ischen und römischen Welthandels in der der Araber, die dem europäischen Markt die Erzeugnisse Asiens und der Ost- küste Afrikas zuführten und die wohl auch manches von dem Ueberflusse Europas in den Ländern des Orients ver- breiteten, (später übernahmen die Portugiesen, Hol- länder, Engländer dieses Handelsmonopol).
Der gegebene Mittelpunkt dieses Verkehrs von Norden und Südosten -- Levantehandel -- war im Mittelalter Italien, zuerst Amalfi (für Sizilien-Arabien), später Venedig, (das im 15. Jahrhundert im Mittelpunkte des Welthandels stand, wie früher Rom), ferner Genua und Pisa, (für den Geld- und Bankdienst Florenz).
Deutschland wurde, wie Karl Wilhelm Nitzsch wiederholt betonte, in dem früheren Mittelalter von den Strassen des Welthandels mehr umgangen als berührt: es fehlte ihm der Transithandel, der anderen Ländern, wie England, Spanien, Frankreich die Geldwirtschaft (und da- mit eine geordnete Steuerverfassung, eine parlamentarisch- nationale Zusammenfassung der politischen und kapitalisti- schen Kräfte) erbrachte. Auch in diesem Punkte zeigte die Seestrasse ihr Uebergewicht über dem Landbezug; die meisten Orientartikel wurden für die deutsche Kundschaft von dem italienischen Zwischenhandel nach Brügges und Antwerpen gebracht (s. Heyd, Geschichte des Levante- handels, 1886, S. 731 und 736). Beim Ausgang des Mittelalters führten nur zwei europäische Haupthandels- strassen über Augsburg und Nürnberg, die eine nach Brügge, die andere nach der Ostsee. Eine andere Welt- handelsstrasse zog von Norden nach Konstantinopel einer- seits über Breslau, Regensburg, andererseits den Dnjepr hinab über Kiew, Nowgorod; letztere Weltverkehrslinie wurde im Mittelalter von der Hansa benützt und beherrscht. Deutlich tritt an den Wandlungen dieser Weltstrasse her- vor, wie die Civilisation mit diesem Routensystem, mit
ischen und römischen Welthandels in der der Araber, die dem europäischen Markt die Erzeugnisse Asiens und der Ost- küste Afrikas zuführten und die wohl auch manches von dem Ueberflusse Europas in den Ländern des Orients ver- breiteten, (später übernahmen die Portugiesen, Hol- länder, Engländer dieses Handelsmonopol).
Der gegebene Mittelpunkt dieses Verkehrs von Norden und Südosten — Levantehandel — war im Mittelalter Italien, zuerst Amalfi (für Sizilien-Arabien), später Venedig, (das im 15. Jahrhundert im Mittelpunkte des Welthandels stand, wie früher Rom), ferner Genua und Pisa, (für den Geld- und Bankdienst Florenz).
Deutschland wurde, wie Karl Wilhelm Nitzsch wiederholt betonte, in dem früheren Mittelalter von den Strassen des Welthandels mehr umgangen als berührt: es fehlte ihm der Transithandel, der anderen Ländern, wie England, Spanien, Frankreich die Geldwirtschaft (und da- mit eine geordnete Steuerverfassung, eine parlamentarisch- nationale Zusammenfassung der politischen und kapitalisti- schen Kräfte) erbrachte. Auch in diesem Punkte zeigte die Seestrasse ihr Uebergewicht über dem Landbezug; die meisten Orientartikel wurden für die deutsche Kundschaft von dem italienischen Zwischenhandel nach Brügges und Antwerpen gebracht (s. Heyd, Geschichte des Levante- handels, 1886, S. 731 und 736). Beim Ausgang des Mittelalters führten nur zwei europäische Haupthandels- strassen über Augsburg und Nürnberg, die eine nach Brügge, die andere nach der Ostsee. Eine andere Welt- handelsstrasse zog von Norden nach Konstantinopel einer- seits über Breslau, Regensburg, andererseits den Dnjepr hinab über Kiew, Nowgorod; letztere Weltverkehrslinie wurde im Mittelalter von der Hansa benützt und beherrscht. Deutlich tritt an den Wandlungen dieser Weltstrasse her- vor, wie die Civilisation mit diesem Routensystem, mit
<TEI><text><body><divn="1"><divn="2"><p><pbfacs="#f0022"n="6"/>
ischen und römischen Welthandels in der der <hirendition="#g">Araber</hi>, die<lb/>
dem europäischen Markt die Erzeugnisse Asiens und der Ost-<lb/>
küste Afrikas zuführten und die wohl auch manches von<lb/>
dem Ueberflusse Europas in den Ländern des Orients ver-<lb/>
breiteten, (später übernahmen die <hirendition="#g">Portugiesen, Hol-<lb/>
länder, Engländer</hi> dieses Handelsmonopol).</p><lb/><p>Der gegebene Mittelpunkt dieses Verkehrs von Norden<lb/>
und Südosten — Levantehandel — war im Mittelalter Italien,<lb/>
zuerst Amalfi (für Sizilien-Arabien), später Venedig, (das im<lb/>
15. Jahrhundert im Mittelpunkte des Welthandels stand, wie<lb/>
früher Rom), ferner Genua und Pisa, (für den Geld- und<lb/>
Bankdienst Florenz).</p><lb/><p><hirendition="#g">Deutschland</hi> wurde, wie Karl Wilhelm Nitzsch<lb/>
wiederholt betonte, in dem <hirendition="#g">früheren Mittelalter</hi> von<lb/>
den Strassen des Welthandels mehr umgangen als berührt:<lb/>
es fehlte ihm der Transithandel, der anderen Ländern, wie<lb/>
England, Spanien, Frankreich die Geldwirtschaft (und da-<lb/>
mit eine geordnete Steuerverfassung, eine parlamentarisch-<lb/>
nationale Zusammenfassung der politischen und kapitalisti-<lb/>
schen Kräfte) erbrachte. Auch in diesem Punkte zeigte<lb/>
die Seestrasse ihr Uebergewicht über dem Landbezug; die<lb/>
meisten Orientartikel wurden für die deutsche Kundschaft<lb/>
von dem italienischen Zwischenhandel nach Brügges und<lb/>
Antwerpen gebracht (s. <hirendition="#g">Heyd</hi>, Geschichte des Levante-<lb/>
handels, 1886, S. 731 und 736). Beim <hirendition="#g">Ausgang</hi> des<lb/>
Mittelalters führten nur zwei europäische Haupthandels-<lb/>
strassen über Augsburg und Nürnberg, die eine nach<lb/>
Brügge, die andere nach der Ostsee. Eine andere Welt-<lb/>
handelsstrasse zog von Norden nach Konstantinopel einer-<lb/>
seits über Breslau, Regensburg, andererseits den Dnjepr<lb/>
hinab über Kiew, Nowgorod; letztere Weltverkehrslinie<lb/>
wurde im Mittelalter von der <hirendition="#g">Hansa</hi> benützt und beherrscht.<lb/>
Deutlich tritt an den Wandlungen dieser Weltstrasse her-<lb/>
vor, wie die Civilisation mit diesem Routensystem, mit<lb/></p></div></div></body></text></TEI>
[6/0022]
ischen und römischen Welthandels in der der Araber, die
dem europäischen Markt die Erzeugnisse Asiens und der Ost-
küste Afrikas zuführten und die wohl auch manches von
dem Ueberflusse Europas in den Ländern des Orients ver-
breiteten, (später übernahmen die Portugiesen, Hol-
länder, Engländer dieses Handelsmonopol).
Der gegebene Mittelpunkt dieses Verkehrs von Norden
und Südosten — Levantehandel — war im Mittelalter Italien,
zuerst Amalfi (für Sizilien-Arabien), später Venedig, (das im
15. Jahrhundert im Mittelpunkte des Welthandels stand, wie
früher Rom), ferner Genua und Pisa, (für den Geld- und
Bankdienst Florenz).
Deutschland wurde, wie Karl Wilhelm Nitzsch
wiederholt betonte, in dem früheren Mittelalter von
den Strassen des Welthandels mehr umgangen als berührt:
es fehlte ihm der Transithandel, der anderen Ländern, wie
England, Spanien, Frankreich die Geldwirtschaft (und da-
mit eine geordnete Steuerverfassung, eine parlamentarisch-
nationale Zusammenfassung der politischen und kapitalisti-
schen Kräfte) erbrachte. Auch in diesem Punkte zeigte
die Seestrasse ihr Uebergewicht über dem Landbezug; die
meisten Orientartikel wurden für die deutsche Kundschaft
von dem italienischen Zwischenhandel nach Brügges und
Antwerpen gebracht (s. Heyd, Geschichte des Levante-
handels, 1886, S. 731 und 736). Beim Ausgang des
Mittelalters führten nur zwei europäische Haupthandels-
strassen über Augsburg und Nürnberg, die eine nach
Brügge, die andere nach der Ostsee. Eine andere Welt-
handelsstrasse zog von Norden nach Konstantinopel einer-
seits über Breslau, Regensburg, andererseits den Dnjepr
hinab über Kiew, Nowgorod; letztere Weltverkehrslinie
wurde im Mittelalter von der Hansa benützt und beherrscht.
Deutlich tritt an den Wandlungen dieser Weltstrasse her-
vor, wie die Civilisation mit diesem Routensystem, mit
Informationen zur CAB-Ansicht
Diese Ansicht bietet Ihnen die Darstellung des Textes in normalisierter Orthographie.
Diese Textvariante wird vollautomatisch erstellt und kann aufgrund dessen auch Fehler enthalten.
Alle veränderten Wortformen sind grau hinterlegt. Als fremdsprachliches Material erkannte
Textteile sind ausgegraut dargestellt.
Huber, Franz C.: Die Geschichtliche Entwickelung des modernen Verkehrs. Tübingen, 1893, S. 6. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/huber_verkehr_1893/22>, abgerufen am 01.09.2024.
Alle Inhalte dieser Seite unterstehen, soweit nicht anders gekennzeichnet, einer
Creative-Commons-Lizenz.
Die Rechte an den angezeigten Bilddigitalisaten, soweit nicht anders gekennzeichnet, liegen bei den besitzenden Bibliotheken.
Weitere Informationen finden Sie in den DTA-Nutzungsbedingungen.
Insbesondere im Hinblick auf die §§ 86a StGB und 130 StGB wird festgestellt, dass die auf
diesen Seiten abgebildeten Inhalte weder in irgendeiner Form propagandistischen Zwecken
dienen, oder Werbung für verbotene Organisationen oder Vereinigungen darstellen, oder
nationalsozialistische Verbrechen leugnen oder verharmlosen, noch zum Zwecke der
Herabwürdigung der Menschenwürde gezeigt werden.
Die auf diesen Seiten abgebildeten Inhalte (in Wort und Bild) dienen im Sinne des
§ 86 StGB Abs. 3 ausschließlich historischen, sozial- oder kulturwissenschaftlichen
Forschungszwecken. Ihre Veröffentlichung erfolgt in der Absicht, Wissen zur Anregung
der intellektuellen Selbstständigkeit und Verantwortungsbereitschaft des Staatsbürgers zu
vermitteln und damit der Förderung seiner Mündigkeit zu dienen.
Zitierempfehlung: Deutsches Textarchiv. Grundlage für ein Referenzkorpus der neuhochdeutschen Sprache. Herausgegeben von der Berlin-Brandenburgischen Akademie der Wissenschaften, Berlin 2024. URL: https://www.deutschestextarchiv.de/.