Huber, Franz C.: Die Geschichtliche Entwickelung des modernen Verkehrs. Tübingen, 1893.

sondern mehr das Zeichen und die Folge der herannahen-
den Neuzeit, der gesteigerten Nachfrage nach Verkehrs-
mitteln. Die Taxis erwiesen sich von jeher als gute Ge-
schäftsleute und gewannen noch vom Weltverkehr, der die
beste Schule für wirtschaftliche Einrichtungen bildet. Eine
gute, findige, energische Geschäftsführung -- darin besteht
die ganze Gemeinnützigkeit. Es wird immer übersehen,
dass die Post von allem Anfang an einen selbständigen
reellen Kapitalwert repräsentierte, als rentable Kapital-An-
lage namentlich in Spanien (s. Oviedos Bericht v. 1490)
längst anerkannt war, dementsprechend alle sogen. "Opfer"
der Taxis nichts anderes als spekulative Kapital-Anlagen
darstellen. Die Familie Taxis bezog ja bis 1570 einen aus-
kömmlichen Gehalt von dem spanischen König und nament-
lich nach 1595 aus dem "reformierten" Betrieb sehr be-
deutende Rein-Einnahmen (s. unten Anlage XIV). Das ist
eine Gemeinnützigkeit, die jedes andere Gewerbe auch aus-
übt, ein Ruhmestitel, den jeder spekulative Kopf beanspruchen
könnte; ein guter "Verdienst" ist noch lange nicht ein Ver-
dienst um das Gemeinwohl. Mit der Aufnahme der Privatbe-
förderung und allgemeinen Zugänglichkeit erlangte die Taxis'-
sche Anstalt einen gemeinwirtschaftlichen, aber damit noch
nicht einen gemeinnützigen Charakter. Beide Begriffe werden
zwar -- wie auch heute noch -- schon in einem Erlass
des Kurfürsten von Mainz von 1617, des Protektors der
Taxis'schen Post, in taktisch kluger Weise miteinander ver-
mengt. Heutzutage aber kommt noch dazu die anachro-
nistische Begriffsverwechslung, wonach man gemeinnützigen
Sinn, wie man ihn heutzutage bei einem gemeinwirtschaft-
lichen, öffentlichen Institut als selbstverständlich voraussetzt,
auch von einem mittelalterlichen, nutzbaren Domaniallehen
erwartet. Gerade die Entstehungsgeschichte des Taxis'schen
Lehens dürfte über den angeblich "gemeinwirtschaftlichen"
Charakter der modernen Verkehrsmittel, womit deren Mo-

sondern mehr das Zeichen und die Folge der herannahen-
den Neuzeit, der gesteigerten Nachfrage nach Verkehrs-
mitteln. Die Taxis erwiesen sich von jeher als gute Ge-
schäftsleute und gewannen noch vom Weltverkehr, der die
beste Schule für wirtschaftliche Einrichtungen bildet. Eine
gute, findige, energische Geschäftsführung — darin besteht
die ganze Gemeinnützigkeit. Es wird immer übersehen,
dass die Post von allem Anfang an einen selbständigen
reellen Kapitalwert repräsentierte, als rentable Kapital-An-
lage namentlich in Spanien (s. Oviedos Bericht v. 1490)
längst anerkannt war, dementsprechend alle sogen. »Opfer«
der Taxis nichts anderes als spekulative Kapital-Anlagen
darstellen. Die Familie Taxis bezog ja bis 1570 einen aus-
kömmlichen Gehalt von dem spanischen König und nament-
lich nach 1595 aus dem »reformierten« Betrieb sehr be-
deutende Rein-Einnahmen (s. unten Anlage XIV). Das ist
eine Gemeinnützigkeit, die jedes andere Gewerbe auch aus-
übt, ein Ruhmestitel, den jeder spekulative Kopf beanspruchen
könnte; ein guter »Verdienst« ist noch lange nicht ein Ver-
dienst um das Gemeinwohl. Mit der Aufnahme der Privatbe-
förderung und allgemeinen Zugänglichkeit erlangte die Taxis’-
sche Anstalt einen gemeinwirtschaftlichen, aber damit noch
nicht einen gemeinnützigen Charakter. Beide Begriffe werden
zwar — wie auch heute noch — schon in einem Erlass
des Kurfürsten von Mainz von 1617, des Protektors der
Taxis’schen Post, in taktisch kluger Weise miteinander ver-
mengt. Heutzutage aber kommt noch dazu die anachro-
nistische Begriffsverwechslung, wonach man gemeinnützigen
Sinn, wie man ihn heutzutage bei einem gemeinwirtschaft-
lichen, öffentlichen Institut als selbstverständlich voraussetzt,
auch von einem mittelalterlichen, nutzbaren Domaniallehen
erwartet. Gerade die Entstehungsgeschichte des Taxis’schen
Lehens dürfte über den angeblich »gemeinwirtschaftlichen«
Charakter der modernen Verkehrsmittel, womit deren Mo-