Huber, Franz C.: Die Geschichtliche Entwickelung des modernen Verkehrs. Tübingen, 1893.

Bild:

<< vorherige Seite

nächste Seite >>

Was die letztere Beziehung (der Produktion zu der Kom-
munikation) anbelangt, so verhalten sich beide zu einander
wie Angebot und Nachfrage: Wie in den Uranfängen, so
stehen auch im weiteren Fortschreiten einerseits Kultur, Handel,
Produktion und anderseits das Kommunikations- und Trans-
portwesen (Tragkraft, später Zugkraft, Fahrzeug, Fahrbahn
und Organisation) zu einander in der Wechselbeziehung von
Ursache und Folge. Im privaten Haushalt ist Kapital die Kry-
stallisationsform für die Fertigkeit, andere für sich arbeiten zu
lassen, fremde Arbeitskraft für sich auszunützen. Auf dem Welt-
markt versieht der spekulative Handel, (den die englischen Na-
tionalökonomen auch unter "capital" rubrizieren) den gleichen
Dienst. Wie das dingliche Eigentum über die Arbeiter sich
mit dem Aufkommen der Werte freier Arbeit in eine vertrags-
mässige, (obligatorische) Ausnützung des (scheinbar) freien Pro-
duzenten umgewandelt hat, so ist die politische, früher gewalt-
thätige Unterwerfung fremder Völker in eine Art "Obligations"-
Botmässigkeit oder Schuldknechtschaft verfeinert worden, ver-
möge deren das herrschende Volk die andern für sich arbeiten

Begriff (Verkehr) ist der Anfangsgrund und das Ziel des besondern; der all-
gemeine Begriff als das "potius" hängt nicht allein vom Transport und
dessen Stand ab (Arbeitsgliederung und Kredit z. B. sind ebenso wichtig),
er wird aber immer, bei jeder Aenderung eine Rückwirkung auf das "mi-
nus" ausüben; (schon wegen dieser Rückwirkung und der dem Unter- und
Oberbegriff gemeinsamen Voraussetzungen lässt sich, im Gegensatz zum
Marx'schen Standpunkt, die arbeitsteilige Produktion nicht von der Kom-
munikation lostrennen). Ein Transportfortschritt also wird nicht nur durch
Verbesserung von Motor und Fahrbahn, sondern nicht minder auch durch
eine Vervollkommnung der beiden wirtschaftlichen Hebel, Arbeitsteilung und
Arbeitsvereinigung (z. B. feinerer Organisation des Postwesens) erbracht;
vermöge dieser Wechselbeziehung fördern sie einander, aber -- und das
gilt auch gegenüber dem Uebereifer in der Rekonstruktion des älteren Post-
wesens -- sie begrenzen auch einander: "alles ist Frucht und alles ist
Samen". Ein intensives Transportmittel -- intensiv nach Zeit und Kraft
(d. h. Kapital-Aufwand) -- wie z. B. die Eisenbahn ist unwirtschaftlich für
eine extensive Produktion und umgekehrt ist eine intensive Produktion, wie
z. B. das Manufakturwesen, da nicht möglich, wo nicht ein ähnlich inten-
sives Beförderungsmittel vorhanden ist.

Was die letztere Beziehung (der Produktion zu der Kom-
munikation) anbelangt, so verhalten sich beide zu einander
wie Angebot und Nachfrage: Wie in den Uranfängen, so
stehen auch im weiteren Fortschreiten einerseits Kultur, Handel,
Produktion und anderseits das Kommunikations- und Trans-
portwesen (Tragkraft, später Zugkraft, Fahrzeug, Fahrbahn
und Organisation) zu einander in der Wechselbeziehung von
Ursache und Folge. Im privaten Haushalt ist Kapital die Kry-
stallisationsform für die Fertigkeit, andere für sich arbeiten zu
lassen, fremde Arbeitskraft für sich auszunützen. Auf dem Welt-
markt versieht der spekulative Handel, (den die englischen Na-
tionalökonomen auch unter »capital« rubrizieren) den gleichen
Dienst. Wie das dingliche Eigentum über die Arbeiter sich
mit dem Aufkommen der Werte freier Arbeit in eine vertrags-
mässige, (obligatorische) Ausnützung des (scheinbar) freien Pro-
duzenten umgewandelt hat, so ist die politische, früher gewalt-
thätige Unterwerfung fremder Völker in eine Art »Obligations«-
Botmässigkeit oder Schuldknechtschaft verfeinert worden, ver-
möge deren das herrschende Volk die andern für sich arbeiten

Begriff (Verkehr) ist der Anfangsgrund und das Ziel des besondern; der all-
gemeine Begriff als das »potius« hängt nicht allein vom Transport und
dessen Stand ab (Arbeitsgliederung und Kredit z. B. sind ebenso wichtig),
er wird aber immer, bei jeder Aenderung eine Rückwirkung auf das »mi-
nus« ausüben; (schon wegen dieser Rückwirkung und der dem Unter- und
Oberbegriff gemeinsamen Voraussetzungen lässt sich, im Gegensatz zum
Marx’schen Standpunkt, die arbeitsteilige Produktion nicht von der Kom-
munikation lostrennen). Ein Transportfortschritt also wird nicht nur durch
Verbesserung von Motor und Fahrbahn, sondern nicht minder auch durch
eine Vervollkommnung der beiden wirtschaftlichen Hebel, Arbeitsteilung und
Arbeitsvereinigung (z. B. feinerer Organisation des Postwesens) erbracht;
vermöge dieser Wechselbeziehung fördern sie einander, aber — und das
gilt auch gegenüber dem Uebereifer in der Rekonstruktion des älteren Post-
wesens — sie begrenzen auch einander: »alles ist Frucht und alles ist
Samen«. Ein intensives Transportmittel — intensiv nach Zeit und Kraft
(d. h. Kapital-Aufwand) — wie z. B. die Eisenbahn ist unwirtschaftlich für
eine extensive Produktion und umgekehrt ist eine intensive Produktion, wie
z. B. das Manufakturwesen, da nicht möglich, wo nicht ein ähnlich inten-
sives Beförderungsmittel vorhanden ist.

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div n="2">
          <pb facs="#f0150" n="134"/>
          <p>Was die letztere Beziehung (der Produktion zu der Kom-<lb/>
munikation) anbelangt, so verhalten sich beide zu einander<lb/>
wie Angebot und Nachfrage: Wie in den Uranfängen, so<lb/>
stehen auch im weiteren Fortschreiten einerseits Kultur, Handel,<lb/>
Produktion und anderseits das Kommunikations- und Trans-<lb/>
portwesen (Tragkraft, später Zugkraft, Fahrzeug, Fahrbahn<lb/>
und Organisation) zu einander in der Wechselbeziehung von<lb/>
Ursache und Folge. Im privaten Haushalt ist Kapital die Kry-<lb/>
stallisationsform für die Fertigkeit, andere für sich arbeiten zu<lb/>
lassen, fremde Arbeitskraft für sich auszunützen. Auf dem Welt-<lb/>
markt versieht der spekulative Handel, (den die englischen Na-<lb/>
tionalökonomen auch unter »capital« rubrizieren) den gleichen<lb/>
Dienst. Wie das dingliche Eigentum über die Arbeiter sich<lb/>
mit dem Aufkommen der Werte freier Arbeit in eine vertrags-<lb/>
mässige, (obligatorische) Ausnützung des (scheinbar) freien Pro-<lb/>
duzenten umgewandelt hat, so ist die politische, früher gewalt-<lb/>
thätige Unterwerfung fremder Völker in eine Art »Obligations«-<lb/>
Botmässigkeit oder Schuldknechtschaft verfeinert worden, ver-<lb/>
möge deren das herrschende Volk die andern für sich arbeiten<lb/><note xml:id="seg2pn_12_2" prev="#seg2pn_12_1" place="foot" n="1)">Begriff (Verkehr) ist der Anfangsgrund und das Ziel des besondern; der all-<lb/>
gemeine Begriff als das »potius« hängt nicht allein vom Transport und<lb/>
dessen Stand ab (Arbeitsgliederung und Kredit z. B. sind ebenso wichtig),<lb/>
er wird aber immer, bei jeder Aenderung eine Rückwirkung auf das »mi-<lb/>
nus« ausüben; (schon wegen dieser Rückwirkung und der dem Unter- und<lb/>
Oberbegriff gemeinsamen Voraussetzungen lässt sich, im Gegensatz zum<lb/>
Marx&#x2019;schen Standpunkt, die arbeitsteilige Produktion nicht von der Kom-<lb/>
munikation lostrennen). Ein Transportfortschritt also wird nicht nur durch<lb/>
Verbesserung von Motor und Fahrbahn, sondern nicht minder auch durch<lb/>
eine Vervollkommnung der beiden wirtschaftlichen Hebel, Arbeitsteilung und<lb/>
Arbeitsvereinigung (z. B. feinerer Organisation des Postwesens) erbracht;<lb/>
vermöge dieser Wechselbeziehung fördern sie einander, aber &#x2014; und das<lb/>
gilt auch gegenüber dem Uebereifer in der Rekonstruktion des älteren Post-<lb/>
wesens &#x2014; sie begrenzen auch einander: »alles ist Frucht und alles ist<lb/>
Samen«. Ein intensives Transportmittel &#x2014; intensiv nach Zeit und Kraft<lb/>
(d. h. Kapital-Aufwand) &#x2014; wie z. B. die Eisenbahn ist unwirtschaftlich für<lb/>
eine extensive Produktion und umgekehrt ist eine intensive Produktion, wie<lb/>
z. B. das Manufakturwesen, da nicht möglich, wo nicht ein ähnlich inten-<lb/>
sives Beförderungsmittel vorhanden ist.</note><lb/></p>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>

[134/0150] Was die letztere Beziehung (der Produktion zu der Kom- munikation) anbelangt, so verhalten sich beide zu einander wie Angebot und Nachfrage: Wie in den Uranfängen, so stehen auch im weiteren Fortschreiten einerseits Kultur, Handel, Produktion und anderseits das Kommunikations- und Trans- portwesen (Tragkraft, später Zugkraft, Fahrzeug, Fahrbahn und Organisation) zu einander in der Wechselbeziehung von Ursache und Folge. Im privaten Haushalt ist Kapital die Kry- stallisationsform für die Fertigkeit, andere für sich arbeiten zu lassen, fremde Arbeitskraft für sich auszunützen. Auf dem Welt- markt versieht der spekulative Handel, (den die englischen Na- tionalökonomen auch unter »capital« rubrizieren) den gleichen Dienst. Wie das dingliche Eigentum über die Arbeiter sich mit dem Aufkommen der Werte freier Arbeit in eine vertrags- mässige, (obligatorische) Ausnützung des (scheinbar) freien Pro- duzenten umgewandelt hat, so ist die politische, früher gewalt- thätige Unterwerfung fremder Völker in eine Art »Obligations«- Botmässigkeit oder Schuldknechtschaft verfeinert worden, ver- möge deren das herrschende Volk die andern für sich arbeiten 1) 1) Begriff (Verkehr) ist der Anfangsgrund und das Ziel des besondern; der all- gemeine Begriff als das »potius« hängt nicht allein vom Transport und dessen Stand ab (Arbeitsgliederung und Kredit z. B. sind ebenso wichtig), er wird aber immer, bei jeder Aenderung eine Rückwirkung auf das »mi- nus« ausüben; (schon wegen dieser Rückwirkung und der dem Unter- und Oberbegriff gemeinsamen Voraussetzungen lässt sich, im Gegensatz zum Marx’schen Standpunkt, die arbeitsteilige Produktion nicht von der Kom- munikation lostrennen). Ein Transportfortschritt also wird nicht nur durch Verbesserung von Motor und Fahrbahn, sondern nicht minder auch durch eine Vervollkommnung der beiden wirtschaftlichen Hebel, Arbeitsteilung und Arbeitsvereinigung (z. B. feinerer Organisation des Postwesens) erbracht; vermöge dieser Wechselbeziehung fördern sie einander, aber — und das gilt auch gegenüber dem Uebereifer in der Rekonstruktion des älteren Post- wesens — sie begrenzen auch einander: »alles ist Frucht und alles ist Samen«. Ein intensives Transportmittel — intensiv nach Zeit und Kraft (d. h. Kapital-Aufwand) — wie z. B. die Eisenbahn ist unwirtschaftlich für eine extensive Produktion und umgekehrt ist eine intensive Produktion, wie z. B. das Manufakturwesen, da nicht möglich, wo nicht ein ähnlich inten- sives Beförderungsmittel vorhanden ist.

Suche im Werk

Informationen zum Werk

Titeldaten
Verfügbarkeit Text (TEI-XML-, HTML-, TCF-, E-Book-Fassung): CC BY-SA 4.0.
Nutzungsbedingungen

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
TCF (tokenisiert, serialisiert, lemmatisiert, normalisiert)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ^?

Language Resource Switchboard^?

Resource/URL übermitteln

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde gemäß den DTA-Transkriptionsrichtlinien im Double-Keying-Verfahren von Nicht-Muttersprachlern erfasst und in XML/TEI P5 nach DTA-Basisformat kodiert.

Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk:	https://www.deutschestextarchiv.de/huber_verkehr_1893
URL zu dieser Seite:	https://www.deutschestextarchiv.de/huber_verkehr_1893/150
Zitationshilfe:	Huber, Franz C.: Die Geschichtliche Entwickelung des modernen Verkehrs. Tübingen, 1893, S. 134. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/huber_verkehr_1893/150>, abgerufen am 09.05.2024.

Alle Inhalte dieser Seite unterstehen, soweit nicht anders gekennzeichnet, einer Creative-Commons-Lizenz. Die Rechte an den angezeigten Bilddigitalisaten, soweit nicht anders gekennzeichnet, liegen bei den besitzenden Bibliotheken. Weitere Informationen finden Sie in den DTA-Nutzungsbedingungen.

Insbesondere im Hinblick auf die §§ 86a StGB und 130 StGB wird festgestellt, dass die auf diesen Seiten abgebildeten Inhalte weder in irgendeiner Form propagandistischen Zwecken dienen, oder Werbung für verbotene Organisationen oder Vereinigungen darstellen, oder nationalsozialistische Verbrechen leugnen oder verharmlosen, noch zum Zwecke der Herabwürdigung der Menschenwürde gezeigt werden. Die auf diesen Seiten abgebildeten Inhalte (in Wort und Bild) dienen im Sinne des § 86 StGB Abs. 3 ausschließlich historischen, sozial- oder kulturwissenschaftlichen Forschungszwecken. Ihre Veröffentlichung erfolgt in der Absicht, Wissen zur Anregung der intellektuellen Selbstständigkeit und Verantwortungsbereitschaft des Staatsbürgers zu vermitteln und damit der Förderung seiner Mündigkeit zu dienen.

2007–2024 Deutsches Textarchiv, Berlin-Brandenburgische Akademie der Wissenschaften. Kontakt: redaktion(at)deutschestextarchiv.de.

Zitierempfehlung: Deutsches Textarchiv. Grundlage für ein Referenzkorpus der neuhochdeutschen Sprache. Herausgegeben von der Berlin-Brandenburgischen Akademie der Wissenschaften, Berlin 2024. URL: https://www.deutschestextarchiv.de/.