Gemäßheit der eingereichten, ganz detaillirten Bauplane können die Bau- und Einrichtungskosten dieser Bahn auf 2 Millionen Gulden angenommen werden. Um dieses Capital mit bloßen 5 Proc. zu verzinsen, sind, den Durchschnitts-Fahrpreis zu 1 fl. angenommen, jährlich 200,000 Personen nöthig, welche der Monzer Bahn zufallen müssen. Aber schon die gegenwärtige Frequenz ist auf 256,000 Personen ermittelt worden, und die wirkliche Frequenz wird, aller Wahrscheinlichkeit nach, einst diese Ziffer weit übersteigen, indem der Verkehr zwischen Bergamo und Mailand durch die Erleichterungen der Eisenbahn einer ansehnlichen Vermehrung fähig ist, und ein lebhafter Verkehr zwischen Bergamo, der Brianza und Como, wie er der natürlichen Verhältnisse halber stattfinden könnte und sollte, noch gar nicht besteht, weil die Entfernung und der Umweg der jetzigen Straße zu groß sind.

Für eine Bahn von Mailand nach Como besteht schon ein allerhöchstes Privilegium, das aber noch nicht zur Ausführung gekommen ist, weil Jedermann einsieht, daß es thöricht wäre, auf ein Drittel der Länge eine neue Bahn fast parallel und in kleiner Entfernung neben der Monzer Bahn zu bauen. Es ist demnach die allgemeine Ansicht, daß die Comer Bahn von Monza aus fortgesetzt werden sollte, und diese Ansicht wird auch dadurch gerechtfertigt, daß die Steigung der geraden Linie von Mailand nach Como bis zu dem Punkte, wo die Monzer Linie auf selbige einmünden würde, 4 1/2 pr. Mille beträgt, also der kleine Umweg von 3/4 Meilen über Monza eben dazu dienen würde, diese Steigung dem Locomotiven-Betriebe zugänglicher zu machen, ohne daß dabei die geringste Zeit in der Fahrt verloren würde, denn je steiler die Bahn, desto langsamer die Fahrt. Hiezu kommt dann noch, daß Monza selbst zu dem Verkehre mit Como einen bedeutenden Beitrag liefern kann; daß der Arm von Monza nach Como mehrere der bedeutendsten Seitenstraßen nach der Brianza durchschneidet, und also auch von diesen einen großen Zuspruch zu erwarten hat, dessen die directe Linie entbehren wird; daß der Verkehr zwischen Como und Bergamo, der gegenwärtig nur auf einem bedeutenden Umwege stattfindet, über Monza unendlich erleichtert wird und einer großen Steigerung fähig ist, während die directe Linie von Mailand nach Como bis zum obbemerkten Einmündungspunkte der Monzer Bahn nur unbedeutende Dörfer ohne Industrie durchschneidet, die keinen wesentlichen Beitrag zum Verkehr mit Como liefern können. Es ist demnach mit aller Wahrscheinlichkeit anzunehmen, daß diese so einleuchtenden Gründe den Besitzer des Comer Privilegiums bewegen werden, sich an die Monzer Bahn anzuschließen. Die Baukosten von Monza nach Como können, wie nach Bergamo, auf 2 Millionen Gulden zu stehen kommen, zu deren Verzinsung a 5 Proc. es abermals 200,000 Reisender bedarf. Genaue Erhebungen über den gegenwärtigen Verkehr zwischen Mailand und Como sind zwar noch

Nicht minder einleuchtend sind aber auch die Motive, welche eine größere Bewegung von Monza nach Mailand hervorrufen müssen. Zum Theil ist dieß schon durch die Vermehrung der Frequenz von Mailand nach Monza der Fall, denn wer hinfährt, fährt auch wieder herein; aber sie ist auch unabhängig hievon zu erwarten. Die Monzer Fabriken haben ihren Absatz großentheils in Mailand, und beziehen auch ihre rohen und Färbestoffe von eben daher. Je mehr die Verbindung mit Mailand erleichtert und Monza zur Vorstadt von Mailand erhoben wird, desto mehr wird die Anzahl der Fabriksinhaber zunehmen, weil auch der kleinste sich im Stande sehen wird, seine Ein- und Verkäufe persönlich abzumachen, während dieß gegenwärtig noch von wenigen geschieht. Monza hat wohlfeile Localitäten, Wasserkräfte, eine sehr industriöse Bevölkerung, die nach aller Wahrscheinlichkeit auf der betretenen Bahn schnell fortschreiten, noch eine Menge anderer Gewerbszweige ergreifen wird, so daß es sich in kurzer Zeit zum Manchester von Mailand emporschwingen kann. – Neben der Baumwoll-Fabrication beschäftigt die Seiden-Industrie mit ihren zahlreichen Filanden und Filatorien die ganze Gegend von Monza aufwärts bis an die Arme des Comer-Sees. Auch sie empfängt ihren Impuls von der Hauptstadt; die erzeugte rohe und filotajirte Seide geht nach Mailand, die Gelder und ein großer Theil der rohen Seide für die Filatorien kommen von Mailand, indem das locale Erzeugniß in roher Seide lange nicht hinreicht, die Filatorien in fortdauernder Thätigkeit zu erhalten. Bezug und Absatz geschehen gegenwärtig meist durch Unterhändler, aber der Eigenthümer wird vorziehen, seine Interessen selbst zu besorgen, wenn es mit größerer Leichtigkeit als bisher geschehen kann. – Eben so wie die Grundbesitzer häufiger ihren Besitzungen nachsehen werden, ist auch für gewiß anzunehmen, daß die Pächter, statt ihre Producte bei Hause oder durch Unterhändler zu verkaufen, sie lieber selbst in der Stadt verwerthen werden. Die ganze Bevölkerung überhaupt, für welche jetzt eine Reise nach der Stadt ein Ereigniß ist, wird sich immer mehr daran gewöhnen, ihre Erzeugnisse selbst in der Stadt abzusetzen, und dort ihre Bedürfnisse einzukaufen, dadurch wird sie zu größerer Thätigkeit gespornt, und der Austausch, mit ihm der Verkehr, immer lebhafter werden.

Schließlich ist noch im Allgemeinen zu erwähnen, daß der Lombarde ein sehr betriebsamer Menschenschlag ist, der sich auch mit einem kleinen aber sichern Gewinne begnügt, der höchst mißtrauisch ist, und seine Geschäfte lieber durch sich selbst als durch Andere besorgt – lauter Umstände, die ihn vorzugsweise zur Benützung der Eisenbahn hinleiten müssen. Ferner ist es Thatsache, daß das Fußreisen den Volksgewohnheiten und Vorurtheilen in Ialien durchaus widerspricht, was wohl im Klima begründet ist, und daß auch der Aermste sich gern etwas am Unterhalt abbricht, um nur eine Fahrgelegenheit benützen zu können. Wie viel eifriger werden daher alle Volksclassen die Eisenbahn benutzen, bei der sie Zeit gewinnen, weniger ausgeben, und ihre Gesundheit schonen? Ein nicht minder wichtiger Umstand ist der, daß die schlechte Jahreszeit in Italien ein Monat später, die gute ein Monat früher eintrifft, als in nördlichen Ländern, daher auch aus diesem Grunde die Frequenz der italienischen E. B. im Allgemeinen um so höher anzuschlagen ist, als derjenigen Gegenden, wo die schlechte Jahrszeit auf volle vier Monate anzunehmen ist, während sie in Italien nur zwei Monate ausfüllt.

Aus allen angeführten Gründen geht hervor, daß die Personenfrequenz auf der Monzer Eisenbahn zu den günstigsten unter den bisher bekannten gehören, und demnach auch ihr Erträgniß sich nicht minder günstig gestalten wird.

Nimmt man nur das Doppelte der jetzigen Frequenz an, so beträgt selbiges zu 24 kr. Durchschnitts-Fahrpreis, mit Abzug von 50 Proc. Kosten, reine 186,734 fl. jährlich, oder über 15 1/2 Proc. des Anlags-Capitals. Es ist nicht nur möglich, sondern sogar wahrscheinlich, daß die Bahn 20 und mehr Proc. tragen wird, indeß bleibt es jedem überlassen, sich, auf die vorbemerkten Thatsachen gestützt, die Wahrscheinlichkeit des wirklichen Erträgnisses nach eigener Ansicht zu berechnen, indem hierbei nicht sowohl von festen Ziffern, die der Wirklichkeit nie genau entsprechen können, sondern vielmehr von einer richtigen Schätzung der wahren Sachlage ausgegangen werden muß. Hiezu ein Scherflein beizutragen, ist der Hauptzweck gegenwärtiger Zeilen.

Bisher ist die Monzer Bahn bloß für sich allein, ohne Beziehung auf andere Bahnen betrachtet worden. Aber ihr Erträgniß stellt sich noch weit höher heraus, wenn sie in Verbindung mit ihren natürlichen Fortsetzungen, einerseits nach Bergamo, andrerseits nach Como gedacht wird. Beide Seitenarme liegen so nahe, daß ein paar Worte hierüber an der Zeit scheinen, um die ganze Wichtigkeit von Monza als Centralpunkt jener beiden Arme gehörig zu würdigen.

Für Bergamo hat sich eine eigene Compagnie gebildet, und die bezügliche allerhöchste definitive Concession wird in Bälde erwartet. In Gemäßheit der eingereichten, ganz detaillirten Bauplane können die Bau- und Einrichtungskosten dieser Bahn auf 2 Millionen Gulden angenommen werden. Um dieses Capital mit bloßen 5 Proc. zu verzinsen, sind, den Durchschnitts-Fahrpreis zu 1 fl. angenommen, jährlich 200,000 Personen nöthig, welche der Monzer Bahn zufallen müssen. Aber schon die gegenwärtige Frequenz ist auf 256,000 Personen ermittelt worden, und die wirkliche Frequenz wird, aller Wahrscheinlichkeit nach, einst diese Ziffer weit übersteigen, indem der Verkehr zwischen Bergamo und Mailand durch die Erleichterungen der Eisenbahn einer ansehnlichen Vermehrung fähig ist, und ein lebhafter Verkehr zwischen Bergamo, der Brianza und Como, wie er der natürlichen Verhältnisse halber stattfinden könnte und sollte, noch gar nicht besteht, weil die Entfernung und der Umweg der jetzigen Straße zu groß sind.

Für eine Bahn von Mailand nach Como besteht schon ein allerhöchstes Privilegium, das aber noch nicht zur Ausführung gekommen ist, weil Jedermann einsieht, daß es thöricht wäre, auf ein Drittel der Länge eine neue Bahn fast parallel und in kleiner Entfernung neben der Monzer Bahn zu bauen. Es ist demnach die allgemeine Ansicht, daß die Comer Bahn von Monza aus fortgesetzt werden sollte, und diese Ansicht wird auch dadurch gerechtfertigt, daß die Steigung der geraden Linie von Mailand nach Como bis zu dem Punkte, wo die Monzer Linie auf selbige einmünden würde, 4 1/2 pr. Mille beträgt, also der kleine Umweg von 3/4 Meilen über Monza eben dazu dienen würde, diese Steigung dem Locomotiven-Betriebe zugänglicher zu machen, ohne daß dabei die geringste Zeit in der Fahrt verloren würde, denn je steiler die Bahn, desto langsamer die Fahrt. Hiezu kommt dann noch, daß Monza selbst zu dem Verkehre mit Como einen bedeutenden Beitrag liefern kann; daß der Arm von Monza nach Como mehrere der bedeutendsten Seitenstraßen nach der Brianza durchschneidet, und also auch von diesen einen großen Zuspruch zu erwarten hat, dessen die directe Linie entbehren wird; daß der Verkehr zwischen Como und Bergamo, der gegenwärtig nur auf einem bedeutenden Umwege stattfindet, über Monza unendlich erleichtert wird und einer großen Steigerung fähig ist, während die directe Linie von Mailand nach Como bis zum obbemerkten Einmündungspunkte der Monzer Bahn nur unbedeutende Dörfer ohne Industrie durchschneidet, die keinen wesentlichen Beitrag zum Verkehr mit Como liefern können. Es ist demnach mit aller Wahrscheinlichkeit anzunehmen, daß diese so einleuchtenden Gründe den Besitzer des Comer Privilegiums bewegen werden, sich an die Monzer Bahn anzuschließen. Die Baukosten von Monza nach Como können, wie nach Bergamo, auf 2 Millionen Gulden zu stehen kommen, zu deren Verzinsung à 5 Proc. es abermals 200,000 Reisender bedarf. Genaue Erhebungen über den gegenwärtigen Verkehr zwischen Mailand und Como sind zwar noch