Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
Berlin 1909; In: Rußland in Asien, Bd. IX. - Krahmer, köngl. preuß. Generalmajor z. D.: Sibirien und die große sibirische Eisenbahn. Leipzig 1900. In: Rußland in Asien, Bd. III. - Dr. M., Die Amurbahn in der Duma. Berlin. Arch. f. Eisenbahnw. 1910, S. 637 ff.; Die Amurbahn in der Kommission des Reichsrats. Berlin. Arch. f. Eisenbahnw. 1910; S. 863 ff. - W. A. Ssachanski, Beschreibung des Amurgebietes im Zusammenhange mit der Güterbewegung der geplanten Mittel-Amureisenbahn. St. Petersburg (russisch) 1909. [Otscherk Amurskoi oblasti w. swjäsi s grusooborotom projectirujemoi sredne-amurskoi sheljesnoi dorogi.] - Vorlage des Ministers der Verkehrsanstalten an die Reichsduma: I. vom 22. Mai 1907: Über den Beginn zum Bau der Amurbahn auf Anordnung der Staatsregierung und für deren Rechnung [o pristupje k ssoorusheniju Amurskoi shel. dorogi rasporjäshe nijem kasny i sa jeja tschet]; II. vom 29. Oktober 1909: Über die Genehmigung der Baukosten des mittleren Teiles der Amurbahn von der Station Kerak bis zum Fluß Dija und der Zweigbahn zur Stadt Blagowjeschtschensk [ob utwershdenii stroiteljnoi stoimosti srednei Amurskoi sheljesnoi dorogi ot stanzii Kerak do rjeki Dii i wjetwi k gorodu Blagowjeschtschensk.]; III. vom 30. März 1910: Über die Genehmigung der Linienführung und der Bau kosten des östlichen Teiles der Amurbahn [ob utwershdenii naprawlenija i stroiteljnoi stoimosti wostotschnoi tschasti Amurskoi sheljesnoi dorogi]. - Ing. L. Wurzel, (amtlich), Bericht des bauleitenden Ingenieurs über die allgemeine Lage des Baues der Amurbahn auf Grund der an Ort und Stelle gesammelten Daten bei Besichtigung der technischen und baulichen Arbeiten im Sommer 1910. St. Petersburg, den 15. Januar 1911 [Sapiska natschalnika uprawlenija po ssoorushenija sheljesnych dorog ob obschtschem poloshenii djela po ssoorusheniju Amurskoi dorogi na osnowanii dannych, ssobrannych na mjestje pri osmotrje technitscheskich i stroiteljnych rabot ljetom 1910 godu]. - Wlad. Wiskowatow, Die Amurbahn, Die Privatinitiative in Sachen der Übersiedlung (russisch). St. Peterburg 1908. [Amurskajashel. doroga. Tschastnaja iniziatiwa w peresselentscheskom djelje.] - Prischtschepenko I, Zur Frage über die Linienführung der Amurzweigbahn zum Amurfluß bei Blagowjeschtschensk (russisch). St. Petersburg 1909. Nebst Karte. [Po woprossu o naprawlenii wjetwi Amurskoi shel. dorogi k rjekje Amuru u goroda Blagowjeschtschenska.] - G. Th. Krajewski, Die Amurbahn, [Amurskaja doroga.] Journal des Ministeriums der Verkehrsanstalten. St. Petersburg 1906, H. IV. - Ing. S. Kulshinski, Zum Bau der Amurbahn. [K postroikje Amurskoi doroi.] St. Petersburg 1908. Mertens. Anatolische Eisenbahnen. Seit dem Beginn der Siebzigerjahre des vorigen Jahrhunderts beschäftigt sich die Regierung der Türkei mit der Erschließung Anatoliens durch Eisenbahnen. Anatolien birgt reiche Naturschätze (Salz, Eisenerze, Kupfer, Steinkohlen, Petroleum) und große Gebiete des Landes haben einen fruchtbaren, für den Betrieb der Landwirtschaft geeigneten Boden. Es gedeihen dort Weizen, Mais, Reis, sowie zahlreiche Handelspflanzen. Einst war das Land reich bebaut, es hatte eine große Anzahl wohlhabender Städte. Durch die byzantinische Herrschaft ist die alte Kultur allmählich vernichtet. In den letzten Jahrzehnten scheiterte eine Ausbeute der Naturschätze wegen Mangel an Verkehrswegen. War auch ihre Herstellung bei den im allgemeinen nicht ungünstigen Geländeverhältnissen nicht besonders kostspielig, so war doch anderseits bei der dünnen Bevölkerung und dem rückständigen Wirtschaftsleben auf lange Jahre hinaus auf wesentliche Erträge einer Eisenbahn nicht zu rechnen. Als es daher in Erwägung gezogen wurde, europäisches Kapital zum Bau von Eisenbahnen in Kleinasien heranzuziehen, mußte die Türkei sich entschließen, für die Erträge finanzielle Gewähr zu leisten. Nach langen Verhandlungen, die zuletzt unter Führung der Deutschen Bank in Berlin stattfanden, deren hochbedeutender, damaliger Direktor, Georg v. Siemens, den kleinasiatischen Bahnen das lebhafteste Interesse zuwandte, erteilte am 8. Oktober 1888 die türkische Regierung Herrn Alfred v. Kaulla, in Vertretung einer deutschen Gruppe, mit der Deutschen Bank an der Spitze, gegen Bezahlung von 6 Mill. Fr. die Konzession zum Betrieb der im Jahre 1871 von der Regierung erbauten Linie Haidar-Pascha-Ismid sowie für den Bau und Betrieb einer Verlängerung dieser Linie bis Angora über Belidjik-Eskicheir, 486 km, beide Konzessionen mit einer Zeitdauer von 99 Jahren, die später um 14 Jahre verlängert worden ist. Der Linie Haidar-Pascha-Ismid wurde eine kilometrische Garantie für die Roheinnahmen von 10.300 Fr., der von Haidar-Pascha nach Angora eine solche von 15.000 Fr. gewährt, unter der Bedingung, daß die 10.300 Fr. übersteigenden Einnahmen der Linie Haidar-Pascha-Ismid von der Garantie der zweiten Linie in Abzug zu bringen seien. Die Garantien sind aus dem Zehnten der Sandjaks Ismid-Ertrogrul-Kutahia und Angora zu bestreiten und werden durch die Verwaltung der öffentlichen Schuld bezahlt. Die Arbeiten auf der Linie Ismid-Angora begannen 1889 und wurden so rege gefördert, daß die Eröffnung der Linie noch vor dem festgesetzten Zeitpunkt am 27. November 1892, erfolgen konnte. Die Gesellschaft, die sowohl für den Bau als auch für den Betrieb mit deutschem Kapital begründet worden ist, führt die Firma: "Societe du Chemin de fer Ottoman d'Anatolie". Am 3./15. Februar 1893 erhielt diese Gesellschaft die Konzession einer Linie von Cesaree nach Angora, 384 km, die aber nicht gebaut worden ist, und für eine Linie von Eskicheir nach Konia (Eskicheir ist eine Station der Linie Ismid-Angora) mit einer Zweiglinie von Alayund nach Kutahia, zusammen 445 km. Berlin 1909; In: Rußland in Asien, Bd. IX. – Krahmer, köngl. preuß. Generalmajor z. D.: Sibirien und die große sibirische Eisenbahn. Leipzig 1900. In: Rußland in Asien, Bd. III. – Dr. M., Die Amurbahn in der Duma. Berlin. Arch. f. Eisenbahnw. 1910, S. 637 ff.; Die Amurbahn in der Kommission des Reichsrats. Berlin. Arch. f. Eisenbahnw. 1910; S. 863 ff. – W. A. Ssachanski, Beschreibung des Amurgebietes im Zusammenhange mit der Güterbewegung der geplanten Mittel-Amureisenbahn. St. Petersburg (russisch) 1909. [Otscherk Amurskoi oblasti w. swjäsi s grusooborotom projectirujemoi sredne-amurskoi sheljesnoi dorogi.] – Vorlage des Ministers der Verkehrsanstalten an die Reichsduma: I. vom 22. Mai 1907: Über den Beginn zum Bau der Amurbahn auf Anordnung der Staatsregierung und für deren Rechnung [o pristupje k ssoorusheniju Amurskoi shel. dorogi rasporjäshe nijem kasny i sa jeja tschet]; II. vom 29. Oktober 1909: Über die Genehmigung der Baukosten des mittleren Teiles der Amurbahn von der Station Kerak bis zum Fluß Dija und der Zweigbahn zur Stadt Blagowjeschtschensk [ob utwershdenii stroiteljnoi stoimosti srednei Amurskoi sheljesnoi dorogi ot stanzii Kerak do rjeki Dii i wjetwi k gorodu Blagowjeschtschensk.]; III. vom 30. März 1910: Über die Genehmigung der Linienführung und der Bau kosten des östlichen Teiles der Amurbahn [ob utwershdenii naprawlenija i stroiteljnoi stoimosti wostotschnoi tschasti Amurskoi sheljesnoi dorogi]. – Ing. L. Wurzel, (amtlich), Bericht des bauleitenden Ingenieurs über die allgemeine Lage des Baues der Amurbahn auf Grund der an Ort und Stelle gesammelten Daten bei Besichtigung der technischen und baulichen Arbeiten im Sommer 1910. St. Petersburg, den 15. Januar 1911 [Sapiska natschalnika uprawlenija po ssoorushenija sheljesnych dorog ob obschtschem poloshenii djela po ssoorusheniju Amurskoi dorogi na osnowanii dannych, ssobrannych na mjestje pri osmotrje technitscheskich i stroiteljnych rabot ljetom 1910 godu]. – Wlad. Wiskowatow, Die Amurbahn, Die Privatinitiative in Sachen der Übersiedlung (russisch). St. Peterburg 1908. [Amurskajashel. doroga. Tschastnaja iniziatiwa w peresselentscheskom djelje.] – Prischtschepenko I, Zur Frage über die Linienführung der Amurzweigbahn zum Amurfluß bei Blagowjeschtschensk (russisch). St. Petersburg 1909. Nebst Karte. [Po woprossu o naprawlenii wjetwi Amurskoi shel. dorogi k rjekje Amuru u goroda Blagowjeschtschenska.] – G. Th. Krajewski, Die Amurbahn, [Amurskaja doroga.] Journal des Ministeriums der Verkehrsanstalten. St. Petersburg 1906, H. IV. – Ing. S. Kulshinski, Zum Bau der Amurbahn. [K postroikje Amurskoi doroi.] St. Petersburg 1908. Mertens. Anatolische Eisenbahnen. Seit dem Beginn der Siebzigerjahre des vorigen Jahrhunderts beschäftigt sich die Regierung der Türkei mit der Erschließung Anatoliens durch Eisenbahnen. Anatolien birgt reiche Naturschätze (Salz, Eisenerze, Kupfer, Steinkohlen, Petroleum) und große Gebiete des Landes haben einen fruchtbaren, für den Betrieb der Landwirtschaft geeigneten Boden. Es gedeihen dort Weizen, Mais, Reis, sowie zahlreiche Handelspflanzen. Einst war das Land reich bebaut, es hatte eine große Anzahl wohlhabender Städte. Durch die byzantinische Herrschaft ist die alte Kultur allmählich vernichtet. In den letzten Jahrzehnten scheiterte eine Ausbeute der Naturschätze wegen Mangel an Verkehrswegen. War auch ihre Herstellung bei den im allgemeinen nicht ungünstigen Geländeverhältnissen nicht besonders kostspielig, so war doch anderseits bei der dünnen Bevölkerung und dem rückständigen Wirtschaftsleben auf lange Jahre hinaus auf wesentliche Erträge einer Eisenbahn nicht zu rechnen. Als es daher in Erwägung gezogen wurde, europäisches Kapital zum Bau von Eisenbahnen in Kleinasien heranzuziehen, mußte die Türkei sich entschließen, für die Erträge finanzielle Gewähr zu leisten. Nach langen Verhandlungen, die zuletzt unter Führung der Deutschen Bank in Berlin stattfanden, deren hochbedeutender, damaliger Direktor, Georg v. Siemens, den kleinasiatischen Bahnen das lebhafteste Interesse zuwandte, erteilte am 8. Oktober 1888 die türkische Regierung Herrn Alfred v. Kaulla, in Vertretung einer deutschen Gruppe, mit der Deutschen Bank an der Spitze, gegen Bezahlung von 6 Mill. Fr. die Konzession zum Betrieb der im Jahre 1871 von der Regierung erbauten Linie Haidar-Pascha-Ismid sowie für den Bau und Betrieb einer Verlängerung dieser Linie bis Angora über Belidjik-Eskicheir, 486 km, beide Konzessionen mit einer Zeitdauer von 99 Jahren, die später um 14 Jahre verlängert worden ist. Der Linie Haidar-Pascha-Ismid wurde eine kilometrische Garantie für die Roheinnahmen von 10.300 Fr., der von Haidar-Pascha nach Angora eine solche von 15.000 Fr. gewährt, unter der Bedingung, daß die 10.300 Fr. übersteigenden Einnahmen der Linie Haidar-Pascha-Ismid von der Garantie der zweiten Linie in Abzug zu bringen seien. Die Garantien sind aus dem Zehnten der Sandjaks Ismid-Ertrogrul-Kutahia und Angora zu bestreiten und werden durch die Verwaltung der öffentlichen Schuld bezahlt. Die Arbeiten auf der Linie Ismid-Angora begannen 1889 und wurden so rege gefördert, daß die Eröffnung der Linie noch vor dem festgesetzten Zeitpunkt am 27. November 1892, erfolgen konnte. Die Gesellschaft, die sowohl für den Bau als auch für den Betrieb mit deutschem Kapital begründet worden ist, führt die Firma: „Société du Chemin de fer Ottoman d'Anatolie“. Am 3./15. Februar 1893 erhielt diese Gesellschaft die Konzession einer Linie von Cesarée nach Angora, 384 km, die aber nicht gebaut worden ist, und für eine Linie von Eskicheir nach Konia (Eskicheir ist eine Station der Linie Ismid-Angora) mit einer Zweiglinie von Alayund nach Kutahia, zusammen 445 km. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p rendition="#smaller"><pb facs="#f0163" n="154"/> Berlin 1909; In: Rußland in Asien, Bd. IX. – <hi rendition="#g">Krahmer</hi>, köngl. preuß. Generalmajor z. D.: Sibirien und die große sibirische Eisenbahn. Leipzig 1900. In: Rußland in Asien, Bd. III. – Dr. M., Die Amurbahn in der Duma. Berlin. Arch. f. Eisenbahnw. 1910, S. 637 ff.; Die Amurbahn in der Kommission des Reichsrats. Berlin. Arch. f. Eisenbahnw. 1910; S. 863 ff. – W. A. <hi rendition="#g">Ssachanski</hi>, Beschreibung des Amurgebietes im Zusammenhange mit der Güterbewegung der geplanten Mittel-Amureisenbahn. St. Petersburg (russisch) 1909. 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Einst war das Land reich bebaut, es hatte eine große Anzahl wohlhabender Städte. Durch die byzantinische Herrschaft ist die alte Kultur allmählich vernichtet. In den letzten Jahrzehnten scheiterte eine Ausbeute der Naturschätze wegen Mangel an Verkehrswegen. War auch ihre Herstellung bei den im allgemeinen nicht ungünstigen Geländeverhältnissen nicht besonders kostspielig, so war doch anderseits bei der dünnen Bevölkerung und dem rückständigen Wirtschaftsleben auf lange Jahre hinaus auf wesentliche Erträge einer Eisenbahn nicht zu rechnen. Als es daher in Erwägung gezogen wurde, europäisches Kapital zum Bau von Eisenbahnen in Kleinasien heranzuziehen, mußte die Türkei sich entschließen, für die Erträge finanzielle Gewähr zu leisten.</p><lb/> <p>Nach langen Verhandlungen, die zuletzt unter Führung der Deutschen Bank in Berlin stattfanden, deren hochbedeutender, damaliger Direktor, Georg v. Siemens, den kleinasiatischen Bahnen das lebhafteste Interesse zuwandte, erteilte am 8. 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Berlin 1909; In: Rußland in Asien, Bd. IX. – Krahmer, köngl. preuß. Generalmajor z. D.: Sibirien und die große sibirische Eisenbahn. Leipzig 1900. In: Rußland in Asien, Bd. III. – Dr. M., Die Amurbahn in der Duma. Berlin. Arch. f. Eisenbahnw. 1910, S. 637 ff.; Die Amurbahn in der Kommission des Reichsrats. Berlin. Arch. f. Eisenbahnw. 1910; S. 863 ff. – W. A. Ssachanski, Beschreibung des Amurgebietes im Zusammenhange mit der Güterbewegung der geplanten Mittel-Amureisenbahn. St. Petersburg (russisch) 1909. [Otscherk Amurskoi oblasti w. swjäsi s grusooborotom projectirujemoi sredne-amurskoi sheljesnoi dorogi.] – Vorlage des Ministers der Verkehrsanstalten an die Reichsduma: I. vom 22. Mai 1907: Über den Beginn zum Bau der Amurbahn auf Anordnung der Staatsregierung und für deren Rechnung [o pristupje k ssoorusheniju Amurskoi shel. dorogi rasporjäshe nijem kasny i sa jeja tschet]; II. vom 29. Oktober 1909: Über die Genehmigung der Baukosten des mittleren Teiles der Amurbahn von der Station Kerak bis zum Fluß Dija und der Zweigbahn zur Stadt Blagowjeschtschensk [ob utwershdenii stroiteljnoi stoimosti srednei Amurskoi sheljesnoi dorogi ot stanzii Kerak do rjeki Dii i wjetwi k gorodu Blagowjeschtschensk.]; III. vom 30. März 1910: Über die Genehmigung der Linienführung und der Bau kosten des östlichen Teiles der Amurbahn [ob utwershdenii naprawlenija i stroiteljnoi stoimosti wostotschnoi tschasti Amurskoi sheljesnoi dorogi]. – Ing. L. Wurzel, (amtlich), Bericht des bauleitenden Ingenieurs über die allgemeine Lage des Baues der Amurbahn auf Grund der an Ort und Stelle gesammelten Daten bei Besichtigung der technischen und baulichen Arbeiten im Sommer 1910. St. Petersburg, den 15. Januar 1911 [Sapiska natschalnika uprawlenija po ssoorushenija sheljesnych dorog ob obschtschem poloshenii djela po ssoorusheniju Amurskoi dorogi na osnowanii dannych, ssobrannych na mjestje pri osmotrje technitscheskich i stroiteljnych rabot ljetom 1910 godu]. – Wlad. Wiskowatow, Die Amurbahn, Die Privatinitiative in Sachen der Übersiedlung (russisch). St. Peterburg 1908. [Amurskajashel. doroga. Tschastnaja iniziatiwa w peresselentscheskom djelje.] – Prischtschepenko I, Zur Frage über die Linienführung der Amurzweigbahn zum Amurfluß bei Blagowjeschtschensk (russisch). St. Petersburg 1909. Nebst Karte. [Po woprossu o naprawlenii wjetwi Amurskoi shel. dorogi k rjekje Amuru u goroda Blagowjeschtschenska.] – G. Th. Krajewski, Die Amurbahn, [Amurskaja doroga.] Journal des Ministeriums der Verkehrsanstalten. St. Petersburg 1906, H. IV. – Ing. S. Kulshinski, Zum Bau der Amurbahn. [K postroikje Amurskoi doroi.] St. Petersburg 1908.
Mertens.
Anatolische Eisenbahnen. Seit dem Beginn der Siebzigerjahre des vorigen Jahrhunderts beschäftigt sich die Regierung der Türkei mit der Erschließung Anatoliens durch Eisenbahnen. Anatolien birgt reiche Naturschätze (Salz, Eisenerze, Kupfer, Steinkohlen, Petroleum) und große Gebiete des Landes haben einen fruchtbaren, für den Betrieb der Landwirtschaft geeigneten Boden. Es gedeihen dort Weizen, Mais, Reis, sowie zahlreiche Handelspflanzen. Einst war das Land reich bebaut, es hatte eine große Anzahl wohlhabender Städte. Durch die byzantinische Herrschaft ist die alte Kultur allmählich vernichtet. In den letzten Jahrzehnten scheiterte eine Ausbeute der Naturschätze wegen Mangel an Verkehrswegen. War auch ihre Herstellung bei den im allgemeinen nicht ungünstigen Geländeverhältnissen nicht besonders kostspielig, so war doch anderseits bei der dünnen Bevölkerung und dem rückständigen Wirtschaftsleben auf lange Jahre hinaus auf wesentliche Erträge einer Eisenbahn nicht zu rechnen. Als es daher in Erwägung gezogen wurde, europäisches Kapital zum Bau von Eisenbahnen in Kleinasien heranzuziehen, mußte die Türkei sich entschließen, für die Erträge finanzielle Gewähr zu leisten.
Nach langen Verhandlungen, die zuletzt unter Führung der Deutschen Bank in Berlin stattfanden, deren hochbedeutender, damaliger Direktor, Georg v. Siemens, den kleinasiatischen Bahnen das lebhafteste Interesse zuwandte, erteilte am 8. Oktober 1888 die türkische Regierung Herrn Alfred v. Kaulla, in Vertretung einer deutschen Gruppe, mit der Deutschen Bank an der Spitze, gegen Bezahlung von 6 Mill. Fr. die Konzession zum Betrieb der im Jahre 1871 von der Regierung erbauten Linie Haidar-Pascha-Ismid sowie für den Bau und Betrieb einer Verlängerung dieser Linie bis Angora über Belidjik-Eskicheir, 486 km, beide Konzessionen mit einer Zeitdauer von 99 Jahren, die später um 14 Jahre verlängert worden ist.
Der Linie Haidar-Pascha-Ismid wurde eine kilometrische Garantie für die Roheinnahmen von 10.300 Fr., der von Haidar-Pascha nach Angora eine solche von 15.000 Fr. gewährt, unter der Bedingung, daß die 10.300 Fr. übersteigenden Einnahmen der Linie Haidar-Pascha-Ismid von der Garantie der zweiten Linie in Abzug zu bringen seien. Die Garantien sind aus dem Zehnten der Sandjaks Ismid-Ertrogrul-Kutahia und Angora zu bestreiten und werden durch die Verwaltung der öffentlichen Schuld bezahlt.
Die Arbeiten auf der Linie Ismid-Angora begannen 1889 und wurden so rege gefördert, daß die Eröffnung der Linie noch vor dem festgesetzten Zeitpunkt am 27. November 1892, erfolgen konnte.
Die Gesellschaft, die sowohl für den Bau als auch für den Betrieb mit deutschem Kapital begründet worden ist, führt die Firma: „Société du Chemin de fer Ottoman d'Anatolie“.
Am 3./15. Februar 1893 erhielt diese Gesellschaft die Konzession einer Linie von Cesarée nach Angora, 384 km, die aber nicht gebaut worden ist, und für eine Linie von Eskicheir nach Konia (Eskicheir ist eine Station der Linie Ismid-Angora) mit einer Zweiglinie von Alayund nach Kutahia, zusammen 445 km.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 154. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/163>, abgerufen am 21.11.2024. |
