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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

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parabolisches Tarifsystem ersetzt in der allgemeinen Form
Frachtsumme = Konstante sqrtDistanz.

3. Die Regierung behielt sich das Recht der Tarifrevision vor für den Fall, daß der Rohertrag in 3 aufeinander folgenden Jahren 17% des von der Regierung anerkannten Kapitals überschritte.

4. Verpflichtet sich die Gesellschaft, alle der Bundesregierung gehörigen Güter zu ermäßigten Preisen zu befördern.

5. Die Regierung hingegen verlängerte der Gesellschaft die Fristen für zollfreie Einfuhr der zum Bau und Betrieb erforderlichen Materialien.

Durch Gesetz vom 5. November 1872 war die Regierung von den Kammern ermächtigt worden, verschiedene Eisenbahnen zu bauen. Unter diesen befand sich die von Buenos Aires nach Villa Mercedes, die sich heute unter dem Namen "Ferro Carril de Buenos Aires al Pacifico" (Pacificbahn) im Betrieb befindet.

Der Vertrag wurde am 26. Januar 1874 mit Juan E. Clark abgeschlossen, im März 1878 abgeändert und der Bau am 16. Januar 1883 der inzwischen gebildeten "Compania Anonima del Ferro Carril Buenos Aires al Pacifico" streckenweise übertragen. (Die Strecke von Mercedes de Buenos Aires nach Villa Mercedes de San Luis wurde im Oktober 1886 dem Betrieb übergeben.)

Die Strecke von Buenos Aires nach Mercedes wurde von Konzessionär Juan E. Clark gebaut und am 20. März 1888 der Hauptlinie einverleibt.

Die Konzession sicherte der Eisenbahn eine Zinsengarantie von 7% auf ein Kapital von 81.362 M. für das km während 20 Jahren. Diese Garantie wurde am 14. Januar 1896 von der Bundesregierung gegen Überlassung von 7,600.000 M. in 41/2%igen Titeln abgelöst.

Die Gran Oeste Argentino-Bahn bildete einen Teil der durch das Gesetz vom 5. November 1872 konzessionierten Eisenbahnen. Auch diese Strecke wurde vertraglich an Juan E. Clark abgegeben. Da dieser den Bau aber nicht innerhalb der Vertragsfristen ausführte, so übernahm die Regierung den Bau zwischen Villa Mercedes, Mendoza und San Juan (Gesetze vom 10. Oktober 1879 und 2. Oktober 1880).

Der Bau dieser Teilstrecke wurde unter Leitung des Ingenieurs Guillermo Villanueva ausgeführt und sie wurde im Jahre 1885 dem Betrieb übergeben. Am 21. Januar 1887 verkaufte die Bundesregierung die Bahn um den Preis von 96.000 M. für das km an Juan E. Clark, der dann die "Compania Gran Oeste Argentino" gründete.

Die Zinsengarantie von 7% auf ein Kapital von 81.362 M. wurde gegen Überlassung von 10 Mill. M. in 41/2%igen Titeln von der Regierung abgelöst.

Das schon mehrfach erwähnte Gesetz vom 5. November 1872 enthielt auch die Genehmigung einer Bahn von Corrientes nach San Roque, Saladas und Mercedes (Nord Este Argentino-Bahn). Der Vertrag wurde mit Furness & Co. abgeschlossen (6. Februar 1874) und enthielt eine Bestimmung, die dem Konzessionär durch 20 Jahre 7% auf ein Kapital von 100.000 M. für das km sicherte.

Dieser Vertrag kam jedoch nicht zur Ausführung und wurde später mit Juan E. Clark erneuert unter Sicherstellung von 6% für die gleiche Zeitdauer auf ein Kapital von 124.000 M. für das km.

Die Rechte und Pflichten übertrug Clark am 22. Mai 1888 der "Compania Nord Este Argentino", die die Teilstrecken von Monte Caseros nach Mercedes und Corrientes nach Saladas in den Monaten Februar und März 1891 dem Verkehr übergab. Der Bau der restlichen, sehr schwierigen Strecke, wegen der langen und kostspieligen Brücken, sowie der zwischen Libres und Posadas, mußten finanzieller Schwierigkeiten halber, in die sich Clark verwickelt sah, eingestellt werden und wurde erst nach Ablösung der Garantie wieder aufgenommen. Nach gegenseitigem Übereinkommen (9. Mai 1896) übergab die Regierung der Gesellschaft die Summe von 46 Mill. M.

In neuester Zeit wurden der Gesellschaft von der Regierung weitere Summen zur Verfügung gestellt, mit der Verpflichtung, verschiedene neue Zweiglinien zu bauen und die Strecke Santo Tome Posadas zu vollenden. Dieselbe Gesellschaft schloß mit der Eisenbahn von Paraguay ein Abkommen, das letztere verpflichtete, ihre Spurweite von 1·676 m auf 1·435 m zu vermindern. Auch wurde der Bau einer großen Eisenbahnbrücke über den Rio Alto Parana beschlossen, nach dessen Vollendung die Züge ohne Unterbrechung von Buenos Aires nach Asuncion laufen werden unter Benutzung des Fährschiffes zwischen Zarate und Ibicuy (Rio Parana).

Unter der Voraussetzung, "daß die Trans Anden-Bahn möglich und leichtausführbar sei zwischen einem Punkte am Rio Parana bis zur Bahn, die Santiago (Chile) mit Valparaiso verbindet, und in Anbetracht, daß die Regierung von Chile versprochen hatte, den ihr zukommenden Teil der Bahn nach Kräften zu unterstützen", wurde die Nationalregierung am 5. November 1872 bevollmächtigt, den Bau verschiedener Eisenbahnen zu vereinbaren, unter diesen eine

parabolisches Tarifsystem ersetzt in der allgemeinen Form
Frachtsumme = Konstante √Distanz.

3. Die Regierung behielt sich das Recht der Tarifrevision vor für den Fall, daß der Rohertrag in 3 aufeinander folgenden Jahren 17% des von der Regierung anerkannten Kapitals überschritte.

4. Verpflichtet sich die Gesellschaft, alle der Bundesregierung gehörigen Güter zu ermäßigten Preisen zu befördern.

5. Die Regierung hingegen verlängerte der Gesellschaft die Fristen für zollfreie Einfuhr der zum Bau und Betrieb erforderlichen Materialien.

Durch Gesetz vom 5. November 1872 war die Regierung von den Kammern ermächtigt worden, verschiedene Eisenbahnen zu bauen. Unter diesen befand sich die von Buenos Aires nach Villa Mercedes, die sich heute unter dem Namen „Ferro Carril de Buenos Aires al Pacifico“ (Pacificbahn) im Betrieb befindet.

Der Vertrag wurde am 26. Januar 1874 mit Juan E. Clark abgeschlossen, im März 1878 abgeändert und der Bau am 16. Januar 1883 der inzwischen gebildeten „Compania Anonima del Ferro Carril Buenos Aires al Pacifico“ streckenweise übertragen. (Die Strecke von Mercedes de Buenos Aires nach Villa Mercedes de San Luis wurde im Oktober 1886 dem Betrieb übergeben.)

Die Strecke von Buenos Aires nach Mercedes wurde von Konzessionär Juan E. Clark gebaut und am 20. März 1888 der Hauptlinie einverleibt.

Die Konzession sicherte der Eisenbahn eine Zinsengarantie von 7% auf ein Kapital von 81.362 M. für das km während 20 Jahren. Diese Garantie wurde am 14. Januar 1896 von der Bundesregierung gegen Überlassung von 7,600.000 M. in 41/2%igen Titeln abgelöst.

Die Gran Oeste Argentino-Bahn bildete einen Teil der durch das Gesetz vom 5. November 1872 konzessionierten Eisenbahnen. Auch diese Strecke wurde vertraglich an Juan E. Clark abgegeben. Da dieser den Bau aber nicht innerhalb der Vertragsfristen ausführte, so übernahm die Regierung den Bau zwischen Villa Mercedes, Mendoza und San Juan (Gesetze vom 10. Oktober 1879 und 2. Oktober 1880).

Der Bau dieser Teilstrecke wurde unter Leitung des Ingenieurs Guillermo Villanueva ausgeführt und sie wurde im Jahre 1885 dem Betrieb übergeben. Am 21. Januar 1887 verkaufte die Bundesregierung die Bahn um den Preis von 96.000 M. für das km an Juan E. Clark, der dann die „Compania Gran Oeste Argentino“ gründete.

Die Zinsengarantie von 7% auf ein Kapital von 81.362 M. wurde gegen Überlassung von 10 Mill. M. in 41/2%igen Titeln von der Regierung abgelöst.

Das schon mehrfach erwähnte Gesetz vom 5. November 1872 enthielt auch die Genehmigung einer Bahn von Corrientes nach San Roque, Saladas und Mercedes (Nord Este Argentino-Bahn). Der Vertrag wurde mit Furness & Co. abgeschlossen (6. Februar 1874) und enthielt eine Bestimmung, die dem Konzessionär durch 20 Jahre 7% auf ein Kapital von 100.000 M. für das km sicherte.

Dieser Vertrag kam jedoch nicht zur Ausführung und wurde später mit Juan E. Clark erneuert unter Sicherstellung von 6% für die gleiche Zeitdauer auf ein Kapital von 124.000 M. für das km.

Die Rechte und Pflichten übertrug Clark am 22. Mai 1888 der „Compania Nord Este Argentino“, die die Teilstrecken von Monte Caseros nach Mercedes und Corrientes nach Saladas in den Monaten Februar und März 1891 dem Verkehr übergab. Der Bau der restlichen, sehr schwierigen Strecke, wegen der langen und kostspieligen Brücken, sowie der zwischen Libres und Posadas, mußten finanzieller Schwierigkeiten halber, in die sich Clark verwickelt sah, eingestellt werden und wurde erst nach Ablösung der Garantie wieder aufgenommen. Nach gegenseitigem Übereinkommen (9. Mai 1896) übergab die Regierung der Gesellschaft die Summe von 46 Mill. M.

In neuester Zeit wurden der Gesellschaft von der Regierung weitere Summen zur Verfügung gestellt, mit der Verpflichtung, verschiedene neue Zweiglinien zu bauen und die Strecke Santo Tome Posadas zu vollenden. Dieselbe Gesellschaft schloß mit der Eisenbahn von Paraguay ein Abkommen, das letztere verpflichtete, ihre Spurweite von 1·676 m auf 1·435 m zu vermindern. Auch wurde der Bau einer großen Eisenbahnbrücke über den Rio Alto Parana beschlossen, nach dessen Vollendung die Züge ohne Unterbrechung von Buenos Aires nach Asuncion laufen werden unter Benutzung des Fährschiffes zwischen Zarate und Ibicuy (Rio Parana).

Unter der Voraussetzung, „daß die Trans Anden-Bahn möglich und leichtausführbar sei zwischen einem Punkte am Rio Parana bis zur Bahn, die Santiago (Chile) mit Valparaiso verbindet, und in Anbetracht, daß die Regierung von Chile versprochen hatte, den ihr zukommenden Teil der Bahn nach Kräften zu unterstützen“, wurde die Nationalregierung am 5. November 1872 bevollmächtigt, den Bau verschiedener Eisenbahnen zu vereinbaren, unter diesen eine 

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[247/0256] parabolisches Tarifsystem ersetzt in der allgemeinen Form Frachtsumme = Konstante √Distanz. 3. Die Regierung behielt sich das Recht der Tarifrevision vor für den Fall, daß der Rohertrag in 3 aufeinander folgenden Jahren 17% des von der Regierung anerkannten Kapitals überschritte. 4. Verpflichtet sich die Gesellschaft, alle der Bundesregierung gehörigen Güter zu ermäßigten Preisen zu befördern. 5. Die Regierung hingegen verlängerte der Gesellschaft die Fristen für zollfreie Einfuhr der zum Bau und Betrieb erforderlichen Materialien. Durch Gesetz vom 5. November 1872 war die Regierung von den Kammern ermächtigt worden, verschiedene Eisenbahnen zu bauen. Unter diesen befand sich die von Buenos Aires nach Villa Mercedes, die sich heute unter dem Namen „Ferro Carril de Buenos Aires al Pacifico“ (Pacificbahn) im Betrieb befindet. Der Vertrag wurde am 26. Januar 1874 mit Juan E. Clark abgeschlossen, im März 1878 abgeändert und der Bau am 16. Januar 1883 der inzwischen gebildeten „Compania Anonima del Ferro Carril Buenos Aires al Pacifico“ streckenweise übertragen. (Die Strecke von Mercedes de Buenos Aires nach Villa Mercedes de San Luis wurde im Oktober 1886 dem Betrieb übergeben.) Die Strecke von Buenos Aires nach Mercedes wurde von Konzessionär Juan E. Clark gebaut und am 20. März 1888 der Hauptlinie einverleibt. Die Konzession sicherte der Eisenbahn eine Zinsengarantie von 7% auf ein Kapital von 81.362 M. für das km während 20 Jahren. Diese Garantie wurde am 14. Januar 1896 von der Bundesregierung gegen Überlassung von 7,600.000 M. in 41/2%igen Titeln abgelöst. Die Gran Oeste Argentino-Bahn bildete einen Teil der durch das Gesetz vom 5. November 1872 konzessionierten Eisenbahnen. Auch diese Strecke wurde vertraglich an Juan E. Clark abgegeben. Da dieser den Bau aber nicht innerhalb der Vertragsfristen ausführte, so übernahm die Regierung den Bau zwischen Villa Mercedes, Mendoza und San Juan (Gesetze vom 10. Oktober 1879 und 2. Oktober 1880). Der Bau dieser Teilstrecke wurde unter Leitung des Ingenieurs Guillermo Villanueva ausgeführt und sie wurde im Jahre 1885 dem Betrieb übergeben. Am 21. Januar 1887 verkaufte die Bundesregierung die Bahn um den Preis von 96.000 M. für das km an Juan E. Clark, der dann die „Compania Gran Oeste Argentino“ gründete. Die Zinsengarantie von 7% auf ein Kapital von 81.362 M. wurde gegen Überlassung von 10 Mill. M. in 41/2%igen Titeln von der Regierung abgelöst. Das schon mehrfach erwähnte Gesetz vom 5. November 1872 enthielt auch die Genehmigung einer Bahn von Corrientes nach San Roque, Saladas und Mercedes (Nord Este Argentino-Bahn). Der Vertrag wurde mit Furness & Co. abgeschlossen (6. Februar 1874) und enthielt eine Bestimmung, die dem Konzessionär durch 20 Jahre 7% auf ein Kapital von 100.000 M. für das km sicherte. Dieser Vertrag kam jedoch nicht zur Ausführung und wurde später mit Juan E. Clark erneuert unter Sicherstellung von 6% für die gleiche Zeitdauer auf ein Kapital von 124.000 M. für das km. Die Rechte und Pflichten übertrug Clark am 22. Mai 1888 der „Compania Nord Este Argentino“, die die Teilstrecken von Monte Caseros nach Mercedes und Corrientes nach Saladas in den Monaten Februar und März 1891 dem Verkehr übergab. Der Bau der restlichen, sehr schwierigen Strecke, wegen der langen und kostspieligen Brücken, sowie der zwischen Libres und Posadas, mußten finanzieller Schwierigkeiten halber, in die sich Clark verwickelt sah, eingestellt werden und wurde erst nach Ablösung der Garantie wieder aufgenommen. Nach gegenseitigem Übereinkommen (9. Mai 1896) übergab die Regierung der Gesellschaft die Summe von 46 Mill. M. In neuester Zeit wurden der Gesellschaft von der Regierung weitere Summen zur Verfügung gestellt, mit der Verpflichtung, verschiedene neue Zweiglinien zu bauen und die Strecke Santo Tome Posadas zu vollenden. Dieselbe Gesellschaft schloß mit der Eisenbahn von Paraguay ein Abkommen, das letztere verpflichtete, ihre Spurweite von 1·676 m auf 1·435 m zu vermindern. Auch wurde der Bau einer großen Eisenbahnbrücke über den Rio Alto Parana beschlossen, nach dessen Vollendung die Züge ohne Unterbrechung von Buenos Aires nach Asuncion laufen werden unter Benutzung des Fährschiffes zwischen Zarate und Ibicuy (Rio Parana). Unter der Voraussetzung, „daß die Trans Anden-Bahn möglich und leichtausführbar sei zwischen einem Punkte am Rio Parana bis zur Bahn, die Santiago (Chile) mit Valparaiso verbindet, und in Anbetracht, daß die Regierung von Chile versprochen hatte, den ihr zukommenden Teil der Bahn nach Kräften zu unterstützen“, wurde die Nationalregierung am 5. November 1872 bevollmächtigt, den Bau verschiedener Eisenbahnen zu vereinbaren, unter diesen eine

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 247. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/256>, abgerufen am 25.11.2024.