Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
Die Gesamtkosten des Arlbergtunnelbaues einschließlich der beiden Portalbauten, der Installationen und des Schotterkörpers im Tunnel, jedoch ausschließlich der beiden Gleise und der Signalvorrichtungen betragen 38,165.282 K oder für 1 laufendes Meter 3924 K oder für 1 km der gesamten Bahnlänge Innsbruck-Bludenz 65.496 K. Für den Oberbau der A. Innsbruck-Bludenz, einschließlich der Tunnel und der Stationen, wurden zur Zeit des Baues 7·5 m lange Schienen im Gewichte von 35·4 kg/m auf Lärchen- und Eichenschwellen verlegt. Später sind Schienen von 35·6 kg/m mit 12·5 m und 15 m Länge und insbesondere im Arlbergtunnel Stuhlschienen von 42·1 kg/m und 12·5 m Länge auf imprägnierten Lärchenschwellen zur Anwendung gelangt. Die Gesamtkosten des auf der Arlbergstrecke Innsbruck-Bludenz zur Verwendung gelangten Oberbaumaterials erreichten den Betrag von 5,180.158 K, somit auf 1 km 38.010 K. Der Hochbau ist im allgemeinen der landesüblichen Bauweise und dem landschaftlichen Charakter der Gegend möglichst angepaßt und in Steinrohbau ausgeführt. Von den Gesamtbaukosten des Hochbaues für die Strecke Innsbruck-Bludenz im Betrag von 3,767.932 K kamen auf 1 km Bahnlänge 27.648 K. Die Stationslängen wurden mit Rücksicht auf die Steigungsverhältnisse und um kostspielige Entwicklungen zu vermeiden, möglichst beschränkt. Auf den Rampen wurden die Ein- und Ausfahrtsweichen, wo nicht anders tunlich, bereits in Steigungen von 15-17%0 angeordnet. Die Kosten hierfür erscheinen bei den Arbeiten für Unterbau, Oberbau und Hochbau. Außer den bereits angeführten Beträgen für die vorgenannten Bauausführungen sind noch folgende Kosten erwachsen, u. zw.: Als Auslagen für die Verwaltung 426.102·48 K Öffentliche Abgaben 3.284·34 K Vorarbeiten 2,811.163·02 K Für noch nicht genannte Unterbauarbeiten 2,495.605·88 K Für Beschotterung 1.253.396·48 K Für Ausrüstung, Signaleinrichtung etc. 960.369·76 K Für Fahrbetriebsmittel 4,399.498·62 K so daß die Gesamtkosten der A. von Innsbruck bis Bludenz, einschließlich des großen Tunnels und einschließlich der Betriebsausrüstung und der Fahrbetriebsmittel ca. 82,600.000· - K oder für 1 km 606.000· - K betragen haben. Bei dem Charakter der A. als einer der schwierigsten Hochgebirgsbahnen ist es erklärlich und begründet, daß sich trotz der genauen und sorgfältigen Baudurchführung bald nach der Betriebseröffnung die Notwendigkeit zu Ergänzungsarbeiten ergab. Diese betrafen sowohl den Unterbau und Oberbau, als auch den Hochbau, und sind für die ersten zehn Betriebsjahre in der Denkschrift dargestellt, die die Staatsbahndirektion Innsbruck im Jahre 1896 veröffentlichte. Aus dieser ist auch zu entnehmen, welche Vorkehrungen gegen Lawinen und Steinschläge, durch Aufforstungen und mannigfache Schutzbauten getroffen wurden. Diesen Maßnahmen ist es zu danken, daß Betriebsstörungen, wie solche namentlich während der Wintermonate in den Jahren 1887/88 und 1891/92 infolge andauernder heftiger Schneefälle sich ereigneten, immer seltener wurden und rascher behoben werden konnten. In jüngster Zeit geht man wieder daran, an zwei Stellen größere Linienverlegungen durchzuführen. Die eine auf der Westrampe, zwischen den Stationen Langen und Dannöfen soll bereits demnächst in Angriff genommen werden und erfordert zur Beseitigung der ständigen Lawinen- und Steinschlaggefahr die Ausführung eines 2 km langen Tunnels. Die zweite Linienverlegung, auf der Ostrampe der A., zwischen den Stationen Pians und Strengen wird vorläufig noch studiert und ist hierbei die Ausschaltung des Trisanaviaduktes in Frage. Mit Rücksicht auf die Verkehrsentwicklung und die Anwendung schwererer Lokomotiven wäre die Auswechslung der aus dem Jahre 1884 stammenden Eisenbrücke notwendig. Wegen der hohen Kosten hierfür und der beschwerlichen Erhaltungsarbeiten während des Betriebs wird eine Linienverlegung ins Patznaunertal beabsichtigt, wobei die Überbrückung der Trisana mit einem Steingewölbe möglich wäre. Zur Einmündung in die alte Linie wird die Anlage eines Tunnels erforderlich sein, der ganz in festes Gestein zu liegen käme. Gleichen Schritt mit den technischen Ausgestaltungen der Bahnanlage hielten auch die Verbesserungen in der Betriebsführung. Bei dem allgemeinen Interesse, insbesondere für lange Tunnel, mögen die hauptsächlichsten Bestimmungen für den Dienst im Arlbergtunnel hier Aufnahme finden. Der Bahnaufsichts- und Wächterdienst wird von 10 Tunnelwärtern versehen. Von 6 zu 6 Stunden werden vom Ost- und Westportale durch je einen Wärter die Begehungen bis zur Tunnelmitte (Kammer 5) begonnen. Diese Die Gesamtkosten des Arlbergtunnelbaues einschließlich der beiden Portalbauten, der Installationen und des Schotterkörpers im Tunnel, jedoch ausschließlich der beiden Gleise und der Signalvorrichtungen betragen 38,165.282 K oder für 1 laufendes Meter 3924 K oder für 1 km der gesamten Bahnlänge Innsbruck-Bludenz 65.496 K. Für den Oberbau der A. Innsbruck-Bludenz, einschließlich der Tunnel und der Stationen, wurden zur Zeit des Baues 7·5 m lange Schienen im Gewichte von 35·4 kg/m auf Lärchen- und Eichenschwellen verlegt. Später sind Schienen von 35·6 kg/m mit 12·5 m und 15 m Länge und insbesondere im Arlbergtunnel Stuhlschienen von 42·1 kg/m und 12·5 m Länge auf imprägnierten Lärchenschwellen zur Anwendung gelangt. Die Gesamtkosten des auf der Arlbergstrecke Innsbruck-Bludenz zur Verwendung gelangten Oberbaumaterials erreichten den Betrag von 5,180.158 K, somit auf 1 km 38.010 K. Der Hochbau ist im allgemeinen der landesüblichen Bauweise und dem landschaftlichen Charakter der Gegend möglichst angepaßt und in Steinrohbau ausgeführt. Von den Gesamtbaukosten des Hochbaues für die Strecke Innsbruck-Bludenz im Betrag von 3,767.932 K kamen auf 1 km Bahnlänge 27.648 K. Die Stationslängen wurden mit Rücksicht auf die Steigungsverhältnisse und um kostspielige Entwicklungen zu vermeiden, möglichst beschränkt. Auf den Rampen wurden die Ein- und Ausfahrtsweichen, wo nicht anders tunlich, bereits in Steigungen von 15–17‰ angeordnet. Die Kosten hierfür erscheinen bei den Arbeiten für Unterbau, Oberbau und Hochbau. Außer den bereits angeführten Beträgen für die vorgenannten Bauausführungen sind noch folgende Kosten erwachsen, u. zw.: Als Auslagen für die Verwaltung 426.102·48 K Öffentliche Abgaben 3.284·34 K Vorarbeiten 2,811.163·02 K Für noch nicht genannte Unterbauarbeiten 2,495.605·88 K Für Beschotterung 1.253.396·48 K Für Ausrüstung, Signaleinrichtung etc. 960.369·76 K Für Fahrbetriebsmittel 4,399.498·62 K so daß die Gesamtkosten der A. von Innsbruck bis Bludenz, einschließlich des großen Tunnels und einschließlich der Betriebsausrüstung und der Fahrbetriebsmittel ca. 82,600.000· – K oder für 1 km 606.000· – K betragen haben. Bei dem Charakter der A. als einer der schwierigsten Hochgebirgsbahnen ist es erklärlich und begründet, daß sich trotz der genauen und sorgfältigen Baudurchführung bald nach der Betriebseröffnung die Notwendigkeit zu Ergänzungsarbeiten ergab. Diese betrafen sowohl den Unterbau und Oberbau, als auch den Hochbau, und sind für die ersten zehn Betriebsjahre in der Denkschrift dargestellt, die die Staatsbahndirektion Innsbruck im Jahre 1896 veröffentlichte. Aus dieser ist auch zu entnehmen, welche Vorkehrungen gegen Lawinen und Steinschläge, durch Aufforstungen und mannigfache Schutzbauten getroffen wurden. Diesen Maßnahmen ist es zu danken, daß Betriebsstörungen, wie solche namentlich während der Wintermonate in den Jahren 1887/88 und 1891/92 infolge andauernder heftiger Schneefälle sich ereigneten, immer seltener wurden und rascher behoben werden konnten. In jüngster Zeit geht man wieder daran, an zwei Stellen größere Linienverlegungen durchzuführen. Die eine auf der Westrampe, zwischen den Stationen Langen und Dannöfen soll bereits demnächst in Angriff genommen werden und erfordert zur Beseitigung der ständigen Lawinen- und Steinschlaggefahr die Ausführung eines 2 km langen Tunnels. Die zweite Linienverlegung, auf der Ostrampe der A., zwischen den Stationen Pians und Strengen wird vorläufig noch studiert und ist hierbei die Ausschaltung des Trisanaviaduktes in Frage. Mit Rücksicht auf die Verkehrsentwicklung und die Anwendung schwererer Lokomotiven wäre die Auswechslung der aus dem Jahre 1884 stammenden Eisenbrücke notwendig. Wegen der hohen Kosten hierfür und der beschwerlichen Erhaltungsarbeiten während des Betriebs wird eine Linienverlegung ins Patznaunertal beabsichtigt, wobei die Überbrückung der Trisana mit einem Steingewölbe möglich wäre. Zur Einmündung in die alte Linie wird die Anlage eines Tunnels erforderlich sein, der ganz in festes Gestein zu liegen käme. Gleichen Schritt mit den technischen Ausgestaltungen der Bahnanlage hielten auch die Verbesserungen in der Betriebsführung. Bei dem allgemeinen Interesse, insbesondere für lange Tunnel, mögen die hauptsächlichsten Bestimmungen für den Dienst im Arlbergtunnel hier Aufnahme finden. Der Bahnaufsichts- und Wächterdienst wird von 10 Tunnelwärtern versehen. Von 6 zu 6 Stunden werden vom Ost- und Westportale durch je einen Wärter die Begehungen bis zur Tunnelmitte (Kammer 5) begonnen. Diese <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0280" n="270"/> </p><lb/> <p>Die Gesamtkosten des Arlbergtunnelbaues einschließlich der beiden Portalbauten, der Installationen und des Schotterkörpers im Tunnel, jedoch ausschließlich der beiden Gleise und der Signalvorrichtungen betragen 38,165.282 K oder für 1 laufendes Meter 3924 K oder für 1 <hi rendition="#i">km</hi> der gesamten Bahnlänge Innsbruck-Bludenz 65.496 K.</p><lb/> <p>Für den <hi rendition="#g">Oberbau</hi> der A. Innsbruck-Bludenz, einschließlich der Tunnel und der Stationen, wurden zur Zeit des Baues 7·5 <hi rendition="#i">m</hi> lange Schienen im Gewichte von 35·4 <hi rendition="#i">kg</hi>/<hi rendition="#i">m</hi> auf Lärchen- und Eichenschwellen verlegt. 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Die Gesamtkosten des Arlbergtunnelbaues einschließlich der beiden Portalbauten, der Installationen und des Schotterkörpers im Tunnel, jedoch ausschließlich der beiden Gleise und der Signalvorrichtungen betragen 38,165.282 K oder für 1 laufendes Meter 3924 K oder für 1 km der gesamten Bahnlänge Innsbruck-Bludenz 65.496 K.
Für den Oberbau der A. Innsbruck-Bludenz, einschließlich der Tunnel und der Stationen, wurden zur Zeit des Baues 7·5 m lange Schienen im Gewichte von 35·4 kg/m auf Lärchen- und Eichenschwellen verlegt. Später sind Schienen von 35·6 kg/m mit 12·5 m und 15 m Länge und insbesondere im Arlbergtunnel Stuhlschienen von 42·1 kg/m und 12·5 m Länge auf imprägnierten Lärchenschwellen zur Anwendung gelangt.
Die Gesamtkosten des auf der Arlbergstrecke Innsbruck-Bludenz zur Verwendung gelangten Oberbaumaterials erreichten den Betrag von 5,180.158 K, somit auf 1 km 38.010 K.
Der Hochbau ist im allgemeinen der landesüblichen Bauweise und dem landschaftlichen Charakter der Gegend möglichst angepaßt und in Steinrohbau ausgeführt.
Von den Gesamtbaukosten des Hochbaues für die Strecke Innsbruck-Bludenz im Betrag von 3,767.932 K kamen auf 1 km Bahnlänge 27.648 K.
Die Stationslängen wurden mit Rücksicht auf die Steigungsverhältnisse und um kostspielige Entwicklungen zu vermeiden, möglichst beschränkt. Auf den Rampen wurden die Ein- und Ausfahrtsweichen, wo nicht anders tunlich, bereits in Steigungen von 15–17‰ angeordnet.
Die Kosten hierfür erscheinen bei den Arbeiten für Unterbau, Oberbau und Hochbau.
Außer den bereits angeführten Beträgen für die vorgenannten Bauausführungen sind noch folgende Kosten erwachsen, u. zw.:
Als Auslagen für die
Verwaltung 426.102·48 K
Öffentliche Abgaben 3.284·34 K
Vorarbeiten 2,811.163·02 K
Für noch nicht genannte
Unterbauarbeiten 2,495.605·88 K
Für Beschotterung 1.253.396·48 K
Für Ausrüstung,
Signaleinrichtung etc. 960.369·76 K
Für Fahrbetriebsmittel 4,399.498·62 K
so daß die Gesamtkosten der A.
von Innsbruck bis Bludenz,
einschließlich des großen
Tunnels und einschließlich
der Betriebsausrüstung und
der Fahrbetriebsmittel ca. 82,600.000· – K
oder für 1 km 606.000· – K
betragen haben.
Bei dem Charakter der A. als einer der schwierigsten Hochgebirgsbahnen ist es erklärlich und begründet, daß sich trotz der genauen und sorgfältigen Baudurchführung bald nach der Betriebseröffnung die Notwendigkeit zu Ergänzungsarbeiten ergab.
Diese betrafen sowohl den Unterbau und Oberbau, als auch den Hochbau, und sind für die ersten zehn Betriebsjahre in der Denkschrift dargestellt, die die Staatsbahndirektion Innsbruck im Jahre 1896 veröffentlichte.
Aus dieser ist auch zu entnehmen, welche Vorkehrungen gegen Lawinen und Steinschläge, durch Aufforstungen und mannigfache Schutzbauten getroffen wurden.
Diesen Maßnahmen ist es zu danken, daß Betriebsstörungen, wie solche namentlich während der Wintermonate in den Jahren 1887/88 und 1891/92 infolge andauernder heftiger Schneefälle sich ereigneten, immer seltener wurden und rascher behoben werden konnten.
In jüngster Zeit geht man wieder daran, an zwei Stellen größere Linienverlegungen durchzuführen. Die eine auf der Westrampe, zwischen den Stationen Langen und Dannöfen soll bereits demnächst in Angriff genommen werden und erfordert zur Beseitigung der ständigen Lawinen- und Steinschlaggefahr die Ausführung eines 2 km langen Tunnels.
Die zweite Linienverlegung, auf der Ostrampe der A., zwischen den Stationen Pians und Strengen wird vorläufig noch studiert und ist hierbei die Ausschaltung des Trisanaviaduktes in Frage. Mit Rücksicht auf die Verkehrsentwicklung und die Anwendung schwererer Lokomotiven wäre die Auswechslung der aus dem Jahre 1884 stammenden Eisenbrücke notwendig. Wegen der hohen Kosten hierfür und der beschwerlichen Erhaltungsarbeiten während des Betriebs wird eine Linienverlegung ins Patznaunertal beabsichtigt, wobei die Überbrückung der Trisana mit einem Steingewölbe möglich wäre. Zur Einmündung in die alte Linie wird die Anlage eines Tunnels erforderlich sein, der ganz in festes Gestein zu liegen käme.
Gleichen Schritt mit den technischen Ausgestaltungen der Bahnanlage hielten auch die Verbesserungen in der Betriebsführung. Bei dem allgemeinen Interesse, insbesondere für lange Tunnel, mögen die hauptsächlichsten Bestimmungen für den Dienst im Arlbergtunnel hier Aufnahme finden.
Der Bahnaufsichts- und Wächterdienst wird von 10 Tunnelwärtern versehen. Von 6 zu 6 Stunden werden vom Ost- und Westportale durch je einen Wärter die Begehungen bis zur Tunnelmitte (Kammer 5) begonnen. Diese
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 270. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/280>, abgerufen am 27.11.2024. |
