Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
A.". Letztere enthalten 78 Tunnel von zusammen 52.170 m Länge (darunter 3 zweigleisige von zusammen 22.866 m Länge), wovon auf die Wocheiner und Karstbahn allein 53 Tunnel (23.060 m, darunter 6339 m zweigleisig) entfallen. Die Wocheiner Bahn insbesondere hatte beträchtliche Schwierigkeiten im Rutschgelände des Bacatales; außerdem hat sie die größte gewölbte Eisenbahnbrücke bei Salcano über den Isonzo auf (85 m Lichtweite, vier ähnliche Brücken im Zuge der Pyhrnbahn; Addabrücke der Valtellinabahn). Bei den neuen A. finden sich auch schon die modernen Betoneisenbauten (Idriastraßenbrücke bei Sa. Lucia, Lehnengalerien, zahlreiche kleine Bauwerke). Bei den Tunnels der Karawanken- und Wocheiner Bahn wurden elektrische Stoßbohrmaschinen (System Siemens & Halske) nach langen Versuchsarbeiten mit Erfolg angewendet. Bei der Albulabahn mit bedeutender Längenentwicklung und sehr hoher Lage des Scheitels (1823 m Seehöhe) wurden die Schwierigkeiten durch Anwendung der Schmalspur verringert. Wesentlich anderen Charakter mußten die beiden A. annehmen, die die Ostalpen der Länge nach durchziehen: die Pustertalbahn und die Gisela-Bahn. Hier galt es nicht, Hochpässe zu durchbrechen; die Linien konnten vielmehr in Haupttälern, teils in der Talsohle, teils in den Gehängen der Talwände hinziehen und die Wasserscheide offen überschreiten. Bei der größtenteils ansehnlicheren Breite der Täler konnten die vielen und kostspieligen Tunnel, bei den weit niedrigeren Wasserscheiden auch außergewöhnlich starke Steigungen und Krümmungen größtenteils vermieden werden. In bezug auf den Betrieb bieten natürlich die A. größere Schwierigkeiten als die Bahnen des Flachlands. Der Betrieb hat notwendig größeren Kraftaufwand, stärkere Abnutzung der Betriebsmittel und häufigere Beschädigung der Bahn durch Elementarereignisse zu gewärtigen, als dies bei Bahnen des Flachlands der Fall ist. Die Bahnen in alpenähnlichen Gebirgen anderer Gegenden unterscheiden sich vielfach von den A. infolge der Verschiedenheit des Geländes und der Verkehrs- und Betriebsverhältnisse. Die nordamerikanischen Kordillerenbahnen ersteigen beispielsweise viel größere Höhen und weisen teils keine, teils kürzere Scheiteltunnel auf als die europäischen A. Die Steigungs- und Krümmungsverhältnisse der A. sind sehr verschieden, je nach der Schwierigkeit des Geländes bei Überwindung der Wasserscheiden. Im allgemeinen ging man bei verkehrsreichen Hauptlinien mit den größten Steigungen selten über 30%0 und mit den kleinsten Krümmungshalbmessern unter 250 m. Der kleinste Halbmesser der Semmeringbahn von 190 m wurde bei den späteren vollspurigen A. nicht mehr oder doch nur ausnahmsweise angewendet. Die Gotthardbahn und die Berner A. gehen nicht unter 300 m (erstere auf 2·1% der Länge bis 280 m), und die schmalspurige Albulabahn (1·0 m Sp.) hat als kleinsten Krümmungshalbmesser 120 m (ausnahmsweise 100 m). Nachstehende Zusammenstellung enthält die größten Steigungen und kleinsten Krümmungen einiger A.:  A.“. Letztere enthalten 78 Tunnel von zusammen 52.170 m Länge (darunter 3 zweigleisige von zusammen 22.866 m Länge), wovon auf die Wocheiner und Karstbahn allein 53 Tunnel (23.060 m, darunter 6339 m zweigleisig) entfallen. Die Wocheiner Bahn insbesondere hatte beträchtliche Schwierigkeiten im Rutschgelände des Bačatales; außerdem hat sie die größte gewölbte Eisenbahnbrücke bei Salcano über den Isonzo auf (85 m Lichtweite, vier ähnliche Brücken im Zuge der Pyhrnbahn; Addabrücke der Valtellinabahn). Bei den neuen A. finden sich auch schon die modernen Betoneisenbauten (Idriastraßenbrücke bei Sa. Lucia, Lehnengalerien, zahlreiche kleine Bauwerke). Bei den Tunnels der Karawanken- und Wocheiner Bahn wurden elektrische Stoßbohrmaschinen (System Siemens & Halske) nach langen Versuchsarbeiten mit Erfolg angewendet. Bei der Albulabahn mit bedeutender Längenentwicklung und sehr hoher Lage des Scheitels (1823 m Seehöhe) wurden die Schwierigkeiten durch Anwendung der Schmalspur verringert. Wesentlich anderen Charakter mußten die beiden A. annehmen, die die Ostalpen der Länge nach durchziehen: die Pustertalbahn und die Gisela-Bahn. Hier galt es nicht, Hochpässe zu durchbrechen; die Linien konnten vielmehr in Haupttälern, teils in der Talsohle, teils in den Gehängen der Talwände hinziehen und die Wasserscheide offen überschreiten. Bei der größtenteils ansehnlicheren Breite der Täler konnten die vielen und kostspieligen Tunnel, bei den weit niedrigeren Wasserscheiden auch außergewöhnlich starke Steigungen und Krümmungen größtenteils vermieden werden. In bezug auf den Betrieb bieten natürlich die A. größere Schwierigkeiten als die Bahnen des Flachlands. Der Betrieb hat notwendig größeren Kraftaufwand, stärkere Abnutzung der Betriebsmittel und häufigere Beschädigung der Bahn durch Elementarereignisse zu gewärtigen, als dies bei Bahnen des Flachlands der Fall ist. Die Bahnen in alpenähnlichen Gebirgen anderer Gegenden unterscheiden sich vielfach von den A. infolge der Verschiedenheit des Geländes und der Verkehrs- und Betriebsverhältnisse. Die nordamerikanischen Kordillerenbahnen ersteigen beispielsweise viel größere Höhen und weisen teils keine, teils kürzere Scheiteltunnel auf als die europäischen A. Die Steigungs- und Krümmungsverhältnisse der A. sind sehr verschieden, je nach der Schwierigkeit des Geländes bei Überwindung der Wasserscheiden. Im allgemeinen ging man bei verkehrsreichen Hauptlinien mit den größten Steigungen selten über 30‰ und mit den kleinsten Krümmungshalbmessern unter 250 m. Der kleinste Halbmesser der Semmeringbahn von 190 m wurde bei den späteren vollspurigen A. nicht mehr oder doch nur ausnahmsweise angewendet. Die Gotthardbahn und die Berner A. gehen nicht unter 300 m (erstere auf 2·1% der Länge bis 280 m), und die schmalspurige Albulabahn (1·0 m Sp.) hat als kleinsten Krümmungshalbmesser 120 m (ausnahmsweise 100 m). Nachstehende Zusammenstellung enthält die größten Steigungen und kleinsten Krümmungen einiger A.: <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0149" n="140"/> A.“. Letztere enthalten 78 Tunnel von zusammen 52.170 <hi rendition="#i">m</hi> Länge (darunter 3 zweigleisige von zusammen 22.866 <hi rendition="#i">m</hi> Länge), wovon auf die Wocheiner und Karstbahn allein 53 Tunnel (23.060 <hi rendition="#i">m,</hi> darunter 6339 <hi rendition="#i">m</hi> zweigleisig) entfallen. 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Wesentlich anderen Charakter mußten die beiden A. annehmen, die die Ostalpen der Länge nach durchziehen: die Pustertalbahn und die Gisela-Bahn. Hier galt es nicht, Hochpässe zu durchbrechen; die Linien konnten vielmehr in Haupttälern, teils in der Talsohle, teils in den Gehängen der Talwände hinziehen und die Wasserscheide offen überschreiten. Bei der größtenteils ansehnlicheren Breite der Täler konnten die vielen und kostspieligen Tunnel, bei den weit niedrigeren Wasserscheiden auch außergewöhnlich starke Steigungen und Krümmungen größtenteils vermieden werden.
In bezug auf den Betrieb bieten natürlich die A. größere Schwierigkeiten als die Bahnen des Flachlands. Der Betrieb hat notwendig größeren Kraftaufwand, stärkere Abnutzung der Betriebsmittel und häufigere Beschädigung der Bahn durch Elementarereignisse zu gewärtigen, als dies bei Bahnen des Flachlands der Fall ist.
Die Bahnen in alpenähnlichen Gebirgen anderer Gegenden unterscheiden sich vielfach von den A. infolge der Verschiedenheit des Geländes und der Verkehrs- und Betriebsverhältnisse. Die nordamerikanischen Kordillerenbahnen ersteigen beispielsweise viel größere Höhen und weisen teils keine, teils kürzere Scheiteltunnel auf als die europäischen A.
Die Steigungs- und Krümmungsverhältnisse der A. sind sehr verschieden, je nach der Schwierigkeit des Geländes bei Überwindung der Wasserscheiden. Im allgemeinen ging man bei verkehrsreichen Hauptlinien mit den größten Steigungen selten über 30‰ und mit den kleinsten Krümmungshalbmessern unter 250 m. Der kleinste Halbmesser der Semmeringbahn von 190 m wurde bei den späteren vollspurigen A. nicht mehr oder doch nur ausnahmsweise angewendet. Die Gotthardbahn und die Berner A. gehen nicht unter 300 m (erstere auf 2·1% der Länge bis 280 m), und die schmalspurige Albulabahn (1·0 m Sp.) hat als kleinsten Krümmungshalbmesser 120 m (ausnahmsweise 100 m). Nachstehende Zusammenstellung enthält die größten Steigungen und kleinsten Krümmungen einiger A.:
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 140. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/149>, abgerufen am 21.11.2024. |
