Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
Begehungen währen einschließlich einer einstündigen Rast 7 Stunden, so daß stets mindestens zwei Wärter im Tunnel Kontrollgänge ausführen. Der Dienst der Tunnelwärter währt in der Zeit von je 18 Stunden 7 Stunden, auf die 11 Stunden vollständiger Ruhe folgen. Die beiden Tunnelausgänge werden durch Wärter mit 12stündiger Ablösung bewacht. Die Oberbauerhaltungsarbeiten werden von einer ständigen Arbeiterrotte von etwa 30 Mann besorgt, die mit einem Arbeiterzug zu und von der Arbeitstelle sowohl früh und abends, als auch vor und nach der Mittagspause gebracht werden. Für die Unterkunft der Arbeiter im Arlbergtunnel während des Zugverkehrs ist durch die Rettungsnischen gesorgt. Außerdem befinden sich in den größern Kammern Telephon und Glockensignaleinrichtungen. Die Überwachung der im Tunnel tätigen Arbeiter besorgen ein Tunnelmeister, ein Signalmeister und ein Ingenieur, die nach Maßgabe des Bedarfs zu Fuß oder mit der Draisine, dem Fahrrad oder den Arbeiterzügen die Kontrolle durchführen. Wie bei allen langen Tunneln war man auch beim Arlbergtunnel zum Schutz der darin arbeitenden oder sich darin aufhaltenden Menschen bestrebt, eine möglichst gute und zuträgliche Luft zu erhalten. Die Lüftung wird im Arlberg nicht künstlich, sondern zunächst durch den 86 m betragenden Höhenunterschied der beiden Mündungen, also auf natürlichem Wege, erzielt. Der am Arlberg vorherrschende Westwind erleichtert die Lüftung. Nur etwa 80 Tage im Jahre erweisen sich durch Windstille oder Ostwind der natürlichen Lüftung hinderlich. Um auch für diese Fälle vorzusorgen, mußte die Verschlechterung der Luft dadurch möglichst hintangehalten werden, daß vorerst von der Kohlenfeuerung auf die mit Koks und im Jahre 1894 auf die Lokomotivfeuerung mit Blauöl übergegangen wurde. Seither sind sämtliche den Tunnel befahrenden Lokomotiven mit der Blauölfeuerung nach dem System Holden ausgerüstet, welche Feuerung sich nahezu vollkommen bewährt. Um jedoch auch für ganz ungewöhnliche Vorkommnisse gesichert zu sein, erhalten die Lokomotivführer für die Fahrt durch den Tunnel einen Schutzapparat, der ihnen jederzeit die Einatmung von Sauerstoff ermöglicht. Zu diesem Zweck werden mit Drägerschen Rettungsapparaten "Pneumatogen" und "Pneumatophora" von Waldeck, Wagner & Benda in Wien Versuche gemacht. Die am Arlberg in der Strecke Landeck-Bludenz verwendeten Maschinen sind für Schnellzüge schwere zehngekuppelte vierzylindrige Heißdampf-Verbundlokomotiven mit Laufachse, einem Reibungsgewichte von 67·4 t und einem Schlepptender von 39·2 t Dienstgewicht bei 16 m3 Wasserinhalt; für Personenzüge achtgekuppelte Verbundlokomotiven mit einer Laufachse, einem Reibungsgewichte von 57 t und Schlepptender von 36·5 t Gewicht und 14 m3 Wasserinhalt; für die Güterzüge achtgekuppelte Maschinen mit 53·5 t Reibungsgewicht und einem Schlepptender von 32·0 t Gewicht bei 12 m3 Wasserfüllung. Sämtliche Maschinen besitzen Vakuumbremse für Maschinen- sowie Tenderräder. Die Geschwindigkeit der bergfahrenden Schnellzüge beträgt 26 km/St., die der Personenzüge 20 km/St., die der Güterzüge 12 km/St. Bei der Talfahrt wird in der Richtung nach Bludenz bei den Schnellzügen eine Geschwindigkeit von 45 km/St. und in der Richtung nach Landeck eine solche von 50 km/St. erreicht. Die Geschwindigkeit der Personenzüge beträgt bei den Talfahrten 30-40 km/St. und die der Güterzüge 20 km/St. Die Güterzüge müssen vor den Einfahrtsweichen der Stationen zum Stillstand gebracht werden. Das Anfahren der im Gefälle angehaltenen Güterzüge geschieht durch langsames Öffnen der Bremsen von rückwärts nach vorn, d. h. der Zug wird durch die eigene Schwere vorwärts gedrückt. Das Anhalten im Gefälle geschieht durch Anziehen der vorderen Bremsen und allmählich bis zum Schlüsse des Zuges. Dadurch wird das Reißen und Durchgehen der Züge verhindert. Über die Leistungsfähigkeit der A. geben folgende Betriebsergebnisse ein ungefähres Bild. Im Motivenbericht zur Gesetzesvorlage über den Bau der A. wurde seinerzeit eine jährliche Gütermenge von 422.000 t und eine Bruttolast von 965.000 t angenommen. Dieser Verkehr ist schon im zweiten Betriebsjahre erreicht worden, da trotz eines elftägigen Hilfsroutenverkehrs über eine Auslandslinie bereits 396.026 t in 3076 Güterzügen mit einem Brutto von 942.260 t befördert wurden. Im dritten Betriebsjahre wurden bereits 446.064 t Netto und 1,056.740 t Brutto in 3408 Güterzügen, im Jahre 1909 wurden 1,443.120 t Brutto in 4295 Güterzügen befördert. Die Durchschnittsbelastung eines Zuges in der Richtung der Ausfuhr betrug 1886 403·3 t, 1909 im Winter 452 t, im Sommer 478 t. Eine Begehungen währen einschließlich einer einstündigen Rast 7 Stunden, so daß stets mindestens zwei Wärter im Tunnel Kontrollgänge ausführen. Der Dienst der Tunnelwärter währt in der Zeit von je 18 Stunden 7 Stunden, auf die 11 Stunden vollständiger Ruhe folgen. Die beiden Tunnelausgänge werden durch Wärter mit 12stündiger Ablösung bewacht. Die Oberbauerhaltungsarbeiten werden von einer ständigen Arbeiterrotte von etwa 30 Mann besorgt, die mit einem Arbeiterzug zu und von der Arbeitstelle sowohl früh und abends, als auch vor und nach der Mittagspause gebracht werden. Für die Unterkunft der Arbeiter im Arlbergtunnel während des Zugverkehrs ist durch die Rettungsnischen gesorgt. Außerdem befinden sich in den größern Kammern Telephon und Glockensignaleinrichtungen. Die Überwachung der im Tunnel tätigen Arbeiter besorgen ein Tunnelmeister, ein Signalmeister und ein Ingenieur, die nach Maßgabe des Bedarfs zu Fuß oder mit der Draisine, dem Fahrrad oder den Arbeiterzügen die Kontrolle durchführen. Wie bei allen langen Tunneln war man auch beim Arlbergtunnel zum Schutz der darin arbeitenden oder sich darin aufhaltenden Menschen bestrebt, eine möglichst gute und zuträgliche Luft zu erhalten. Die Lüftung wird im Arlberg nicht künstlich, sondern zunächst durch den 86 m betragenden Höhenunterschied der beiden Mündungen, also auf natürlichem Wege, erzielt. Der am Arlberg vorherrschende Westwind erleichtert die Lüftung. Nur etwa 80 Tage im Jahre erweisen sich durch Windstille oder Ostwind der natürlichen Lüftung hinderlich. Um auch für diese Fälle vorzusorgen, mußte die Verschlechterung der Luft dadurch möglichst hintangehalten werden, daß vorerst von der Kohlenfeuerung auf die mit Koks und im Jahre 1894 auf die Lokomotivfeuerung mit Blauöl übergegangen wurde. Seither sind sämtliche den Tunnel befahrenden Lokomotiven mit der Blauölfeuerung nach dem System Holden ausgerüstet, welche Feuerung sich nahezu vollkommen bewährt. Um jedoch auch für ganz ungewöhnliche Vorkommnisse gesichert zu sein, erhalten die Lokomotivführer für die Fahrt durch den Tunnel einen Schutzapparat, der ihnen jederzeit die Einatmung von Sauerstoff ermöglicht. Zu diesem Zweck werden mit Drägerschen Rettungsapparaten „Pneumatogen“ und „Pneumatophora“ von Waldeck, Wagner & Benda in Wien Versuche gemacht. Die am Arlberg in der Strecke Landeck-Bludenz verwendeten Maschinen sind für Schnellzüge schwere zehngekuppelte vierzylindrige Heißdampf-Verbundlokomotiven mit Laufachse, einem Reibungsgewichte von 67·4 t und einem Schlepptender von 39·2 t Dienstgewicht bei 16 m3 Wasserinhalt; für Personenzüge achtgekuppelte Verbundlokomotiven mit einer Laufachse, einem Reibungsgewichte von 57 t und Schlepptender von 36·5 t Gewicht und 14 m3 Wasserinhalt; für die Güterzüge achtgekuppelte Maschinen mit 53·5 t Reibungsgewicht und einem Schlepptender von 32·0 t Gewicht bei 12 m3 Wasserfüllung. Sämtliche Maschinen besitzen Vakuumbremse für Maschinen- sowie Tenderräder. Die Geschwindigkeit der bergfahrenden Schnellzüge beträgt 26 km/St., die der Personenzüge 20 km/St., die der Güterzüge 12 km/St. Bei der Talfahrt wird in der Richtung nach Bludenz bei den Schnellzügen eine Geschwindigkeit von 45 km/St. und in der Richtung nach Landeck eine solche von 50 km/St. erreicht. Die Geschwindigkeit der Personenzüge beträgt bei den Talfahrten 30–40 km/St. und die der Güterzüge 20 km/St. Die Güterzüge müssen vor den Einfahrtsweichen der Stationen zum Stillstand gebracht werden. Das Anfahren der im Gefälle angehaltenen Güterzüge geschieht durch langsames Öffnen der Bremsen von rückwärts nach vorn, d. h. der Zug wird durch die eigene Schwere vorwärts gedrückt. Das Anhalten im Gefälle geschieht durch Anziehen der vorderen Bremsen und allmählich bis zum Schlüsse des Zuges. Dadurch wird das Reißen und Durchgehen der Züge verhindert. Über die Leistungsfähigkeit der A. geben folgende Betriebsergebnisse ein ungefähres Bild. Im Motivenbericht zur Gesetzesvorlage über den Bau der A. wurde seinerzeit eine jährliche Gütermenge von 422.000 t und eine Bruttolast von 965.000 t angenommen. Dieser Verkehr ist schon im zweiten Betriebsjahre erreicht worden, da trotz eines elftägigen Hilfsroutenverkehrs über eine Auslandslinie bereits 396.026 t in 3076 Güterzügen mit einem Brutto von 942.260 t befördert wurden. Im dritten Betriebsjahre wurden bereits 446.064 t Netto und 1,056.740 t Brutto in 3408 Güterzügen, im Jahre 1909 wurden 1,443.120 t Brutto in 4295 Güterzügen befördert. Die Durchschnittsbelastung eines Zuges in der Richtung der Ausfuhr betrug 1886 403·3 t, 1909 im Winter 452 t, im Sommer 478 t. 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Begehungen währen einschließlich einer einstündigen Rast 7 Stunden, so daß stets mindestens zwei Wärter im Tunnel Kontrollgänge ausführen.
Der Dienst der Tunnelwärter währt in der Zeit von je 18 Stunden 7 Stunden, auf die 11 Stunden vollständiger Ruhe folgen.
Die beiden Tunnelausgänge werden durch Wärter mit 12stündiger Ablösung bewacht.
Die Oberbauerhaltungsarbeiten werden von einer ständigen Arbeiterrotte von etwa 30 Mann besorgt, die mit einem Arbeiterzug zu und von der Arbeitstelle sowohl früh und abends, als auch vor und nach der Mittagspause gebracht werden.
Für die Unterkunft der Arbeiter im Arlbergtunnel während des Zugverkehrs ist durch die Rettungsnischen gesorgt.
Außerdem befinden sich in den größern Kammern Telephon und Glockensignaleinrichtungen.
Die Überwachung der im Tunnel tätigen Arbeiter besorgen ein Tunnelmeister, ein Signalmeister und ein Ingenieur, die nach Maßgabe des Bedarfs zu Fuß oder mit der Draisine, dem Fahrrad oder den Arbeiterzügen die Kontrolle durchführen.
Wie bei allen langen Tunneln war man auch beim Arlbergtunnel zum Schutz der darin arbeitenden oder sich darin aufhaltenden Menschen bestrebt, eine möglichst gute und zuträgliche Luft zu erhalten. Die Lüftung wird im Arlberg nicht künstlich, sondern zunächst durch den 86 m betragenden Höhenunterschied der beiden Mündungen, also auf natürlichem Wege, erzielt. Der am Arlberg vorherrschende Westwind erleichtert die Lüftung. Nur etwa 80 Tage im Jahre erweisen sich durch Windstille oder Ostwind der natürlichen Lüftung hinderlich. Um auch für diese Fälle vorzusorgen, mußte die Verschlechterung der Luft dadurch möglichst hintangehalten werden, daß vorerst von der Kohlenfeuerung auf die mit Koks und im Jahre 1894 auf die Lokomotivfeuerung mit Blauöl übergegangen wurde. Seither sind sämtliche den Tunnel befahrenden Lokomotiven mit der Blauölfeuerung nach dem System Holden ausgerüstet, welche Feuerung sich nahezu vollkommen bewährt.
Um jedoch auch für ganz ungewöhnliche Vorkommnisse gesichert zu sein, erhalten die Lokomotivführer für die Fahrt durch den Tunnel einen Schutzapparat, der ihnen jederzeit die Einatmung von Sauerstoff ermöglicht.
Zu diesem Zweck werden mit Drägerschen Rettungsapparaten „Pneumatogen“ und „Pneumatophora“ von Waldeck, Wagner & Benda in Wien Versuche gemacht.
Die am Arlberg in der Strecke Landeck-Bludenz verwendeten Maschinen sind für Schnellzüge schwere zehngekuppelte vierzylindrige Heißdampf-Verbundlokomotiven mit Laufachse, einem Reibungsgewichte von 67·4 t und einem Schlepptender von 39·2 t Dienstgewicht bei 16 m3 Wasserinhalt; für Personenzüge achtgekuppelte Verbundlokomotiven mit einer Laufachse, einem Reibungsgewichte von 57 t und Schlepptender von 36·5 t Gewicht und 14 m3 Wasserinhalt; für die Güterzüge achtgekuppelte Maschinen mit 53·5 t Reibungsgewicht und einem Schlepptender von 32·0 t Gewicht bei 12 m3 Wasserfüllung. Sämtliche Maschinen besitzen Vakuumbremse für Maschinen- sowie Tenderräder.
Die Geschwindigkeit der bergfahrenden Schnellzüge beträgt 26 km/St., die der Personenzüge 20 km/St., die der Güterzüge 12 km/St.
Bei der Talfahrt wird in der Richtung nach Bludenz bei den Schnellzügen eine Geschwindigkeit von 45 km/St. und in der Richtung nach Landeck eine solche von 50 km/St. erreicht. Die Geschwindigkeit der Personenzüge beträgt bei den Talfahrten 30–40 km/St. und die der Güterzüge 20 km/St.
Die Güterzüge müssen vor den Einfahrtsweichen der Stationen zum Stillstand gebracht werden.
Das Anfahren der im Gefälle angehaltenen Güterzüge geschieht durch langsames Öffnen der Bremsen von rückwärts nach vorn, d. h. der Zug wird durch die eigene Schwere vorwärts gedrückt. Das Anhalten im Gefälle geschieht durch Anziehen der vorderen Bremsen und allmählich bis zum Schlüsse des Zuges.
Dadurch wird das Reißen und Durchgehen der Züge verhindert.
Über die Leistungsfähigkeit der A. geben folgende Betriebsergebnisse ein ungefähres Bild.
Im Motivenbericht zur Gesetzesvorlage über den Bau der A. wurde seinerzeit eine jährliche Gütermenge von 422.000 t und eine Bruttolast von 965.000 t angenommen.
Dieser Verkehr ist schon im zweiten Betriebsjahre erreicht worden, da trotz eines elftägigen Hilfsroutenverkehrs über eine Auslandslinie bereits 396.026 t in 3076 Güterzügen mit einem Brutto von 942.260 t befördert wurden.
Im dritten Betriebsjahre wurden bereits 446.064 t Netto und 1,056.740 t Brutto in 3408 Güterzügen, im Jahre 1909 wurden 1,443.120 t Brutto in 4295 Güterzügen befördert.
Die Durchschnittsbelastung eines Zuges in der Richtung der Ausfuhr betrug 1886 403·3 t, 1909 im Winter 452 t, im Sommer 478 t. Eine
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 271. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/281>, abgerufen am 27.11.2024. |
