Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Portalis freres, Carbonnier & Co. übertrugen im Mai 1888 die Konzession für die Bahn San Cristobal-Tucuman der Compagnie Fives-Lille, und diese bildete die "Compania francesa de los Ferro Carriles Argentinos" Juli 1889, die den Bau ausführte und die Bahn am 7. Juli 1892 dem Betrieb übergab.

Diese Linie hat eine Ausdehnung von 650 km; das von der Regierung anerkannte Kapital betrug 48,581.360 M. mit Zinsengarantie von 5% durch 55 Jahre.

Dieses Unternehmen ist stets als ein großer Mißgriff betrachtet worden. Die Bahn war bestimmt, den Erzeugnissen von Tucuman einen neuen Ausfuhrweg nach dem Rio Parana und dem La Plata zu schaffen. Ihr Ausgangspunkt befand sich jedoch 160 km nördlich von ihrem natürlichen Hafen Santa Fe, in einer unbewohnten Gegend, wo sie in eine fremde Eisenbahn einmünden mußte, der sie ihren ganzen Verkehr bedingungslos zu übergeben gezwungen war, wodurch ihr Schwierigkeiten aller Art erwuchsen, besonders als sie nicht mehr vermeiden konnte, mit anderen Linien, die auch nach Tucuman ausliefen, in Wettbewerb zu treten.

Eine weitere Schwierigkeit bestand darin, daß die Central Cordoba-Bahn, ihre Hauptkonkurrentin in Tucuman, auch vom Staate garantiert war, so daß dieser die Verluste zu tragen hatte.

Hiernach erklärt es sich leicht, daß die Regierung als einzigen Ausweg den Ankauf der Linie beschloß, was um so zweckmäßiger gewesen wäre, wenn gleichzeitig Mittel und Wege gefunden worden wären, auch den ergänzenden Teil der Linie zwischen San Cristobal und dem Hafen Santa Fe sich anzueignen. Doch dies wurde leider versäumt, und später war die Regierung gezwungen, nach langen erfolglosen Verhandlungen mit den Santa Fe-Bahnen, die Strecke San Cristobal-Santa Fe auf eigene Rechnung auszuführen. Santa Fe ist gegenwärtig in einen bedeutenden Hafenort umgewandelt worden.

Der Kaufpreis der Linie San Cristobal-Tucuman, einschließlich der rückständigen Garantien, hat 42,761.267 M. betragen.

Die Nor Oeste-Bahn wurde durch Konzession der Provinz Cordoba vom 1. Oktober 1888 Otto Bemberg & Co. zuerteilt, unter Zusicherung einer 20jährigen Zinsengarantie von 6% auf ein Kapital von 143.600 M. für das km. Sie wurde im Juli 1891 und Juni 1892 streckenweise dem Verkehr übergeben. Die Garantiezahlung führte jedoch zu sehr unliebsamen Erörterungen zwischen Provinzialregierung und Aktionären, was damit endete, daß die Nationalregierung, unter Übernahme von Aktiva und Passiva die Bahn kaufte und sämtliche Verpflichtungen der Provinz auf sich nahm; die Eisenbahn wurde den Staatsbahnen einverleibt.

Die ursprünglich unter dem Namen "Tramway Rural" bekannte Central de Buenos Aires-Bahn, wurde durch Provinzialgesetz vom 2. Oktober 1884 Federico Lacroze zuerteilt (heute Lacroze Hermanos & Co.). Sie wurde als Nebenbahn mit leichtem Oberbau und für Pferdebetrieb gebaut, dann für Dampfbetrieb eingerichtet und vor einigen Jahren gänzlich umgebaut, um die Züge der Entre Rios-Eisenbahn aufnehmen zu können. Gegenwärtig ist sie staatlich geworden und auf ihren Gleisen verkehren elektrische (Lokalverkehr) und mit Dampf (Fernverkehr) betriebene Züge.

Durch Staatsgesetz vom 26. September 1904 wurde die Konzession der Bahnen Buenos Aires-Rosario, Buenos Aires-Saliquelo, Buenos Aires-Bahia Blanca und zahlreiche Verzweigungen an de Bruyn Otamendi & Co. erteilt. Diese Gesellschaft, mit Namen "Compania General" in der Provinz Buenos Aires, an der hauptsächlich französisches Kapital beteiligt ist, hatte bis Ende 1910 ungefähr 972 km dem Verkehr übergeben und arbeitet emsig an der Vollendung ihrer Linien weiter.

Im Jahre 1904 wurde von der Provinz Buenos Aires die Buenos Aires Midland-Bahn konzessioniert. Ihre Trasse war fast gleich mit der Teilstrecke Buenos Aires-Saliquelo der "Compania General", Konzession von de Bruyn Otamendi & Co. Sie fand tatsächlich finanzielle und moralische Unterstützung durch die Sud- und Oestebahnen, deren Interessenzone sie durchquerte und die daher aus Konkurrenzgründen der Entwicklung der "Compania General" alle Hindernisse zu bereiten versuchten.

Diese Konzession war Veranlassung zu der gegenwärtig latenten "Jurisdiktionsfrage", auf die wir weiter unten eingehen wollen. Durch Vermittlung der Bundesregierung wurde zwischen den beiden Gesellschaften, die sich dieselbe Zone streitig machten, ein Abkommen getroffen.

Gegenwärtig hat die Midiandbahn 146 km im Betrieb.

Die La Plata Meridiano Quinto-Bahn ist Eigentum der Provinz Buenos Aires. Es waren bis Ende 1910 ungefähr 100 km im Betrieb.

Die drei letztgenannten Bahnen sind die ersten schmalspurigen Bahnen in der Provinz Buenos Aires.

Diego Alvear erwarb die Nationalkonzession für die Bahn Buenos Aires-Puerto Belgrano. Sie wurde Anfang 1911 dem Betrieb übergeben.

Portalis frères, Carbonnier & Co. übertrugen im Mai 1888 die Konzession für die Bahn San Cristobal-Tucuman der Compagnie Fives-Lille, und diese bildete die „Compania francesa de los Ferro Carriles Argentinos“ Juli 1889, die den Bau ausführte und die Bahn am 7. Juli 1892 dem Betrieb übergab.

Diese Linie hat eine Ausdehnung von 650 km; das von der Regierung anerkannte Kapital betrug 48,581.360 M. mit Zinsengarantie von 5% durch 55 Jahre.

Dieses Unternehmen ist stets als ein großer Mißgriff betrachtet worden. Die Bahn war bestimmt, den Erzeugnissen von Tucuman einen neuen Ausfuhrweg nach dem Rio Parana und dem La Plata zu schaffen. Ihr Ausgangspunkt befand sich jedoch 160 km nördlich von ihrem natürlichen Hafen Santa Fé, in einer unbewohnten Gegend, wo sie in eine fremde Eisenbahn einmünden mußte, der sie ihren ganzen Verkehr bedingungslos zu übergeben gezwungen war, wodurch ihr Schwierigkeiten aller Art erwuchsen, besonders als sie nicht mehr vermeiden konnte, mit anderen Linien, die auch nach Tucuman ausliefen, in Wettbewerb zu treten.

Eine weitere Schwierigkeit bestand darin, daß die Central Cordoba-Bahn, ihre Hauptkonkurrentin in Tucuman, auch vom Staate garantiert war, so daß dieser die Verluste zu tragen hatte.

Hiernach erklärt es sich leicht, daß die Regierung als einzigen Ausweg den Ankauf der Linie beschloß, was um so zweckmäßiger gewesen wäre, wenn gleichzeitig Mittel und Wege gefunden worden wären, auch den ergänzenden Teil der Linie zwischen San Cristobal und dem Hafen Santa Fé sich anzueignen. Doch dies wurde leider versäumt, und später war die Regierung gezwungen, nach langen erfolglosen Verhandlungen mit den Santa Fé-Bahnen, die Strecke San Cristobal-Santa Fé auf eigene Rechnung auszuführen. Santa Fé ist gegenwärtig in einen bedeutenden Hafenort umgewandelt worden.

Der Kaufpreis der Linie San Cristobal-Tucuman, einschließlich der rückständigen Garantien, hat 42,761.267 M. betragen.

Die Nor Oeste-Bahn wurde durch Konzession der Provinz Cordoba vom 1. Oktober 1888 Otto Bemberg & Co. zuerteilt, unter Zusicherung einer 20jährigen Zinsengarantie von 6% auf ein Kapital von 143.600 M. für das km. Sie wurde im Juli 1891 und Juni 1892 streckenweise dem Verkehr übergeben. Die Garantiezahlung führte jedoch zu sehr unliebsamen Erörterungen zwischen Provinzialregierung und Aktionären, was damit endete, daß die Nationalregierung, unter Übernahme von Aktiva und Passiva die Bahn kaufte und sämtliche Verpflichtungen der Provinz auf sich nahm; die Eisenbahn wurde den Staatsbahnen einverleibt.

Die ursprünglich unter dem Namen „Tramway Rural“ bekannte Central de Buenos Aires-Bahn, wurde durch Provinzialgesetz vom 2. Oktober 1884 Federico Lacroze zuerteilt (heute Lacroze Hermanos & Co.). Sie wurde als Nebenbahn mit leichtem Oberbau und für Pferdebetrieb gebaut, dann für Dampfbetrieb eingerichtet und vor einigen Jahren gänzlich umgebaut, um die Züge der Entre Rios-Eisenbahn aufnehmen zu können. Gegenwärtig ist sie staatlich geworden und auf ihren Gleisen verkehren elektrische (Lokalverkehr) und mit Dampf (Fernverkehr) betriebene Züge.

Durch Staatsgesetz vom 26. September 1904 wurde die Konzession der Bahnen Buenos Aires-Rosario, Buenos Aires-Saliquelo, Buenos Aires-Bahia Blanca und zahlreiche Verzweigungen an de Bruyn Otamendi & Co. erteilt. Diese Gesellschaft, mit Namen „Compania General“ in der Provinz Buenos Aires, an der hauptsächlich französisches Kapital beteiligt ist, hatte bis Ende 1910 ungefähr 972 km dem Verkehr übergeben und arbeitet emsig an der Vollendung ihrer Linien weiter.

Im Jahre 1904 wurde von der Provinz Buenos Aires die Buenos Aires Midland-Bahn konzessioniert. Ihre Trasse war fast gleich mit der Teilstrecke Buenos Aires-Saliquelo der „Compania General“, Konzession von de Bruyn Otamendi & Co. Sie fand tatsächlich finanzielle und moralische Unterstützung durch die Sud- und Oestebahnen, deren Interessenzone sie durchquerte und die daher aus Konkurrenzgründen der Entwicklung der „Compania General“ alle Hindernisse zu bereiten versuchten.

Diese Konzession war Veranlassung zu der gegenwärtig latenten „Jurisdiktionsfrage“, auf die wir weiter unten eingehen wollen. Durch Vermittlung der Bundesregierung wurde zwischen den beiden Gesellschaften, die sich dieselbe Zone streitig machten, ein Abkommen getroffen.

Gegenwärtig hat die Midiandbahn 146 km im Betrieb.

Die La Plata Meridiano Quinto-Bahn ist Eigentum der Provinz Buenos Aires. Es waren bis Ende 1910 ungefähr 100 km im Betrieb.

Die drei letztgenannten Bahnen sind die ersten schmalspurigen Bahnen in der Provinz Buenos Aires.

Diego Alvear erwarb die Nationalkonzession für die Bahn Buenos Aires-Puerto Belgrano. Sie wurde Anfang 1911 dem Betrieb übergeben.