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Allgemeine Zeitung. Nr. 99. Augsburg, 8. April 1840.

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Alles, was demnach
der Main und die Rheinstraße jenen Ländern Gutes bringt, besteht mehr in dem Verkehr mit dem deutschen Rheinlande, und gelegentlich in dem Absatz weniger Producte für den Verbrauch von Holland selbst, hauptsächlich aber wird jene herrliche Wasserstraße benutzt, den Mainländern gegen baares Geld die Colonialwaaren Hollands zuzuführen. Die Holländer erscheinen daher mit nichten als die Vermittler eines deutschen Nationalhandels, denn sie vermitteln lediglich ihren eigenen Handel, und suchen sogar durch Prämien den Absatz ihrer Colonialwaaren nach Deutschland zu erzwingen und zu monopolisiren; denn je mehr sie an das letztere verkaufen, desto mehr häufen sich ihre Reichthümer und diejenigen ihrer Colonien. Die in Köln gemachten Versuche zu einer Seeschifffahrt, so sehr jeder Deutsche ihnen auch Erfolg wünschen muß, können wohl schwerlich einen Nationalhandel vorbereiten, weil jenem, zwar sehr unternehmenden Platze doch die Bedingungen abgehen, nämlich eine dem Seewesen mit leidenschaftlicher Vorliebe zugewendete Bevölkerung - ein die Niederlassungen in fernen Zonen so häufig als solid begründender Unternehmungsgeist, wie Bremen solche zu Hunderten in Nord-, in Süd- und in Mittelamerika hat, - eine großartige eigene Schifffahrt und Rhederei - der thätige Export der Producte und Fabricate der rückwärtigen deutschen Binnenländer und der Nebenlande - und der tauschweise vortheilhafte Import der überseeischen Erzeugnisse. So trefflich daher die schöne Rhein-Wasserstraße nach dem Meer auch ist, so kann sie aus erwähnten Gründen das Bedürfniß der Mainländer zu einem thätigeren Antheil am Weltverkehr nicht befriedigen. Diese Länder haben aber eine kürzere Strecke nach dem Meer auf einer rein deutschen Straße, zu einer rein deutschen Seestadt, welche alles in sich vereinigt, was zur Betreibung eines wahren Nationalhandels erforderlich ist. Diese Straße ist die Werra und die Weser, diese Seestadt ist Bremen. Aber wie himmelschreiend ist diese Wasserstraße, die das Herz Deutschlands mit dem Weltmeer verbindet, vernachlässigt! Das Strombett beider Flüsse ist seit Jahrhunderten verwildert, nur selten ist eine Hand daran gelegt, um eine gar zu starke Hemmung zu entfernen; alle Klagen, alle Vorstellungen blieben unbeachtet, und wenn einmal etwas zur Besänftigung der Klagenden geschehen ist, so geschah es mehr zum Schein als in der Wirklichkeit. Schwere Flußzölle belasten fortwährend den Güterzug, und die Werra findet sich sogar förmlich durch einen Verhack (Mündener Wehr genannt) rein abgeschnitten, so daß die Waaren über Land von der Weser nach der Werra an die Mündung der letzteren geschafft werden müssen. Was ist die Folge dieser heillosen Vernachlässigung und Belästigung der Wasserstraße Mittel- und Süddeutschlands nach dem Meer? Es ist die, daß die Frachten auf Weser und Werra, die Speditionskosten u. s. w. so hoch anlaufen, daß die Colonialwaaren, welche Bayern von Bremen bezieht, seit mehreren Jahren den Weg von Bremen über Holland den Rhein hinauf in den Main nehmen, und dieser letztere Weg nicht nur wohlfeiler, sondern auch schneller erfunden wird. Der Güterzug von Bremen über Münden nach dem Süden betrug noch bis 1837 jährlich über 40,000 Schiffspfund (120,000 Centner); 1839 sank derselbe auf circa 20,000 Schpfd. (60,000 Centner) herab, weil, wie erwähnt, Bremen sich holländischer Spediteurs bedienen muß, um seine Verbindung mit Bayern, Oberhessen, Coburg und Würtemberg zu unterhalten. Dennoch hört diese Verbindung nicht auf, weil der hartnäckige Unternehmungsgeist der Bremer, unterstützt von ihrer glänzenden Handelsmarine, nicht nachgibt; aber muß es nicht als eine Schande für das gesammte Deutschland erscheinen, daß die Wasserstraße, welche bis in dessen Centrum führt, auf solche Weise verwahrlost ist, daß man zugibt, daß eine deutsche Seehandelsstadt, so augenfällig berufen, den deutschen Seehandel Mittel- und Süddeutschlands zu vertreten, in eine Lage versetzt ist, fortwährend gegen die größten Hindernisse zu kämpfen, und daß durch die Gleichgültigkeit Deutschlands selbst eine solche Stadt verhindert wird, ihre Wirksamkeit zur Ausfuhr süddeutscher Erzeugnisse zu bethätigen! Wie ganz anders könnte sich der Verkehr Süddeutschlands gestalten, wenn es, statt dem Holländer für seine Colonialwaaren tributär zu seyn, sich seinen weit näheren geraden Weg nach dem deutschen Norden öffnete, wo ein deutsches Interesse emsig nach jedem Erzeugniß forscht, ob es auch dem Auslande zugeführt werden könnte, wo alle Aussicht vorhanden ist, die Colonialwaaren nicht mit baarem Gelde, wie bisher an Holland, sondern mit Ergebnissen des Bodens und der Industrie zu bezahlen!

Die Mittel, solche Verbindung vollkommen herzustellen, sind gar leicht zu finden, wofern nur ein allseitiger Wille vorhanden ist, sie anzuwenden, und nicht engherzige Particularinteressen, oder vielmehr vermeintliche Particularinteressen hindernd in den Weg treten.

Die Frachtsätze per 1840 sind von Bremen nach Münden
bei gutem Wasser ... Rthlr. 1 7 1/2 gGr. pro 3 Centner
bei mittelmäßigem dito . Rthlr. 1 13 1/2 gGr. dito.
bei niedrigem dito.
dem gewöhnlichen Stande Rthlr. 1 19 1/2 gGr. dito.

Die Ursache der großen Verschiedenheit der Frachten liegt in dem Umstande, daß bei mittelmäßigem und bei niedrigem Wasser das Fahrwasser so schlecht wird, daß die Schiffer nur wenig Güter laden können, ja sogar oft unterwegs genöthigt sind, dieselben in kleinere Fahrzeuge überzuladen. Ein fernerer Grund der hohen Frachtsätze liegt darin, daß, da die Güter sich mindern und andere Wege nehmen, die Schiffer oft erst nach achtzehn Monaten wieder eine Fahrt machen können, weil so langsam die Reihe herum kommt. Wären dieselben immer in Thätigkeit, so würden sie bei jeder Fahrt nur eines kleinen Gewinns bedürfen, um ihr Fortkommen zu haben, aber der spärliche Zufluß von Gütern treibt zu einer Erhöhung der Fracht, daher zu einer Vergrößerung des Grundübels. Wenn aber durch zweckmäßige Strombauten, so wie sie die meisten deutschen Flüsse schon aufweisen können, ein geregeltes Fahrwasser mit einer Tiefe von 3 bis 4 Fuß bei niedrigem Wasserstande geschaffen würde, so könnten die Schiffer stets zu der niedrigsten Fracht fahren, welche 1 Rthlr. 7 1/2 gGr. inclusive Weserzoll und exclusive Zoll und Schifffahrtsunkosten 22 gGr. pro 3 Centner beträgt, ja, weil ein vermehrter Zufluß von Gütern dann stattfinden würde, könnten die Schiffer ihre Reisen mit größerer Regelmäßigkeit wiederholen, und dadurch den Frachtsatz noch um ein Weiteres vermindern, so daß sie bei 18 gGr. Fracht pro 3 Centner bis Münden ihr gutes Auskommen finden dürften. Um aber zu einem solchen permanenten Frachtsatz zu gelangen, würde nicht nur eine gründliche Verbesserung des Stroms der Weser erforderlich seyn, sondern die lästigen Weserzölle, womit die Uferstaaten sich unter einander behelligen, müßten entfernt werden. Hannover erhebt seinen Antheil am Wasserzoll von allen Gütern, die von Bremen nach Städten des Zollvereins gehen, erlaßt denselben aber auf alle Güter, die von Bremen nach hannover'schen Städten gesandt werden. Die Waaren, welche demnach über Münden nach Süddeutschland verladen werden, zahlen keinen Weserzoll an Hannover. Dagegen erheben die Zollvereinsstaaten Preußen und Hessen ihren Antheil am Weserzoll von allen Gütern, welche

niedrigen Arbeitslohn und mit der spottwohlfeilen Erzeugung.
A. d. Eins

Alles, was demnach
der Main und die Rheinstraße jenen Ländern Gutes bringt, besteht mehr in dem Verkehr mit dem deutschen Rheinlande, und gelegentlich in dem Absatz weniger Producte für den Verbrauch von Holland selbst, hauptsächlich aber wird jene herrliche Wasserstraße benutzt, den Mainländern gegen baares Geld die Colonialwaaren Hollands zuzuführen. Die Holländer erscheinen daher mit nichten als die Vermittler eines deutschen Nationalhandels, denn sie vermitteln lediglich ihren eigenen Handel, und suchen sogar durch Prämien den Absatz ihrer Colonialwaaren nach Deutschland zu erzwingen und zu monopolisiren; denn je mehr sie an das letztere verkaufen, desto mehr häufen sich ihre Reichthümer und diejenigen ihrer Colonien. Die in Köln gemachten Versuche zu einer Seeschifffahrt, so sehr jeder Deutsche ihnen auch Erfolg wünschen muß, können wohl schwerlich einen Nationalhandel vorbereiten, weil jenem, zwar sehr unternehmenden Platze doch die Bedingungen abgehen, nämlich eine dem Seewesen mit leidenschaftlicher Vorliebe zugewendete Bevölkerung – ein die Niederlassungen in fernen Zonen so häufig als solid begründender Unternehmungsgeist, wie Bremen solche zu Hunderten in Nord-, in Süd- und in Mittelamerika hat, – eine großartige eigene Schifffahrt und Rhederei – der thätige Export der Producte und Fabricate der rückwärtigen deutschen Binnenländer und der Nebenlande – und der tauschweise vortheilhafte Import der überseeischen Erzeugnisse. So trefflich daher die schöne Rhein-Wasserstraße nach dem Meer auch ist, so kann sie aus erwähnten Gründen das Bedürfniß der Mainländer zu einem thätigeren Antheil am Weltverkehr nicht befriedigen. Diese Länder haben aber eine kürzere Strecke nach dem Meer auf einer rein deutschen Straße, zu einer rein deutschen Seestadt, welche alles in sich vereinigt, was zur Betreibung eines wahren Nationalhandels erforderlich ist. Diese Straße ist die Werra und die Weser, diese Seestadt ist Bremen. Aber wie himmelschreiend ist diese Wasserstraße, die das Herz Deutschlands mit dem Weltmeer verbindet, vernachlässigt! Das Strombett beider Flüsse ist seit Jahrhunderten verwildert, nur selten ist eine Hand daran gelegt, um eine gar zu starke Hemmung zu entfernen; alle Klagen, alle Vorstellungen blieben unbeachtet, und wenn einmal etwas zur Besänftigung der Klagenden geschehen ist, so geschah es mehr zum Schein als in der Wirklichkeit. Schwere Flußzölle belasten fortwährend den Güterzug, und die Werra findet sich sogar förmlich durch einen Verhack (Mündener Wehr genannt) rein abgeschnitten, so daß die Waaren über Land von der Weser nach der Werra an die Mündung der letzteren geschafft werden müssen. Was ist die Folge dieser heillosen Vernachlässigung und Belästigung der Wasserstraße Mittel- und Süddeutschlands nach dem Meer? Es ist die, daß die Frachten auf Weser und Werra, die Speditionskosten u. s. w. so hoch anlaufen, daß die Colonialwaaren, welche Bayern von Bremen bezieht, seit mehreren Jahren den Weg von Bremen über Holland den Rhein hinauf in den Main nehmen, und dieser letztere Weg nicht nur wohlfeiler, sondern auch schneller erfunden wird. Der Güterzug von Bremen über Münden nach dem Süden betrug noch bis 1837 jährlich über 40,000 Schiffspfund (120,000 Centner); 1839 sank derselbe auf circa 20,000 Schpfd. (60,000 Centner) herab, weil, wie erwähnt, Bremen sich holländischer Spediteurs bedienen muß, um seine Verbindung mit Bayern, Oberhessen, Coburg und Würtemberg zu unterhalten. Dennoch hört diese Verbindung nicht auf, weil der hartnäckige Unternehmungsgeist der Bremer, unterstützt von ihrer glänzenden Handelsmarine, nicht nachgibt; aber muß es nicht als eine Schande für das gesammte Deutschland erscheinen, daß die Wasserstraße, welche bis in dessen Centrum führt, auf solche Weise verwahrlost ist, daß man zugibt, daß eine deutsche Seehandelsstadt, so augenfällig berufen, den deutschen Seehandel Mittel- und Süddeutschlands zu vertreten, in eine Lage versetzt ist, fortwährend gegen die größten Hindernisse zu kämpfen, und daß durch die Gleichgültigkeit Deutschlands selbst eine solche Stadt verhindert wird, ihre Wirksamkeit zur Ausfuhr süddeutscher Erzeugnisse zu bethätigen! Wie ganz anders könnte sich der Verkehr Süddeutschlands gestalten, wenn es, statt dem Holländer für seine Colonialwaaren tributär zu seyn, sich seinen weit näheren geraden Weg nach dem deutschen Norden öffnete, wo ein deutsches Interesse emsig nach jedem Erzeugniß forscht, ob es auch dem Auslande zugeführt werden könnte, wo alle Aussicht vorhanden ist, die Colonialwaaren nicht mit baarem Gelde, wie bisher an Holland, sondern mit Ergebnissen des Bodens und der Industrie zu bezahlen!

Die Mittel, solche Verbindung vollkommen herzustellen, sind gar leicht zu finden, wofern nur ein allseitiger Wille vorhanden ist, sie anzuwenden, und nicht engherzige Particularinteressen, oder vielmehr vermeintliche Particularinteressen hindernd in den Weg treten.

Die Frachtsätze per 1840 sind von Bremen nach Münden
bei gutem Wasser ... Rthlr. 1 7 1/2 gGr. pro 3 Centner
bei mittelmäßigem dito . Rthlr. 1 13 1/2 gGr. dito.
bei niedrigem dito.
dem gewöhnlichen Stande Rthlr. 1 19 1/2 gGr. dito.

Die Ursache der großen Verschiedenheit der Frachten liegt in dem Umstande, daß bei mittelmäßigem und bei niedrigem Wasser das Fahrwasser so schlecht wird, daß die Schiffer nur wenig Güter laden können, ja sogar oft unterwegs genöthigt sind, dieselben in kleinere Fahrzeuge überzuladen. Ein fernerer Grund der hohen Frachtsätze liegt darin, daß, da die Güter sich mindern und andere Wege nehmen, die Schiffer oft erst nach achtzehn Monaten wieder eine Fahrt machen können, weil so langsam die Reihe herum kommt. Wären dieselben immer in Thätigkeit, so würden sie bei jeder Fahrt nur eines kleinen Gewinns bedürfen, um ihr Fortkommen zu haben, aber der spärliche Zufluß von Gütern treibt zu einer Erhöhung der Fracht, daher zu einer Vergrößerung des Grundübels. Wenn aber durch zweckmäßige Strombauten, so wie sie die meisten deutschen Flüsse schon aufweisen können, ein geregeltes Fahrwasser mit einer Tiefe von 3 bis 4 Fuß bei niedrigem Wasserstande geschaffen würde, so könnten die Schiffer stets zu der niedrigsten Fracht fahren, welche 1 Rthlr. 7 1/2 gGr. inclusive Weserzoll und exclusive Zoll und Schifffahrtsunkosten 22 gGr. pro 3 Centner beträgt, ja, weil ein vermehrter Zufluß von Gütern dann stattfinden würde, könnten die Schiffer ihre Reisen mit größerer Regelmäßigkeit wiederholen, und dadurch den Frachtsatz noch um ein Weiteres vermindern, so daß sie bei 18 gGr. Fracht pro 3 Centner bis Münden ihr gutes Auskommen finden dürften. Um aber zu einem solchen permanenten Frachtsatz zu gelangen, würde nicht nur eine gründliche Verbesserung des Stroms der Weser erforderlich seyn, sondern die lästigen Weserzölle, womit die Uferstaaten sich unter einander behelligen, müßten entfernt werden. Hannover erhebt seinen Antheil am Wasserzoll von allen Gütern, die von Bremen nach Städten des Zollvereins gehen, erlaßt denselben aber auf alle Güter, die von Bremen nach hannover'schen Städten gesandt werden. Die Waaren, welche demnach über Münden nach Süddeutschland verladen werden, zahlen keinen Weserzoll an Hannover. Dagegen erheben die Zollvereinsstaaten Preußen und Hessen ihren Antheil am Weserzoll von allen Gütern, welche

niedrigen Arbeitslohn und mit der spottwohlfeilen Erzeugung.
A. d. Eins
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[0786/0010] *) Alles, was demnach der Main und die Rheinstraße jenen Ländern Gutes bringt, besteht mehr in dem Verkehr mit dem deutschen Rheinlande, und gelegentlich in dem Absatz weniger Producte für den Verbrauch von Holland selbst, hauptsächlich aber wird jene herrliche Wasserstraße benutzt, den Mainländern gegen baares Geld die Colonialwaaren Hollands zuzuführen. Die Holländer erscheinen daher mit nichten als die Vermittler eines deutschen Nationalhandels, denn sie vermitteln lediglich ihren eigenen Handel, und suchen sogar durch Prämien den Absatz ihrer Colonialwaaren nach Deutschland zu erzwingen und zu monopolisiren; denn je mehr sie an das letztere verkaufen, desto mehr häufen sich ihre Reichthümer und diejenigen ihrer Colonien. Die in Köln gemachten Versuche zu einer Seeschifffahrt, so sehr jeder Deutsche ihnen auch Erfolg wünschen muß, können wohl schwerlich einen Nationalhandel vorbereiten, weil jenem, zwar sehr unternehmenden Platze doch die Bedingungen abgehen, nämlich eine dem Seewesen mit leidenschaftlicher Vorliebe zugewendete Bevölkerung – ein die Niederlassungen in fernen Zonen so häufig als solid begründender Unternehmungsgeist, wie Bremen solche zu Hunderten in Nord-, in Süd- und in Mittelamerika hat, – eine großartige eigene Schifffahrt und Rhederei – der thätige Export der Producte und Fabricate der rückwärtigen deutschen Binnenländer und der Nebenlande – und der tauschweise vortheilhafte Import der überseeischen Erzeugnisse. So trefflich daher die schöne Rhein-Wasserstraße nach dem Meer auch ist, so kann sie aus erwähnten Gründen das Bedürfniß der Mainländer zu einem thätigeren Antheil am Weltverkehr nicht befriedigen. Diese Länder haben aber eine kürzere Strecke nach dem Meer auf einer rein deutschen Straße, zu einer rein deutschen Seestadt, welche alles in sich vereinigt, was zur Betreibung eines wahren Nationalhandels erforderlich ist. Diese Straße ist die Werra und die Weser, diese Seestadt ist Bremen. Aber wie himmelschreiend ist diese Wasserstraße, die das Herz Deutschlands mit dem Weltmeer verbindet, vernachlässigt! Das Strombett beider Flüsse ist seit Jahrhunderten verwildert, nur selten ist eine Hand daran gelegt, um eine gar zu starke Hemmung zu entfernen; alle Klagen, alle Vorstellungen blieben unbeachtet, und wenn einmal etwas zur Besänftigung der Klagenden geschehen ist, so geschah es mehr zum Schein als in der Wirklichkeit. Schwere Flußzölle belasten fortwährend den Güterzug, und die Werra findet sich sogar förmlich durch einen Verhack (Mündener Wehr genannt) rein abgeschnitten, so daß die Waaren über Land von der Weser nach der Werra an die Mündung der letzteren geschafft werden müssen. Was ist die Folge dieser heillosen Vernachlässigung und Belästigung der Wasserstraße Mittel- und Süddeutschlands nach dem Meer? Es ist die, daß die Frachten auf Weser und Werra, die Speditionskosten u. s. w. so hoch anlaufen, daß die Colonialwaaren, welche Bayern von Bremen bezieht, seit mehreren Jahren den Weg von Bremen über Holland den Rhein hinauf in den Main nehmen, und dieser letztere Weg nicht nur wohlfeiler, sondern auch schneller erfunden wird. Der Güterzug von Bremen über Münden nach dem Süden betrug noch bis 1837 jährlich über 40,000 Schiffspfund (120,000 Centner); 1839 sank derselbe auf circa 20,000 Schpfd. (60,000 Centner) herab, weil, wie erwähnt, Bremen sich holländischer Spediteurs bedienen muß, um seine Verbindung mit Bayern, Oberhessen, Coburg und Würtemberg zu unterhalten. Dennoch hört diese Verbindung nicht auf, weil der hartnäckige Unternehmungsgeist der Bremer, unterstützt von ihrer glänzenden Handelsmarine, nicht nachgibt; aber muß es nicht als eine Schande für das gesammte Deutschland erscheinen, daß die Wasserstraße, welche bis in dessen Centrum führt, auf solche Weise verwahrlost ist, daß man zugibt, daß eine deutsche Seehandelsstadt, so augenfällig berufen, den deutschen Seehandel Mittel- und Süddeutschlands zu vertreten, in eine Lage versetzt ist, fortwährend gegen die größten Hindernisse zu kämpfen, und daß durch die Gleichgültigkeit Deutschlands selbst eine solche Stadt verhindert wird, ihre Wirksamkeit zur Ausfuhr süddeutscher Erzeugnisse zu bethätigen! Wie ganz anders könnte sich der Verkehr Süddeutschlands gestalten, wenn es, statt dem Holländer für seine Colonialwaaren tributär zu seyn, sich seinen weit näheren geraden Weg nach dem deutschen Norden öffnete, wo ein deutsches Interesse emsig nach jedem Erzeugniß forscht, ob es auch dem Auslande zugeführt werden könnte, wo alle Aussicht vorhanden ist, die Colonialwaaren nicht mit baarem Gelde, wie bisher an Holland, sondern mit Ergebnissen des Bodens und der Industrie zu bezahlen! Die Mittel, solche Verbindung vollkommen herzustellen, sind gar leicht zu finden, wofern nur ein allseitiger Wille vorhanden ist, sie anzuwenden, und nicht engherzige Particularinteressen, oder vielmehr vermeintliche Particularinteressen hindernd in den Weg treten. Die Frachtsätze per 1840 sind von Bremen nach Münden bei gutem Wasser ... Rthlr. 1 7 1/2 gGr. pro 3 Centner bei mittelmäßigem dito . Rthlr. 1 13 1/2 gGr. dito. bei niedrigem dito. dem gewöhnlichen Stande Rthlr. 1 19 1/2 gGr. dito. Die Ursache der großen Verschiedenheit der Frachten liegt in dem Umstande, daß bei mittelmäßigem und bei niedrigem Wasser das Fahrwasser so schlecht wird, daß die Schiffer nur wenig Güter laden können, ja sogar oft unterwegs genöthigt sind, dieselben in kleinere Fahrzeuge überzuladen. Ein fernerer Grund der hohen Frachtsätze liegt darin, daß, da die Güter sich mindern und andere Wege nehmen, die Schiffer oft erst nach achtzehn Monaten wieder eine Fahrt machen können, weil so langsam die Reihe herum kommt. Wären dieselben immer in Thätigkeit, so würden sie bei jeder Fahrt nur eines kleinen Gewinns bedürfen, um ihr Fortkommen zu haben, aber der spärliche Zufluß von Gütern treibt zu einer Erhöhung der Fracht, daher zu einer Vergrößerung des Grundübels. Wenn aber durch zweckmäßige Strombauten, so wie sie die meisten deutschen Flüsse schon aufweisen können, ein geregeltes Fahrwasser mit einer Tiefe von 3 bis 4 Fuß bei niedrigem Wasserstande geschaffen würde, so könnten die Schiffer stets zu der niedrigsten Fracht fahren, welche 1 Rthlr. 7 1/2 gGr. inclusive Weserzoll und exclusive Zoll und Schifffahrtsunkosten 22 gGr. pro 3 Centner beträgt, ja, weil ein vermehrter Zufluß von Gütern dann stattfinden würde, könnten die Schiffer ihre Reisen mit größerer Regelmäßigkeit wiederholen, und dadurch den Frachtsatz noch um ein Weiteres vermindern, so daß sie bei 18 gGr. Fracht pro 3 Centner bis Münden ihr gutes Auskommen finden dürften. Um aber zu einem solchen permanenten Frachtsatz zu gelangen, würde nicht nur eine gründliche Verbesserung des Stroms der Weser erforderlich seyn, sondern die lästigen Weserzölle, womit die Uferstaaten sich unter einander behelligen, müßten entfernt werden. Hannover erhebt seinen Antheil am Wasserzoll von allen Gütern, die von Bremen nach Städten des Zollvereins gehen, erlaßt denselben aber auf alle Güter, die von Bremen nach hannover'schen Städten gesandt werden. Die Waaren, welche demnach über Münden nach Süddeutschland verladen werden, zahlen keinen Weserzoll an Hannover. Dagegen erheben die Zollvereinsstaaten Preußen und Hessen ihren Antheil am Weserzoll von allen Gütern, welche *) niedrigen Arbeitslohn und mit der spottwohlfeilen Erzeugung. A. d. Eins

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Matthias Boenig: Bearbeitung der digitalen Edition. (2016-06-28T11:37:15Z)

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Zitationshilfe: Allgemeine Zeitung. Nr. 99. Augsburg, 8. April 1840, S. 0786. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/augsburgerallgemeine_099_18400408/10>, abgerufen am 21.11.2024.