Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Neuerdings wurde der Gesellschaft das Recht zugestanden, verschiedene neue Zweiglinien zu bauen, an denen sich die Nationalregierung durch Übergabe von Titeln beteiligte, die ungefähr ein Drittel der Bausummen ausmachten.

Eine dieser Zweiglinien wurde bis nach dem Hafen Ibicuy am Parana verlängert und von hier aus die Verbindung mit der Provinz Buenos Aires, via Hafen Zarate, durch Fährboote (Ferry boats) hergestellt. Zwischen Zarate und Buenos Aires werden nach Übereinkommen die Geleise der "Compania Central de Buenos Aires" gleicher Spurweite (1·435 m) benutzt, so daß gegenwärtig die Züge der Entre Rios Bahnen ohne Unterbrechung bis nach der Bundeshauptstadt laufen.

Die Genehmigung zum Bau der Central Chubut-Bahn wurde an Jones & Co. durch Nationalgesetz vom 22. Oktober 1884 erteilt, unter Überlassung von 5 km Land auf beiden Seiten der Linie. Die Konzessionäre übertrugen ihre Rechte an P. Bell & Co.; diese gründeten die heutige Gesellschaft (Mai 1888), die den Bau ausführte und die Bahn, die den Hafen Madryn mit Trelew verbindet, am 12. Juni 1889 dem Verkehr übergab. Die Bahn wurde kürzlich bis Gaiman verlängert. Im Jahre 1910 wurden auch noch die bedeutenden Molenanlagen in Madryn für Ozeanverkehr ausgeführt, außerdem plant die Gesellschaft eine Verlängerung durch das Chubuttal bis zum Fuße der Kordilleren.

Am 10. April 1885 wurde Manuel Kelton durch die Provinzialregierung von Tucuman ermächtigt, die Nor Oeste Argentino-Bahn auszuführen. Diese hat ihren Ausgangspunkt in der Stadt Tucuman und endet in La Madrid, einer Station der Central Cordoba-Bahn. Sie verdankt ihren Ursprung der Zuckerindustrie und vermittelt durch Abzweigungen den Verkehr zwischen den Zuckerfabriken und der Hauptlinie.

Die mit den Provinzialgesetzen (Cordoba, 13. Oktober 1888, und Santa Fe, 1. September 1886) erworbene Konzession für die Central Cordoba- und Cordoba Rosario-Bahnen übertrug Santiago Temple an J. G. Meiggs.

1890 und 1891 wurde der Betrieb eröffnet. Später wurden diese Bahnen der Hauptlinie Central Cordoba einverleibt.

Juan Pelleschi & Co. erwarben durch Gesetz vom 6. September 1886 die Konzession für die Bahn Villa Maria Rufino. Die Bundesregierung verpflichtete sich zu einer 20jährigen Zinsengarantie von 6% auf ein Kapital von 72.000 M. für das km. Nachdem sich im Jahre 1889 die "Villa Maria and Rufino Company" gebildet hatte, konnte die fertige Bahn im Mai 1891 dem Betrieb übergeben werden. Im Jahre 1896 löste die Bundesregierung die Garantie ab, indem sie der Gesellschaft die Summe von 7,400.000 M. in 41/2%igen Titeln übergab.

Für die Bahn Gran Sud de Santa Fe y Cordoba wurde die Konzession am 2. Oktober 1886 erteilt. Die Konzessionäre Charles Prebble und Ed. Ware übertrugen die Konzession an Woodgate & Co., die eine Gesellschaft obigen Namens bildeten und die am 1. Mai 1890 die erste Teilstrecke der Bahn dem Verkehr übergab. Später ging sie durch Verkauf an die Buenos Aires Rosario-Bahn über.

Durch Gesetz vom Jahre 1887 wurde die Konzession für die Nor Oeste Argentino-Bahn (Mercedes de San Luis bis Rioja) an Portalis, Dupont & Co. vergeben unter Zinsengarantie von 5% auf ein Kapital von 90.000 M. für das km während 55 Jahren.

Diese Konzession wurde im Jahre 1888 der "Societe de Construction des Batignolles" und im Jahre 1889 der "Nor Oeste Argentino Compania" übertragen, die den Bau bis La Toma (am 1. Dezember 1890) beendete und hier finanzieller Schwierigkeiten halber einstellte.

Da diese Eisenbahn verlängert werden mußte und der Erfolg des Vertrags den Erwartungen und Opfern der Regierung nicht entsprochen hatte, so beschloß diese nach gegenseitigem Übereinkommen am 14. Januar 1896 gegen Übergabe von 7,362.072 M. den Vertrag aufzulösen und die Bahn in eigene Verwaltung zu übernehmen.

Mit Konzession vom 5. Oktober 1887 wurde die Bahia Blanca-Nor Oeste-Bahn sichergestellt, u. zw. mit 20jähriger Zinsengarantie von 5% auf ein Kapital von 80.000 M. Die Konzessionäre Abreu, Torres & Co. übertrugen ihre Rechte auf J. G. Meiggs & Co., die im Juni 1889 die "Bahia Bianca North Western Railway Company" bildeten; diese übergab am 1. Februar 1891 einen Teil der Linien dem Verkehr.

Die Eisenbahn war ursprünglich bis Villa Mercedes und Rio Cuarto geplant, gelegentlich der Ablösung der Garantie am 26. Juli 1896 wurde aber beschlossen, die Bahn nur bis Toay fertig zu bauen (Juli 1897 beendet) und die Nationalregierung übergab behufs Ablösung aller ihrer Verpflichtungen der Gesellschaft die Summe von 9,142.233 M. in 41/2%igen Titeln. Sie behielt sich aber das Recht vor, die Bahn ohne Garantie weiter zu bauen. Im Jahre 1907 wurde sie mit veränderter Trasse von der Pacificbahn, die ihre Verwaltung übernommen hatte, bis nach Huinca-Renanco, einer Station dieser Eisenbahn, beendet und mit verschiedenen Zweiglinien ausgestattet.

Neuerdings wurde der Gesellschaft das Recht zugestanden, verschiedene neue Zweiglinien zu bauen, an denen sich die Nationalregierung durch Übergabe von Titeln beteiligte, die ungefähr ein Drittel der Bausummen ausmachten.

Eine dieser Zweiglinien wurde bis nach dem Hafen Ibicuy am Parana verlängert und von hier aus die Verbindung mit der Provinz Buenos Aires, via Hafen Zarate, durch Fährboote (Ferry boats) hergestellt. Zwischen Zarate und Buenos Aires werden nach Übereinkommen die Geleise der „Compania Central de Buenos Aires“ gleicher Spurweite (1·435 m) benutzt, so daß gegenwärtig die Züge der Entre Rios Bahnen ohne Unterbrechung bis nach der Bundeshauptstadt laufen.

Die Genehmigung zum Bau der Central Chubut-Bahn wurde an Jones & Co. durch Nationalgesetz vom 22. Oktober 1884 erteilt, unter Überlassung von 5 km Land auf beiden Seiten der Linie. Die Konzessionäre übertrugen ihre Rechte an P. Bell & Co.; diese gründeten die heutige Gesellschaft (Mai 1888), die den Bau ausführte und die Bahn, die den Hafen Madryn mit Trelew verbindet, am 12. Juni 1889 dem Verkehr übergab. Die Bahn wurde kürzlich bis Gaiman verlängert. Im Jahre 1910 wurden auch noch die bedeutenden Molenanlagen in Madryn für Ozeanverkehr ausgeführt, außerdem plant die Gesellschaft eine Verlängerung durch das Chubuttal bis zum Fuße der Kordilleren.

Am 10. April 1885 wurde Manuel Kelton durch die Provinzialregierung von Tucuman ermächtigt, die Nor Oeste Argentino-Bahn auszuführen. Diese hat ihren Ausgangspunkt in der Stadt Tucuman und endet in La Madrid, einer Station der Central Cordoba-Bahn. Sie verdankt ihren Ursprung der Zuckerindustrie und vermittelt durch Abzweigungen den Verkehr zwischen den Zuckerfabriken und der Hauptlinie.

Die mit den Provinzialgesetzen (Cordoba, 13. Oktober 1888, und Santa Fé, 1. September 1886) erworbene Konzession für die Central Cordoba- und Cordoba Rosario-Bahnen übertrug Santiago Temple an J. G. Meiggs.

1890 und 1891 wurde der Betrieb eröffnet. Später wurden diese Bahnen der Hauptlinie Central Cordoba einverleibt.

Juan Pelleschi & Co. erwarben durch Gesetz vom 6. September 1886 die Konzession für die Bahn Villa Maria Rufino. Die Bundesregierung verpflichtete sich zu einer 20jährigen Zinsengarantie von 6% auf ein Kapital von 72.000 M. für das km. Nachdem sich im Jahre 1889 die „Villa Maria and Rufino Company“ gebildet hatte, konnte die fertige Bahn im Mai 1891 dem Betrieb übergeben werden. Im Jahre 1896 löste die Bundesregierung die Garantie ab, indem sie der Gesellschaft die Summe von 7,400.000 M. in 41/2%igen Titeln übergab.

Für die Bahn Gran Sud de Santa Fé y Cordoba wurde die Konzession am 2. Oktober 1886 erteilt. Die Konzessionäre Charles Prebble und Ed. Ware übertrugen die Konzession an Woodgate & Co., die eine Gesellschaft obigen Namens bildeten und die am 1. Mai 1890 die erste Teilstrecke der Bahn dem Verkehr übergab. Später ging sie durch Verkauf an die Buenos Aires Rosario-Bahn über.

Durch Gesetz vom Jahre 1887 wurde die Konzession für die Nor Oeste Argentino-Bahn (Mercedes de San Luis bis Rioja) an Portalis, Dupont & Co. vergeben unter Zinsengarantie von 5% auf ein Kapital von 90.000 M. für das km während 55 Jahren.

Diese Konzession wurde im Jahre 1888 der „Société de Construction des Batignolles“ und im Jahre 1889 der „Nor Oeste Argentino Compania“ übertragen, die den Bau bis La Toma (am 1. Dezember 1890) beendete und hier finanzieller Schwierigkeiten halber einstellte.

Da diese Eisenbahn verlängert werden mußte und der Erfolg des Vertrags den Erwartungen und Opfern der Regierung nicht entsprochen hatte, so beschloß diese nach gegenseitigem Übereinkommen am 14. Januar 1896 gegen Übergabe von 7,362.072 M. den Vertrag aufzulösen und die Bahn in eigene Verwaltung zu übernehmen.

Mit Konzession vom 5. Oktober 1887 wurde die Bahia Blanca-Nor Oeste-Bahn sichergestellt, u. zw. mit 20jähriger Zinsengarantie von 5% auf ein Kapital von 80.000 M. Die Konzessionäre Abreu, Torres & Co. übertrugen ihre Rechte auf J. G. Meiggs & Co., die im Juni 1889 die „Bahia Bianca North Western Railway Company“ bildeten; diese übergab am 1. Februar 1891 einen Teil der Linien dem Verkehr.

Die Eisenbahn war ursprünglich bis Villa Mercedes und Rio Cuarto geplant, gelegentlich der Ablösung der Garantie am 26. Juli 1896 wurde aber beschlossen, die Bahn nur bis Toay fertig zu bauen (Juli 1897 beendet) und die Nationalregierung übergab behufs Ablösung aller ihrer Verpflichtungen der Gesellschaft die Summe von 9,142.233 M. in 41/2%igen Titeln. Sie behielt sich aber das Recht vor, die Bahn ohne Garantie weiter zu bauen. Im Jahre 1907 wurde sie mit veränderter Trasse von der Pacificbahn, die ihre Verwaltung übernommen hatte, bis nach Huinca-Renanco, einer Station dieser Eisenbahn, beendet und mit verschiedenen Zweiglinien ausgestattet.