1814 liessen die Magistrate der Städte Monmouth und Glocester eine grosse eiserne Brücke über den Fluss Wye bei Chepstow in Monmouthshire erbauen.
Die schönste und grossartigste gusseiserne Brücke war aber die Southwarkbrücke über die Themse bei London, deren Bau 1815 be- gonnen wurde. Ihr mittlerer Hauptbogen hatte die grösste bis dahin erreichte Spannweite von 240 Fuss (73,15 m), die beiden Seitenbogen je 210 Fuss (64 m). Das gesamte Eisenwerk wog 4585 Tonnen 1) und war zu Rotherham gegossen. Am 25. März 1819 wurde dieses Meister- werk Rennies dem Verkehr übergeben.
Um jene Zeit hatte man aber auch schon angefangen, den schmiedeeisernen Brücken grössere Aufmerksamkeit zuzuwenden. 1796 war von Finley die erste Kettenbrücke in Nordamerika erbaut wor- den. 1797 hatte John Nash in England ein Patent auf eiserne Brücken genommen, deren Bogen er aus Rippen, welche er aus Blech- platten oder Gussplatten durch Vernietung oder Verschraubung zu- sammensetzen wollte, konstruierte. Ferner wollte er die Brücken aus lauter Kastenstücken erbauen und diese Kasten mit Erde, Lehm oder Ziegelbrocken ausfüllen und sie dann wie Quadersteine behandeln.
Nach der ersten Art liess der Kaiser von Russland auf Antrag des Grafen Romanzoff zwei Brücken von geschmiedetem Eisen über einen Kanal in Petersburg erbauen, welche aber trotz ihrer geringen Spannweite von nur 30 Fuss (9,14 m) eine grosse Summe kosteten.
Ein anderes System brachten Wiebeking und von Reichen- bach fast gleichzeitig in Vorschlag, welches hauptsächlich dahin ging, die starren Gussbalken durch Röhren zu ersetzen, wodurch viel Gewicht erspart wurde. Ebenso machte Wiebeking die Versteifung der Rippen aus schwächeren Röhren, die Unterstützung der Fahrbahn dagegen aus Schmiedeeisen.
Eine grosse Verbreitung hatten die eisernen Schienenwege oder Eisenbahnen in England gefunden, die in Hunderten von Meilen das
1) Nach einer anderen Angabe in Smiles, Lives of Engineers, wog das Gusseisen der Brücke 3620 Tonnen, das Schmiedeeisen 112 Tonnen. Die Bogen hatten 24 Fuss Höhe, so dass sie noch 6 Fuss über Springfluthöhe waren. Das Eisenwerk bestand aus acht Bogenrippen, deren Hauptstärke unten lag, wo sie solid waren. Jeder Hauptbogen war aus 13 Teilen zusammengesetzt. Diese Bogen- stücke hatten @ Querschnitt; die Rippen waren 51/2 Zoll, der mittlere Teil 21/2 Zoll dick. Die Bogen waren mit langen Keilen mit den Wiederlagsplatten am Ufer befestigt. Den Gewölbeabschluss der Bogen bildeten starke Rhomben- schilder, die untereinander verbunden waren. Die Brücke, die 42 Fuss breit war, wurde mit starken Eisenplatten belegt.
Die Verwendung von Stahl und Eisen.
1814 lieſsen die Magistrate der Städte Monmouth und Glocester eine groſse eiserne Brücke über den Fluſs Wye bei Chepstow in Monmouthshire erbauen.
Die schönste und groſsartigste guſseiserne Brücke war aber die Southwarkbrücke über die Themse bei London, deren Bau 1815 be- gonnen wurde. Ihr mittlerer Hauptbogen hatte die gröſste bis dahin erreichte Spannweite von 240 Fuſs (73,15 m), die beiden Seitenbogen je 210 Fuſs (64 m). Das gesamte Eisenwerk wog 4585 Tonnen 1) und war zu Rotherham gegossen. Am 25. März 1819 wurde dieses Meister- werk Rennies dem Verkehr übergeben.
Um jene Zeit hatte man aber auch schon angefangen, den schmiedeeisernen Brücken gröſsere Aufmerksamkeit zuzuwenden. 1796 war von Finley die erste Kettenbrücke in Nordamerika erbaut wor- den. 1797 hatte John Nash in England ein Patent auf eiserne Brücken genommen, deren Bogen er aus Rippen, welche er aus Blech- platten oder Guſsplatten durch Vernietung oder Verschraubung zu- sammensetzen wollte, konstruierte. Ferner wollte er die Brücken aus lauter Kastenstücken erbauen und diese Kasten mit Erde, Lehm oder Ziegelbrocken ausfüllen und sie dann wie Quadersteine behandeln.
Nach der ersten Art lieſs der Kaiser von Ruſsland auf Antrag des Grafen Romanzoff zwei Brücken von geschmiedetem Eisen über einen Kanal in Petersburg erbauen, welche aber trotz ihrer geringen Spannweite von nur 30 Fuſs (9,14 m) eine groſse Summe kosteten.
Ein anderes System brachten Wiebeking und von Reichen- bach fast gleichzeitig in Vorschlag, welches hauptsächlich dahin ging, die starren Guſsbalken durch Röhren zu ersetzen, wodurch viel Gewicht erspart wurde. Ebenso machte Wiebeking die Versteifung der Rippen aus schwächeren Röhren, die Unterstützung der Fahrbahn dagegen aus Schmiedeeisen.
Eine groſse Verbreitung hatten die eisernen Schienenwege oder Eisenbahnen in England gefunden, die in Hunderten von Meilen das
1) Nach einer anderen Angabe in Smiles, Lives of Engineers, wog das Guſseisen der Brücke 3620 Tonnen, das Schmiedeeisen 112 Tonnen. Die Bogen hatten 24 Fuſs Höhe, so daſs sie noch 6 Fuſs über Springfluthöhe waren. Das Eisenwerk bestand aus acht Bogenrippen, deren Hauptstärke unten lag, wo sie solid waren. Jeder Hauptbogen war aus 13 Teilen zusammengesetzt. Diese Bogen- stücke hatten  Querschnitt; die Rippen waren 5½ Zoll, der mittlere Teil 2½ Zoll dick. Die Bogen waren mit langen Keilen mit den Wiederlagsplatten am Ufer befestigt. Den Gewölbeabschluſs der Bogen bildeten starke Rhomben- schilder, die untereinander verbunden waren. Die Brücke, die 42 Fuſs breit war, wurde mit starken Eisenplatten belegt.
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Die Verwendung von Stahl und Eisen.
1814 lieſsen die Magistrate der Städte Monmouth und Glocester
eine groſse eiserne Brücke über den Fluſs Wye bei Chepstow in
Monmouthshire erbauen.
Die schönste und groſsartigste guſseiserne Brücke war aber die
Southwarkbrücke über die Themse bei London, deren Bau 1815 be-
gonnen wurde. Ihr mittlerer Hauptbogen hatte die gröſste bis dahin
erreichte Spannweite von 240 Fuſs (73,15 m), die beiden Seitenbogen je
210 Fuſs (64 m). Das gesamte Eisenwerk wog 4585 Tonnen 1) und war
zu Rotherham gegossen. Am 25. März 1819 wurde dieses Meister-
werk Rennies dem Verkehr übergeben.
Um jene Zeit hatte man aber auch schon angefangen, den
schmiedeeisernen Brücken gröſsere Aufmerksamkeit zuzuwenden. 1796
war von Finley die erste Kettenbrücke in Nordamerika erbaut wor-
den. 1797 hatte John Nash in England ein Patent auf eiserne
Brücken genommen, deren Bogen er aus Rippen, welche er aus Blech-
platten oder Guſsplatten durch Vernietung oder Verschraubung zu-
sammensetzen wollte, konstruierte. Ferner wollte er die Brücken aus
lauter Kastenstücken erbauen und diese Kasten mit Erde, Lehm oder
Ziegelbrocken ausfüllen und sie dann wie Quadersteine behandeln.
Nach der ersten Art lieſs der Kaiser von Ruſsland auf Antrag
des Grafen Romanzoff zwei Brücken von geschmiedetem Eisen über
einen Kanal in Petersburg erbauen, welche aber trotz ihrer geringen
Spannweite von nur 30 Fuſs (9,14 m) eine groſse Summe kosteten.
Ein anderes System brachten Wiebeking und von Reichen-
bach fast gleichzeitig in Vorschlag, welches hauptsächlich dahin
ging, die starren Guſsbalken durch Röhren zu ersetzen, wodurch viel
Gewicht erspart wurde. Ebenso machte Wiebeking die Versteifung
der Rippen aus schwächeren Röhren, die Unterstützung der Fahrbahn
dagegen aus Schmiedeeisen.
Eine groſse Verbreitung hatten die eisernen Schienenwege oder
Eisenbahnen in England gefunden, die in Hunderten von Meilen das
1) Nach einer anderen Angabe in Smiles, Lives of Engineers, wog das
Guſseisen der Brücke 3620 Tonnen, das Schmiedeeisen 112 Tonnen. Die Bogen
hatten 24 Fuſs Höhe, so daſs sie noch 6 Fuſs über Springfluthöhe waren. Das
Eisenwerk bestand aus acht Bogenrippen, deren Hauptstärke unten lag, wo sie
solid waren. Jeder Hauptbogen war aus 13 Teilen zusammengesetzt. Diese Bogen-
stücke hatten  Querschnitt; die Rippen waren 5½ Zoll, der mittlere Teil
2½ Zoll dick. Die Bogen waren mit langen Keilen mit den Wiederlagsplatten
am Ufer befestigt. Den Gewölbeabschluſs der Bogen bildeten starke Rhomben-
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wurde mit starken Eisenplatten belegt.
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Beck, Ludwig: Die Geschichte des Eisens. Bd. 4: Das XIX. Jahrhundert von 1801 bis 1860. Braunschweig, 1899, S. 140. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/beck_eisen04_1899/156>, abgerufen am 24.11.2024.
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