Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Die Mont-Cenis-Bahn ist ein französischitalienisches, fast ausschließlich den Interessen dieser beiden Länder dienendes Unternehmen, während die Simplon-, die Gotthard- und die Brennerbahn als Zugangslinien von West- und Mitteleuropa zu den italienischen Mittelmeerhäfen internationale Bedeutung haben. Eine solche kommt auch der Arlbergbahn zu, als einer der wichtigsten Schienenverbindungen zwischen dem Westen und Südosten Europas, dann der Tauernbahn und ihren südlichen Fortsetzungslinien als Verbindung Süddeutschlands mit Triest, und der Südbahn als Zufahrtsstraße des mittleren und östlichen Mitteleuropa zum Adriatischen Meere.

Die Reihe der A. ist auch jetzt noch nicht abgeschlossen. Seit 1838 beschäftigen sich Schweizer und ausländische Interessentenkreise mit dem Projekte einer Schweizerischen Ostalpenbahn, die eine Verbindung der Schweiz (und des Deutschen Reiches) mit Italien zwischen den seither erbauten Linien über den Gotthard und Brenner bezweckt. Für eine solche Verbindung wurden insbesondere der Lukmanier-, Greina-, Bernhardin-, Splügen- und Malojapaß ins Auge gefaßt. Seit 1845 sind viele Konzessionen erteilt worden und wieder erloschen, ohne daß jemals der Gedanke einer solchen ostschweizerischen Verbindung nach Italien zur Ruhe gekommen wäre. Im Wettbewerb mit diesen Plänen steht derjenige einer Fern-Ortlerbahn, die Bayern mit Italien über Tirol verbinden soll. Über alle diese Projekte sind zahllose Schriften veröffentlicht worden (s. auch Literaturnachweis am Schlüsse). Nebst zahlreichen Bahnprojekten von mehr beschränkter örtlicher Bedeutung wären noch zu erwähnen die Projekte einer Durchbohrung des Montblanc zur Verbindung von Genf und dem französischen Obersavoyen nach Italien (Aostatal). Gegenwärtig scheinen die Linien Landeck-Pfunds und Mals-Ofenpaß-Zernetz gesichert.

Betrachtet man die A. in technischer Hinsicht, so finden sich zunächst zahlreiche Umstände, die ihren technischen Charakter beeinflussen: die größere oder geringere Höhe der zu überschienenden Pässe, die verschiedene Steilheit des Geländes und der Täler, die Beschaffenheit des Gebirges, die Neigung und Standfestigkeit der Talwandungen, die Anzahl und Tiefe der den Paßübergang begleitenden Seitentäler, die Natur der Bergwasser, die Schneebedeckung und Lawinengefahr und andere klimatische Eigenheiten der Alpen. Diese Umstände müssen schon an und für sich den A. ein besonderes Gepräge in baulicher Hinsicht geben. Dieses Gepräge verändert sich aber wieder bei gleichen äußeren Verhältnissen je nach der Art und Dichte des zu erwartenden Verkehrs, da manchmal, wie z. B. bei der Wocheiner Bahn, die Anlage eines zweiten Gleises auf besondere Schwierigkeiten stößt, so daß die Leistungsfähigkeit der Bahn durch dichte Anordnung für den Lokalverkehr völlig entbehrlicher großer Stationen gesteigert werden muß. Ein Umstand, der in naher Zukunft eine völlige Umwälzung im Betrieb (und infolgedessen auch in manchen baulichen Anlagen und in den Fahrzeugen) der bestehenden A. hervorrufen und bei Neubauten von vornherein sich bemerkbar machen wird (z. B. Mittenwalder Bahn Innsbruck-Reutte), ist der Reichtum der Alpen an Flüssen mit starkem Gefälle und großer Wassermenge, die die Einführung der elektrischen Zugförderung an Stelle jener durch Dampfkraft zur Folge haben wird. Beim Bau der Semmeringbahn vermied man noch lange Tunnel, weshalb die Linie in einer besonders auf der Nordseite des Semmerings überaus malerischen Entwicklung mit vielen prächtigen Kunstbauten zu einem kurzen Scheiteltunnel (1431 m lang) in verhältnismäßig großer Höhe (896 m) geführt wurde. Die Brennerbahn zeichnet sich durch die schwierige Anlage an hohen, brüchigen Talwänden, durch die Übersetzung gefährlicher Wildbäche und ihre Seitentälerausfahrungen aus. Bei der Mont-Cenis-Bahn entschloß man sich zuerst zu einem 12.220 m langen Tunnel. Die reichen, bei diesen ältesten Alpenbahnbauten gewonnenen Erfahrungen kamen den späteren Bauten trefflich zu statten und veranlaßten Bauwerke von stets sich steigernder Großartigkeit. Die Gotthardbahn erhielt z. B. einen Scheiteltunnel von 14.984 m und mehrere Kehrtunnel mit Kreislinien; bei der Simplonbahn ging man mit dem Scheiteltunnel (eingleisige Zwillingstunnel, von denen vorläufig nur einer ausgebaut wurde) bis auf 19.770 m, wobei hohe Gesteinwärme und heiße Wassereinbrüche manchmal die Vollendung des Werkes außergewöhnlich erschwerten. Die Kronprinz-Rudolf-Bahn hatte die größten Schwierigkeiten nicht bei der Überwindung der Hauptketten der Alpen, sondern im Verlauf des Ennstales ("Gesäuse"), wo sich auch heute noch große Schwierigkeiten für die Unterhaltung der Bahn ergeben, dann in den südlichen Kalkalpen, zwischen Drau und Tagliamento, wo Felssprengungen, Tunnel, Viadukte und Brücken fast ununterbrochen aneinandergereiht sind. Die Arlbergbahn (Scheiteltunnel 10.250 m, lang, kurze Bauzeit mit Brandtscher Druckwasser-Drehbohrmaschine) ist gewissermaßen das Vorbild der obengenannten "neuen österr.

Die Mont-Cenis-Bahn ist ein französischitalienisches, fast ausschließlich den Interessen dieser beiden Länder dienendes Unternehmen, während die Simplon-, die Gotthard- und die Brennerbahn als Zugangslinien von West- und Mitteleuropa zu den italienischen Mittelmeerhäfen internationale Bedeutung haben. Eine solche kommt auch der Arlbergbahn zu, als einer der wichtigsten Schienenverbindungen zwischen dem Westen und Südosten Europas, dann der Tauernbahn und ihren südlichen Fortsetzungslinien als Verbindung Süddeutschlands mit Triest, und der Südbahn als Zufahrtsstraße des mittleren und östlichen Mitteleuropa zum Adriatischen Meere.

Die Reihe der A. ist auch jetzt noch nicht abgeschlossen. Seit 1838 beschäftigen sich Schweizer und ausländische Interessentenkreise mit dem Projekte einer Schweizerischen Ostalpenbahn, die eine Verbindung der Schweiz (und des Deutschen Reiches) mit Italien zwischen den seither erbauten Linien über den Gotthard und Brenner bezweckt. Für eine solche Verbindung wurden insbesondere der Lukmanier-, Greina-, Bernhardin-, Splügen- und Malojapaß ins Auge gefaßt. Seit 1845 sind viele Konzessionen erteilt worden und wieder erloschen, ohne daß jemals der Gedanke einer solchen ostschweizerischen Verbindung nach Italien zur Ruhe gekommen wäre. Im Wettbewerb mit diesen Plänen steht derjenige einer Fern-Ortlerbahn, die Bayern mit Italien über Tirol verbinden soll. Über alle diese Projekte sind zahllose Schriften veröffentlicht worden (s. auch Literaturnachweis am Schlüsse). Nebst zahlreichen Bahnprojekten von mehr beschränkter örtlicher Bedeutung wären noch zu erwähnen die Projekte einer Durchbohrung des Montblanc zur Verbindung von Genf und dem französischen Obersavoyen nach Italien (Aostatal). Gegenwärtig scheinen die Linien Landeck-Pfunds und Mals-Ofenpaß-Zernetz gesichert.

Betrachtet man die A. in technischer Hinsicht, so finden sich zunächst zahlreiche Umstände, die ihren technischen Charakter beeinflussen: die größere oder geringere Höhe der zu überschienenden Pässe, die verschiedene Steilheit des Geländes und der Täler, die Beschaffenheit des Gebirges, die Neigung und Standfestigkeit der Talwandungen, die Anzahl und Tiefe der den Paßübergang begleitenden Seitentäler, die Natur der Bergwasser, die Schneebedeckung und Lawinengefahr und andere klimatische Eigenheiten der Alpen. Diese Umstände müssen schon an und für sich den A. ein besonderes Gepräge in baulicher Hinsicht geben. Dieses Gepräge verändert sich aber wieder bei gleichen äußeren Verhältnissen je nach der Art und Dichte des zu erwartenden Verkehrs, da manchmal, wie z. B. bei der Wocheiner Bahn, die Anlage eines zweiten Gleises auf besondere Schwierigkeiten stößt, so daß die Leistungsfähigkeit der Bahn durch dichte Anordnung für den Lokalverkehr völlig entbehrlicher großer Stationen gesteigert werden muß. Ein Umstand, der in naher Zukunft eine völlige Umwälzung im Betrieb (und infolgedessen auch in manchen baulichen Anlagen und in den Fahrzeugen) der bestehenden A. hervorrufen und bei Neubauten von vornherein sich bemerkbar machen wird (z. B. Mittenwalder Bahn Innsbruck-Reutte), ist der Reichtum der Alpen an Flüssen mit starkem Gefälle und großer Wassermenge, die die Einführung der elektrischen Zugförderung an Stelle jener durch Dampfkraft zur Folge haben wird. Beim Bau der Semmeringbahn vermied man noch lange Tunnel, weshalb die Linie in einer besonders auf der Nordseite des Semmerings überaus malerischen Entwicklung mit vielen prächtigen Kunstbauten zu einem kurzen Scheiteltunnel (1431 m lang) in verhältnismäßig großer Höhe (896 m) geführt wurde. Die Brennerbahn zeichnet sich durch die schwierige Anlage an hohen, brüchigen Talwänden, durch die Übersetzung gefährlicher Wildbäche und ihre Seitentälerausfahrungen aus. Bei der Mont-Cenis-Bahn entschloß man sich zuerst zu einem 12.220 m langen Tunnel. Die reichen, bei diesen ältesten Alpenbahnbauten gewonnenen Erfahrungen kamen den späteren Bauten trefflich zu statten und veranlaßten Bauwerke von stets sich steigernder Großartigkeit. Die Gotthardbahn erhielt z. B. einen Scheiteltunnel von 14.984 m und mehrere Kehrtunnel mit Kreislinien; bei der Simplonbahn ging man mit dem Scheiteltunnel (eingleisige Zwillingstunnel, von denen vorläufig nur einer ausgebaut wurde) bis auf 19.770 m, wobei hohe Gesteinwärme und heiße Wassereinbrüche manchmal die Vollendung des Werkes außergewöhnlich erschwerten. Die Kronprinz-Rudolf-Bahn hatte die größten Schwierigkeiten nicht bei der Überwindung der Hauptketten der Alpen, sondern im Verlauf des Ennstales („Gesäuse“), wo sich auch heute noch große Schwierigkeiten für die Unterhaltung der Bahn ergeben, dann in den südlichen Kalkalpen, zwischen Drau und Tagliamento, wo Felssprengungen, Tunnel, Viadukte und Brücken fast ununterbrochen aneinandergereiht sind. Die Arlbergbahn (Scheiteltunnel 10.250 m, lang, kurze Bauzeit mit Brandtscher Druckwasser-Drehbohrmaschine) ist gewissermaßen das Vorbild der obengenannten „neuen österr.