Allgemeine Zeitung. Nr. 99. Augsburg, 8. April 1840.

Außer diesen Plagen leidet der schöne Weserstrom noch an manchen anderen von geringerer Bedeutung. Wir wollen nur Eine berühren, welche in neuerer Zeit sich als überaus hemmend für die Einführung einer Dampfschifffahrt auf der Weser erwiesen hat. Bei niedrigem Wasserstande ist bei jetziger Beschaffenheit des Stromes ohnehin an keine Dampfschifffahrt zu denken, aber auch bei gutem Wasser hat dieselbe 6 Meilen oberhalb Bremen bei Hoya schon ein Ende, weil daselbst eine alte baufällige Brücke mit engen und niedrigen Jochen kein für Flachgang gebautes, daher erforderlich breites Dampfschiff durchläßt. Der Brücke steht ein Neubau bevor, und wenn man auch der Hoffnung sich hingibt, daß die neue Brücke zu Hoya den Bedürfnissen der neueren Schifffahrt mehr angemessen gebaut werde, so ist doch noch nicht alle Besorgniß verschwunden, daß man sie aufs neue wieder der alten Brücke völlig gleich bauen, und dadurch auf eine lange Reihe von Jahren hinaus der deutschen Weser oberhalb Hoya den Vortheil einer Dampfschifffahrt versagen werde.

So weit was die Weser angeht. An ihrem Anfange stößt die Schifffahrt auf das Wehr zu Münden, welches die Werra von der Weser abschneidet. Es vereinigen sich hier zwei schiffbare Flüsse, über welche der natürliche Güterzug von und nach Mittel- und Süddeutschland führt. Dennoch müssen jetzt die Güter, um von den Schiffen des einen Flusses in diejenigen des andern Flusses gebracht zu werden, erst eine Spazierfahrt durch die Straßen der Stadt Münden machen!!! Wie leicht wäre dieses Wehr mit einer Schleuße zu versehen, um die Werra-Schiffe zu den Weser-Schiffen gelangen zu lassen, so daß eine Ueberladung von Bord zu Bord geschehen könnte. Dann würde viel Zeitverlust und schwere Unkosten vermieden. Die Stadt Münden aber könnte im Ganzen bei einer solchen Vorrichtung nur gewinnen, denn wenn die angeführten Verbesserungen der Weserschifffahrt ins Leben treten, und die Mündener Straßentransportkosten wegfallen, würde der Güterzug über Münden sich sicher mehr als verdreifachen, und Mündens Kaufmannschaft durch einen solchen gewaltigen Zuwachs der Speditionen, Mündens Schiffer durch den Transport desselben, Mündens arbeitende Classe durch das Mitwirken bei dem Ueberladen von Bord zu Bord, daher alle Bewohner Mündens ihre Interessen durch den Bau einer Schleuße gar sehr gefördert sehen.

Den Schluß der Wasserstraße bildet der Speditionsort Wannfried, gerade im Mittelpunkte Deutschlands. Die gegenwärtige Zeit, so reich an Erfindungen aller Art, hat auch Mittel gefunden die Handelsstraßen über Land den Wasserstraßen hinsichtlich der Wohlfeilheit des Transportes näher zu bringen. Wir wollen nicht einmal der großartigen Eisenbahnen gedenken, welche mit Locomotiven hauptsächlich für den Personenverkehr gebaut werden, sondern wollen nur an einfache Schienenwege, sey es von Eisen oder auch nur von Holz erinnern, auf welchen der Güterzug durch Pferde statt findet. Diese sind leicht einem mittelmäßig günstigen Terrain anzupassen, ihre Kosten betragen nicht ein Drittel der gewöhnlichen Eisenbahnen, und der Waarentransport ist auf denselben, wenn auch langsamer, doch sicher um ein Bedeutendes billiger. Vereinigte nun eine solche einfache Eisenschienen- oder Holzbahn Wannfried mit Schweinfurt oder Bamberg, zur Verbindung der Weser mit dem Main und dem Ludwigscanal, so wäre, wenn die genannten Mängel der Weserschifffahrt gleichzeitig ihre Erledigung fänden, die so sehr im allgemeinen deutschen Interesse wünschenswerthe enge Verbindung Bremens mit Mittel- und Süddeutschland zu Stande gebracht. Süddeutschland hätte dann einen wirklichen nationalen Seehafen gewonnen, und neue Lebenskraft würde das Herz Deutschlands bis in das Stromgebiet der Donau durchdringen.

Fragt man aber, ob irgend ein deutscher Staat, irgend eine deutsche Stadt durch die Vervollkommnung dieser Wasserstraße Nachtheil hat, so glauben wir sicher antworten zu können: Nein! Keiner hat dadurch Nachtheil, Süd-, Mittel- und Norddeutschland haben alle reiche Früchte davon zu ernten, und ein neues nationales Band würde den Süden unseres Vaterlandes enger an den Norden, den Norden enger an den Süden knüpfen. Die Verbesserung der Weserschifffahrt und die Vereinigung dieser Wasserstraße mit dem Ludwigs- Donau- Maincanal sind daher ein eigentliches deutsches Nationalwerk! Möge man denn Hand ans Werk legen, damit bald das ganze deutsche Vaterland sein nennen könne, was ihm angehört, seine eigenen Häfen an der Nordsee, die kaum in der Heimath gekannt, und ohne namhafte Unterstützung einen harten Kampf für Deutschlands Seehandel bis jetzt noch siegreich kämpfen. Mögen diese Worte nicht verhallen!

Allen Lesern Ihrer Zeitung ist die Tendenz bekannt, mit der Sie die in dieselbe aufzunehmenden Gegenstände von jeder Seite beleuchten lassen, auf daß der Vorwurf der Einseitigkeit eine Zeitung nicht belaste, die mit Recht die Allgemeine heißt. Demzufolge nehmen sich einige Ungarn die Freiheit, die Einseitigkeit eines Aufsatzes aus der Feder "eines Verstorbenen" hiemit ins Licht zu stellen, damit die Wahrheit auch in dieser Rücksicht ihr Recht behaupte. Wir beginnen mit Auszügen aus einem rügenden Artikel aus einer unserer gelesenern ungarischen Zeitungen (Jelenkor, Pesth, 7 März). "Eine der letzten Beilagen der Allg. Zeitung theilt ein Schreiben des berühmten "Verstorbenen" über unser Vaterland, vorzüglich über Ofen und Pesth mit. In des Fürsten bisher erschienenen Reiseberichten herrscht durchgehends ein so bestimmter Ton, wie ihn nur die innerste Ueberzeugung hervorbringen kann, so daß Jedermann folgern durfte, ein Reisender von so hohem Range und so ausgezeichneter Bildung werde jene Ueberzeugung nur aus den reinsten und sichersten Quellen zu schöpfen gewohnt seyn. Aus diesem Grunde durften wir uns über die Ankunft des vielerfahrnen Reisenden in unsern Hauptstädten mit Recht freuen, denn wir konnten die begründete Hoffnung hegen, er werde die im Auslande so zahlreich

Außer diesen Plagen leidet der schöne Weserstrom noch an manchen anderen von geringerer Bedeutung. Wir wollen nur Eine berühren, welche in neuerer Zeit sich als überaus hemmend für die Einführung einer Dampfschifffahrt auf der Weser erwiesen hat. Bei niedrigem Wasserstande ist bei jetziger Beschaffenheit des Stromes ohnehin an keine Dampfschifffahrt zu denken, aber auch bei gutem Wasser hat dieselbe 6 Meilen oberhalb Bremen bei Hoya schon ein Ende, weil daselbst eine alte baufällige Brücke mit engen und niedrigen Jochen kein für Flachgang gebautes, daher erforderlich breites Dampfschiff durchläßt. Der Brücke steht ein Neubau bevor, und wenn man auch der Hoffnung sich hingibt, daß die neue Brücke zu Hoya den Bedürfnissen der neueren Schifffahrt mehr angemessen gebaut werde, so ist doch noch nicht alle Besorgniß verschwunden, daß man sie aufs neue wieder der alten Brücke völlig gleich bauen, und dadurch auf eine lange Reihe von Jahren hinaus der deutschen Weser oberhalb Hoya den Vortheil einer Dampfschifffahrt versagen werde.

So weit was die Weser angeht. An ihrem Anfange stößt die Schifffahrt auf das Wehr zu Münden, welches die Werra von der Weser abschneidet. Es vereinigen sich hier zwei schiffbare Flüsse, über welche der natürliche Güterzug von und nach Mittel- und Süddeutschland führt. Dennoch müssen jetzt die Güter, um von den Schiffen des einen Flusses in diejenigen des andern Flusses gebracht zu werden, erst eine Spazierfahrt durch die Straßen der Stadt Münden machen!!! Wie leicht wäre dieses Wehr mit einer Schleuße zu versehen, um die Werra-Schiffe zu den Weser-Schiffen gelangen zu lassen, so daß eine Ueberladung von Bord zu Bord geschehen könnte. Dann würde viel Zeitverlust und schwere Unkosten vermieden. Die Stadt Münden aber könnte im Ganzen bei einer solchen Vorrichtung nur gewinnen, denn wenn die angeführten Verbesserungen der Weserschifffahrt ins Leben treten, und die Mündener Straßentransportkosten wegfallen, würde der Güterzug über Münden sich sicher mehr als verdreifachen, und Mündens Kaufmannschaft durch einen solchen gewaltigen Zuwachs der Speditionen, Mündens Schiffer durch den Transport desselben, Mündens arbeitende Classe durch das Mitwirken bei dem Ueberladen von Bord zu Bord, daher alle Bewohner Mündens ihre Interessen durch den Bau einer Schleuße gar sehr gefördert sehen.

Den Schluß der Wasserstraße bildet der Speditionsort Wannfried, gerade im Mittelpunkte Deutschlands. Die gegenwärtige Zeit, so reich an Erfindungen aller Art, hat auch Mittel gefunden die Handelsstraßen über Land den Wasserstraßen hinsichtlich der Wohlfeilheit des Transportes näher zu bringen. Wir wollen nicht einmal der großartigen Eisenbahnen gedenken, welche mit Locomotiven hauptsächlich für den Personenverkehr gebaut werden, sondern wollen nur an einfache Schienenwege, sey es von Eisen oder auch nur von Holz erinnern, auf welchen der Güterzug durch Pferde statt findet. Diese sind leicht einem mittelmäßig günstigen Terrain anzupassen, ihre Kosten betragen nicht ein Drittel der gewöhnlichen Eisenbahnen, und der Waarentransport ist auf denselben, wenn auch langsamer, doch sicher um ein Bedeutendes billiger. Vereinigte nun eine solche einfache Eisenschienen- oder Holzbahn Wannfried mit Schweinfurt oder Bamberg, zur Verbindung der Weser mit dem Main und dem Ludwigscanal, so wäre, wenn die genannten Mängel der Weserschifffahrt gleichzeitig ihre Erledigung fänden, die so sehr im allgemeinen deutschen Interesse wünschenswerthe enge Verbindung Bremens mit Mittel- und Süddeutschland zu Stande gebracht. Süddeutschland hätte dann einen wirklichen nationalen Seehafen gewonnen, und neue Lebenskraft würde das Herz Deutschlands bis in das Stromgebiet der Donau durchdringen.

Fragt man aber, ob irgend ein deutscher Staat, irgend eine deutsche Stadt durch die Vervollkommnung dieser Wasserstraße Nachtheil hat, so glauben wir sicher antworten zu können: Nein! Keiner hat dadurch Nachtheil, Süd-, Mittel- und Norddeutschland haben alle reiche Früchte davon zu ernten, und ein neues nationales Band würde den Süden unseres Vaterlandes enger an den Norden, den Norden enger an den Süden knüpfen. Die Verbesserung der Weserschifffahrt und die Vereinigung dieser Wasserstraße mit dem Ludwigs- Donau- Maincanal sind daher ein eigentliches deutsches Nationalwerk! Möge man denn Hand ans Werk legen, damit bald das ganze deutsche Vaterland sein nennen könne, was ihm angehört, seine eigenen Häfen an der Nordsee, die kaum in der Heimath gekannt, und ohne namhafte Unterstützung einen harten Kampf für Deutschlands Seehandel bis jetzt noch siegreich kämpfen. Mögen diese Worte nicht verhallen!

Allen Lesern Ihrer Zeitung ist die Tendenz bekannt, mit der Sie die in dieselbe aufzunehmenden Gegenstände von jeder Seite beleuchten lassen, auf daß der Vorwurf der Einseitigkeit eine Zeitung nicht belaste, die mit Recht die Allgemeine heißt. Demzufolge nehmen sich einige Ungarn die Freiheit, die Einseitigkeit eines Aufsatzes aus der Feder „eines Verstorbenen“ hiemit ins Licht zu stellen, damit die Wahrheit auch in dieser Rücksicht ihr Recht behaupte. Wir beginnen mit Auszügen aus einem rügenden Artikel aus einer unserer gelesenern ungarischen Zeitungen (Jelenkor, Pesth, 7 März). „Eine der letzten Beilagen der Allg. Zeitung theilt ein Schreiben des berühmten „Verstorbenen“ über unser Vaterland, vorzüglich über Ofen und Pesth mit. In des Fürsten bisher erschienenen Reiseberichten herrscht durchgehends ein so bestimmter Ton, wie ihn nur die innerste Ueberzeugung hervorbringen kann, so daß Jedermann folgern durfte, ein Reisender von so hohem Range und so ausgezeichneter Bildung werde jene Ueberzeugung nur aus den reinsten und sichersten Quellen zu schöpfen gewohnt seyn. Aus diesem Grunde durften wir uns über die Ankunft des vielerfahrnen Reisenden in unsern Hauptstädten mit Recht freuen, denn wir konnten die begründete Hoffnung hegen, er werde die im Auslande so zahlreich