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Lehnert, Josef von u. a.: Die Seehäfen des Weltverkehrs. Bd. 2. Wien, 1892.

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Die atlantische Küste von Amerika.
Handelsgebiet von St. Louis bis in den Westen Louisianas, nach Texas
und einen grossen Theil von Mexico, und St. Louis nimmt New-Orleans
allmälig sogar den Baumwollhandel weg. Kurz, selbst der Ausfuhr-
handel von Massenproducten ist zum weitaus grössten Theile künst-
lich vom unteren Mississippi abgelenkt, die Einfuhr beschränkt sich
auf Producte der Uferstaaten des mexicanischen und des caraibischen
Meerbusens.

Während der Norden den Zug seines Handels nach dem hafen-
reichen Osten organisirte, war New-Orleans von der See her nur mit
Schwierigkeit zu erreichen. Erst mit der Vollendung der Jetties durch
Capitain James Eads, welcher die Schiffahrt auf der mittleren Mün-
dung sicherte, begann 1879 eine neue und wichtige Aera für den See-
verkehr von New-Orleans, aber keine solche für den eigentlichen Handel.
Immer mehr sinkt der Hafen zu einem reinen Transitohafen herab.

Durch die südliche Pacificbahn und deren Zufahrtlinien ist es
wohl möglich, von New-Orleans aus San Francisco in fünf Tagen und
Mexico in vier Tagen zu erreichen. Californischer Weizen wird über
New-Orleans nach New-York verfrachtet, weil der Umweg dieser aus
Eisenbahn- und Schiffahrtslinien combinirten Route dadurch mehr
als ausgeglichen wird, dass die Transportkosten für 3 km Seefracht
gleich denen für 1 km Eisenbahnfracht sind. Aber die durch die west-
lichen Bahnen gebrachten Frachten kommen gar nicht nach New-
Orleans selbst, sie werden in dem auf der anderen Seite des Mississippi
gelegenen Gretna aus den Waggons auf die Schiffe umgeladen.

Die von New-Orleans nach Norden gehenden Bahnen dienen mit
Ausnahme der in der nächsten Nähe gelegenen Theile nur dem in-
ländischen, nicht dem auswärtigen Verkehre. Nur die Ausführung
zweier grosser interoceanischer Verkehrswege könnte dem Handel
von New-Orleans, insbesondere seinem unmittelbaren Verkehre mit
dem Auslande einen ungeahnten Aufschwung verleihen. Wir meinen
die Herstellung eines Durchstiches durch die Wurzel der Halbinsel
Florida und die einer Schiffseisenbahn über den Isthmus von Tehuan-
tepec in Mexico, welche der geniale Eads geplant hatte.

Denn ein Canal durch das nördliche Florida bedeutet für Schiffe,
welche von New-Orleans nach Liverpool bestimmt sind, eine Er-
sparniss von 761 km, bei der Fahrt nach New-York von 919 km.
Was New-Orleans und alle Häfen an der atlantischen Seite der Union
durch die Tehuantepec-Schleppbahn gewännen, sowohl für ihren Ver-
kehr mit Californien, als für den mit Ostasien, brauchen wir nicht
näher auszuführen.


Die atlantische Küste von Amerika.
Handelsgebiet von St. Louis bis in den Westen Louisianas, nach Texas
und einen grossen Theil von Mexico, und St. Louis nimmt New-Orleans
allmälig sogar den Baumwollhandel weg. Kurz, selbst der Ausfuhr-
handel von Massenproducten ist zum weitaus grössten Theile künst-
lich vom unteren Mississippi abgelenkt, die Einfuhr beschränkt sich
auf Producte der Uferstaaten des mexicanischen und des caraibischen
Meerbusens.

Während der Norden den Zug seines Handels nach dem hafen-
reichen Osten organisirte, war New-Orleans von der See her nur mit
Schwierigkeit zu erreichen. Erst mit der Vollendung der Jetties durch
Capitain James Eads, welcher die Schiffahrt auf der mittleren Mün-
dung sicherte, begann 1879 eine neue und wichtige Aera für den See-
verkehr von New-Orleans, aber keine solche für den eigentlichen Handel.
Immer mehr sinkt der Hafen zu einem reinen Transitohafen herab.

Durch die südliche Pacificbahn und deren Zufahrtlinien ist es
wohl möglich, von New-Orleans aus San Francisco in fünf Tagen und
Mexico in vier Tagen zu erreichen. Californischer Weizen wird über
New-Orleans nach New-York verfrachtet, weil der Umweg dieser aus
Eisenbahn- und Schiffahrtslinien combinirten Route dadurch mehr
als ausgeglichen wird, dass die Transportkosten für 3 km Seefracht
gleich denen für 1 km Eisenbahnfracht sind. Aber die durch die west-
lichen Bahnen gebrachten Frachten kommen gar nicht nach New-
Orleans selbst, sie werden in dem auf der anderen Seite des Mississippi
gelegenen Gretna aus den Waggons auf die Schiffe umgeladen.

Die von New-Orleans nach Norden gehenden Bahnen dienen mit
Ausnahme der in der nächsten Nähe gelegenen Theile nur dem in-
ländischen, nicht dem auswärtigen Verkehre. Nur die Ausführung
zweier grosser interoceanischer Verkehrswege könnte dem Handel
von New-Orleans, insbesondere seinem unmittelbaren Verkehre mit
dem Auslande einen ungeahnten Aufschwung verleihen. Wir meinen
die Herstellung eines Durchstiches durch die Wurzel der Halbinsel
Florida und die einer Schiffseisenbahn über den Isthmus von Tehuan-
tepec in Mexico, welche der geniale Eads geplant hatte.

Denn ein Canal durch das nördliche Florida bedeutet für Schiffe,
welche von New-Orleans nach Liverpool bestimmt sind, eine Er-
sparniss von 761 km, bei der Fahrt nach New-York von 919 km.
Was New-Orleans und alle Häfen an der atlantischen Seite der Union
durch die Tehuantepec-Schleppbahn gewännen, sowohl für ihren Ver-
kehr mit Californien, als für den mit Ostasien, brauchen wir nicht
näher auszuführen.


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[146/0162] Die atlantische Küste von Amerika. Handelsgebiet von St. Louis bis in den Westen Louisianas, nach Texas und einen grossen Theil von Mexico, und St. Louis nimmt New-Orleans allmälig sogar den Baumwollhandel weg. Kurz, selbst der Ausfuhr- handel von Massenproducten ist zum weitaus grössten Theile künst- lich vom unteren Mississippi abgelenkt, die Einfuhr beschränkt sich auf Producte der Uferstaaten des mexicanischen und des caraibischen Meerbusens. Während der Norden den Zug seines Handels nach dem hafen- reichen Osten organisirte, war New-Orleans von der See her nur mit Schwierigkeit zu erreichen. Erst mit der Vollendung der Jetties durch Capitain James Eads, welcher die Schiffahrt auf der mittleren Mün- dung sicherte, begann 1879 eine neue und wichtige Aera für den See- verkehr von New-Orleans, aber keine solche für den eigentlichen Handel. Immer mehr sinkt der Hafen zu einem reinen Transitohafen herab. Durch die südliche Pacificbahn und deren Zufahrtlinien ist es wohl möglich, von New-Orleans aus San Francisco in fünf Tagen und Mexico in vier Tagen zu erreichen. Californischer Weizen wird über New-Orleans nach New-York verfrachtet, weil der Umweg dieser aus Eisenbahn- und Schiffahrtslinien combinirten Route dadurch mehr als ausgeglichen wird, dass die Transportkosten für 3 km Seefracht gleich denen für 1 km Eisenbahnfracht sind. Aber die durch die west- lichen Bahnen gebrachten Frachten kommen gar nicht nach New- Orleans selbst, sie werden in dem auf der anderen Seite des Mississippi gelegenen Gretna aus den Waggons auf die Schiffe umgeladen. Die von New-Orleans nach Norden gehenden Bahnen dienen mit Ausnahme der in der nächsten Nähe gelegenen Theile nur dem in- ländischen, nicht dem auswärtigen Verkehre. Nur die Ausführung zweier grosser interoceanischer Verkehrswege könnte dem Handel von New-Orleans, insbesondere seinem unmittelbaren Verkehre mit dem Auslande einen ungeahnten Aufschwung verleihen. Wir meinen die Herstellung eines Durchstiches durch die Wurzel der Halbinsel Florida und die einer Schiffseisenbahn über den Isthmus von Tehuan- tepec in Mexico, welche der geniale Eads geplant hatte. Denn ein Canal durch das nördliche Florida bedeutet für Schiffe, welche von New-Orleans nach Liverpool bestimmt sind, eine Er- sparniss von 761 km, bei der Fahrt nach New-York von 919 km. Was New-Orleans und alle Häfen an der atlantischen Seite der Union durch die Tehuantepec-Schleppbahn gewännen, sowohl für ihren Ver- kehr mit Californien, als für den mit Ostasien, brauchen wir nicht näher auszuführen.

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Zitationshilfe: Lehnert, Josef von u. a.: Die Seehäfen des Weltverkehrs. Bd. 2. Wien, 1892, S. 146. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/lehnert_seehaefen02_1892/162>, abgerufen am 22.11.2024.