Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Ägypten. I. Unterägypten. Die erste Eisenbahn wurde von der ägyptischen Regierung auf Anregung und mit Hilfe Englands im Jahre 1852 von Alexandria über Tanta und Benha-el-Asl nach Kairo begonnen und 1856 mit 209 km Länge dem Betriebe übergeben. Im Jahre 1857 wurde die Fortsetzung dieser Bahn über Zagazig durch die Wüste nach Suez (145 km) nebst den Zweigbahnen von Tanta nach Samanud und von Benha-el-Asl nach Zagazig für den Verkehr eröffnet. Dabei blieb es zunächst, bis Ismail Pascha auf den Thron kam (Januar 1863) und den eigentlichen Ausbau des ägyptischen Eisenbahnnetzes begann. Dieser Ausbau mußte notwendigerweise die Forderung erfüllen, daß alle Teile des Nillandes mit der Küste verbunden und die von den bekannten Stromschnellen und Katarakten des Nils unterbrochenen Strecken des Wasserweges durch eine Schienenverbindung ersetzt wurden, damit die Erzeugnisse aus dem Innern des Landes nach Alexandria verfrachtet werden können.

Ein Schienenweg wurde in südlicher Richtung zunächst von Gizeh nach Medinet-el-Fayum, sodann, 1874, bis nach Siut in Oberägypten durchgeführt. Im Jahre 1868 baute man weitere Linien von Damiette über Mansurah nach Kairo und von Kairo über Ismailia längs des Süßwasserkanals nach Suez; die früher durch die Wüste hergestellte Linie nach Suez wurde aufgegeben. Sämtliche Strecken, mit Ausnahme der schmalspurigen Stichbahn Kairo-Suez, sind mit der europäischen Vollspur von 1·435 m ausgeführt. Alle diese Bahnen waren Staatsbahnen; als Privatbahn wurde nur die 10 km lange Strecke von Alexandrien nach Ramleh, dem Sommeraufenthalte des Vizekönigs und der vornehmen Welt von Alexandrien, hergestellt und betrieben (gegründet 1862, heute verlängert bis Rosette, 70·8 km). Im Jahre 1897 wurde der nach der Vollendung des Suezkanals zu großer Bedeutung gelangte Mittelmeerhafen Port Said gleichfalls durch eine Schmalspurbahn mit Ismailia - 80 km - verbunden und dadurch seine Verbindung mit Kairo und Suez hergestellt; gleichzeitig wurde die dem linken Nilufer folgende südliche Verlängerung der Bahn von Kairo bis Keneh und Luxor, 673 km, vollspurig fertiggestellt.

Diese Bahn wurde von einer Privatgesellschaft, der Societe anonyme du chemin de fer Keneh-Assuan, fortgesetzt in Kapspur (1·067 m) nach dem oberen Nil und durchgeführt bis Assuan (213 km) und Schellal (Insel Philae), 220 km, so daß heute die Verbindung Alexandria-Assuan-Schellal mit Übergang auf die Schmalspur in Luxor auf 1101 km vollendet ist; vielleicht wird sie dereinst das nördliche Anfangsglied der Cecil Rhodesschen Kap-Kairo-Bahn werden. Zwischen Assuan (Schellal) und Wadi-Halfa fehlt die Eisenbahnverbindung noch; hier vermitteln Regierungsdampfer und die Schiffe der Hamburg- und Englisch-Amerikanischen Nil-Gesellschaft den Verkehr auf dem Nil stromaufwärts in einer Reise von 21/2-4 Tagen für die etwa 354 km lange Strecke. Mit Rücksicht auf die wünschenswerte wirtschaftliche Selbständigkeit des Sudan und auf die Eisenbahn von Khartum zum Roten Meer (Port Sudan) scheint man bisher die Ausführung einer Schienenverbindung Assuan-Wadi-Halfa zwischen dem unterägyptischen einerseits, dem oberägyptischen und sudanesischen Bahnnetz anderseits gescheut zu haben.

Den Betrieb der Privatbahn Keneh-Assuan hat inzwischen die Regierung gegen Zahlung einer jährlichen Summe von 23.600 LE1 übernommen.

II. Oberägypten und Sudan. Die Sudan-Staatsbahn Wadi-Halfa-Khartum dient zur Verlängerung des unterägyptischen Eisenbahnnetzes nach dem Süden, und bezweckt die Ablenkung des Sudanhandels nach dem Nildelta von Kairo. Ohne ihre Durchführung bis nach Khartum wäre England die Vernichtung des Mahdistenreiches schwerlich gelungen; erst durch diese Bahn ist die englische Herrschaft in Oberägypten und im Sudan endgültig sichergestellt worden.

Im Jahre 1875 begann Ismael Pascha den Bau der Stichbahn von Wadi-Halfa, am 2. Katarakt nach Metameh im Tal des 6. Katarakts, die die Nutzbarmachung des Niltals von Wadi-Halfa bis El-Debbe nahe bei Dongola gestattet. Dazu kam eine Eisenbahn durch die Steppe von Bayonda zur Vermeidung des Flußknies bei Abu-Hammed. Diese Arbeiten wurden auf etwa 200 km Länge hergestellt, bis ihnen Geldmangel und die mahdistischen Unruhen zunächst ein Ziel setzten. Sie wurden erst wieder aufgenommen, als die Engländer sich in Ägypten niederließen, bis der Fall Khartums und der Tod Gordons 1885 neuerdings den Abbruch der Arbeiten zur Folge hatte.

Erst als England 1896 entschieden an die Unterdrückung der vom Mahdi angestifteten Unruhen herantrat, wurden die Arbeiten, wesentlich aus strategischen Rücksichten, wieder begonnen, indem man den Vormarsch Kitcheners und seine Verbindung mit Alexandrien, die für die Verpflegung seiner Truppen unentbehrlich war, sichern wollte.

Ägypten. I. Unterägypten. Die erste Eisenbahn wurde von der ägyptischen Regierung auf Anregung und mit Hilfe Englands im Jahre 1852 von Alexandria über Tanta und Benha-el-Asl nach Kairo begonnen und 1856 mit 209 km Länge dem Betriebe übergeben. Im Jahre 1857 wurde die Fortsetzung dieser Bahn über Zagazig durch die Wüste nach Suez (145 km) nebst den Zweigbahnen von Tanta nach Samanud und von Benha-el-Asl nach Zagazig für den Verkehr eröffnet. Dabei blieb es zunächst, bis Ismail Pascha auf den Thron kam (Januar 1863) und den eigentlichen Ausbau des ägyptischen Eisenbahnnetzes begann. Dieser Ausbau mußte notwendigerweise die Forderung erfüllen, daß alle Teile des Nillandes mit der Küste verbunden und die von den bekannten Stromschnellen und Katarakten des Nils unterbrochenen Strecken des Wasserweges durch eine Schienenverbindung ersetzt wurden, damit die Erzeugnisse aus dem Innern des Landes nach Alexandria verfrachtet werden können.

Ein Schienenweg wurde in südlicher Richtung zunächst von Gizeh nach Medinet-el-Fayum, sodann, 1874, bis nach Siut in Oberägypten durchgeführt. Im Jahre 1868 baute man weitere Linien von Damiette über Mansurah nach Kairo und von Kairo über Ismailia längs des Süßwasserkanals nach Suez; die früher durch die Wüste hergestellte Linie nach Suez wurde aufgegeben. Sämtliche Strecken, mit Ausnahme der schmalspurigen Stichbahn Kairo-Suez, sind mit der europäischen Vollspur von 1·435 m ausgeführt. Alle diese Bahnen waren Staatsbahnen; als Privatbahn wurde nur die 10 km lange Strecke von Alexandrien nach Ramleh, dem Sommeraufenthalte des Vizekönigs und der vornehmen Welt von Alexandrien, hergestellt und betrieben (gegründet 1862, heute verlängert bis Rosette, 70·8 km). Im Jahre 1897 wurde der nach der Vollendung des Suezkanals zu großer Bedeutung gelangte Mittelmeerhafen Port Said gleichfalls durch eine Schmalspurbahn mit Ismailia – 80 km – verbunden und dadurch seine Verbindung mit Kairo und Suez hergestellt; gleichzeitig wurde die dem linken Nilufer folgende südliche Verlängerung der Bahn von Kairo bis Keneh und Luxor, 673 km, vollspurig fertiggestellt.

Diese Bahn wurde von einer Privatgesellschaft, der Société anonyme du chemin de fer Keneh-Assuan, fortgesetzt in Kapspur (1·067 m) nach dem oberen Nil und durchgeführt bis Assuan (213 km) und Schellal (Insel Philae), 220 km, so daß heute die Verbindung Alexandria-Assuan-Schellal mit Übergang auf die Schmalspur in Luxor auf 1101 km vollendet ist; vielleicht wird sie dereinst das nördliche Anfangsglied der Cecil Rhodesschen Kap-Kairo-Bahn werden. Zwischen Assuan (Schellal) und Wadi-Halfa fehlt die Eisenbahnverbindung noch; hier vermitteln Regierungsdampfer und die Schiffe der Hamburg- und Englisch-Amerikanischen Nil-Gesellschaft den Verkehr auf dem Nil stromaufwärts in einer Reise von 21/2–4 Tagen für die etwa 354 km lange Strecke. Mit Rücksicht auf die wünschenswerte wirtschaftliche Selbständigkeit des Sudan und auf die Eisenbahn von Khartum zum Roten Meer (Port Sudan) scheint man bisher die Ausführung einer Schienenverbindung Assuan-Wadi-Halfa zwischen dem unterägyptischen einerseits, dem oberägyptischen und sudanesischen Bahnnetz anderseits gescheut zu haben.

Den Betrieb der Privatbahn Keneh-Assuan hat inzwischen die Regierung gegen Zahlung einer jährlichen Summe von 23.600 ₤E1 übernommen.

II. Oberägypten und Sudan. Die Sudan-Staatsbahn Wadi-Halfa-Khartum dient zur Verlängerung des unterägyptischen Eisenbahnnetzes nach dem Süden, und bezweckt die Ablenkung des Sudanhandels nach dem Nildelta von Kairo. Ohne ihre Durchführung bis nach Khartum wäre England die Vernichtung des Mahdistenreiches schwerlich gelungen; erst durch diese Bahn ist die englische Herrschaft in Oberägypten und im Sudan endgültig sichergestellt worden.

Im Jahre 1875 begann Ismael Pascha den Bau der Stichbahn von Wadi-Halfa, am 2. Katarakt nach Metameh im Tal des 6. Katarakts, die die Nutzbarmachung des Niltals von Wadi-Halfa bis El-Debbé nahe bei Dongola gestattet. Dazu kam eine Eisenbahn durch die Steppe von Bayonda zur Vermeidung des Flußknies bei Abu-Hammed. Diese Arbeiten wurden auf etwa 200 km Länge hergestellt, bis ihnen Geldmangel und die mahdistischen Unruhen zunächst ein Ziel setzten. Sie wurden erst wieder aufgenommen, als die Engländer sich in Ägypten niederließen, bis der Fall Khartums und der Tod Gordons 1885 neuerdings den Abbruch der Arbeiten zur Folge hatte.

Erst als England 1896 entschieden an die Unterdrückung der vom Mahdi angestifteten Unruhen herantrat, wurden die Arbeiten, wesentlich aus strategischen Rücksichten, wieder begonnen, indem man den Vormarsch Kitcheners und seine Verbindung mit Alexandrien, die für die Verpflegung seiner Truppen unentbehrlich war, sichern wollte.