Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
neun eingleisigen Tunnel um den 505 m langen Groß-Tobeltunnel, der 714.682 K kostete. Der Bau des großen, 10.250 m langen Arlbergtunnels wurde auf der Ostseite am 24., auf der Westseite am 20. Juni 1880 mit dem Vortriebe des Sohlstollens begonnen. Erst nach Vergebung des Tunnelbaues an die Unternehmung Ceconi und Brüder Lapp wurde maschinelle Bohrung eingerichtet, nachdem schon vorher von der Staatseisenbahnverwaltung die Vorbereitungen für die Ausnutzung der Wasserkräfte der Rosanna und des Alfenzbaches zum Betrieb der Arbeitsmaschinen getroffen worden waren. Auf Grund der Erfahrungen, die mit Bohrmaschinen beim Mont-Cenis- und Gotthardtunnel gemacht wurden, entschloß man sich, zwei verschiedene Bauarten anzuwenden. Für die Ostseite wurden mit Preßluft betriebene Stoßbohrmaschinen, Bauart Ferroux, für die Westseite mit Druckwasser betriebene Brandtsche Drehbohrmaschinen beschafft. Mit diesen Maschinen wurde auf der Ostseite ein durchschnittlicher täglicher Stollenfortschritt von 5·07 m, auf der Westseite von 4·95 m, zusammen 10·02 m erzielt, wodurch ein volles Jahr an Bauzeit erspart wurde, da vertragsmäßig nur 6·6 m täglich zu leisten gewesen wären. Als Bauvorgang wurde die mehrfach verbesserte englische Bauweise gewählt. Die Förderung der Ausbruchmassen erfolgte mit Dampflokomotiven. Vom Sohlstollen aus wurden durch Aufbruchschächte Angriffspunkte für den Firststollen und für die Ausweitung der ganzen Querschnitte gewonnen. Der Lichtquerschnitt ist aus der Abb. 152 zu entnehmen. In den Aufbruchstellen  Abb. 152. Lichtquerschnitt des Arlbergtunnels. Das Tunnelmauerwerk der Widerlager und des Gewölbes wurde in der Regel aus unregelmäßigen, plattenförmigen Steinen in Zementmörtel mit 0·5 m und 1·2 m Gewölbestärke ausgeführt, ausnahmsweise kam reines Quadermauerwerk zur Anwendung. Die Tunnelmauerung erfolgte in Ringen von 6 und 8 m Länge. Auf beiden Seiten des Tunnels wurden Anlagen zur Lüftung der Arbeitsstellen im Tunnel hergestellt. Die frische Luft wurde in 40 und 50 cm weiten Rohren mit 1/10 Atm. Überdruck dem Tunnel zugeführt. Der Durchschlag des Sohlstollens erfolgte am 19. November 1883, 5500 m vom Ostmunde, 4750 m vom Westmunde. Ende Mai des Jahres 1884, ein Jahr früher als vertragsmäßig festgesetzt, war der Tunnel fertiggestellt. Der Arlbergtunnel liegt mit Ausnahme eines kleinen Bogens kurz vor der östlichen Tunnelmündung in der Geraden. Die Bahn steigt von der Station St. Anton 4 km lang mit 2%0, erreicht bei 1310·926 m seinen Höchstpunkt und fällt sodann 6 km mit 15%0 zu der 93·956 m tieferen Station Langen. Von 100 zu 100 m sind an beiden Tunnelwandungen Rettungsnischen angeordnet. Auf der rechten Seite befinden sich in Abständen von 1000 m größere Kammern von etwa 12 m2 Fläche, mit Rolltüren verschließbar. Endlich befindet sich noch in der linken Tunnelwandung im ersten und zweiten Drittel je eine große Kammer von etwa 30 m2, die gegen den Tunnel mit je einer Holzwand und Türen abgeschlossen sind. neun eingleisigen Tunnel um den 505 m langen Groß-Tobeltunnel, der 714.682 K kostete. Der Bau des großen, 10.250 m langen Arlbergtunnels wurde auf der Ostseite am 24., auf der Westseite am 20. Juni 1880 mit dem Vortriebe des Sohlstollens begonnen. Erst nach Vergebung des Tunnelbaues an die Unternehmung Ceconi und Brüder Lapp wurde maschinelle Bohrung eingerichtet, nachdem schon vorher von der Staatseisenbahnverwaltung die Vorbereitungen für die Ausnutzung der Wasserkräfte der Rosanna und des Alfenzbaches zum Betrieb der Arbeitsmaschinen getroffen worden waren. Auf Grund der Erfahrungen, die mit Bohrmaschinen beim Mont-Cenis- und Gotthardtunnel gemacht wurden, entschloß man sich, zwei verschiedene Bauarten anzuwenden. Für die Ostseite wurden mit Preßluft betriebene Stoßbohrmaschinen, Bauart Ferroux, für die Westseite mit Druckwasser betriebene Brandtsche Drehbohrmaschinen beschafft. Mit diesen Maschinen wurde auf der Ostseite ein durchschnittlicher täglicher Stollenfortschritt von 5·07 m, auf der Westseite von 4·95 m, zusammen 10·02 m erzielt, wodurch ein volles Jahr an Bauzeit erspart wurde, da vertragsmäßig nur 6·6 m täglich zu leisten gewesen wären. Als Bauvorgang wurde die mehrfach verbesserte englische Bauweise gewählt. Die Förderung der Ausbruchmassen erfolgte mit Dampflokomotiven. Vom Sohlstollen aus wurden durch Aufbruchschächte Angriffspunkte für den Firststollen und für die Ausweitung der ganzen Querschnitte gewonnen. Der Lichtquerschnitt ist aus der Abb. 152 zu entnehmen. In den Aufbruchstellen Abb. 152. Lichtquerschnitt des Arlbergtunnels. Das Tunnelmauerwerk der Widerlager und des Gewölbes wurde in der Regel aus unregelmäßigen, plattenförmigen Steinen in Zementmörtel mit 0·5 m und 1·2 m Gewölbestärke ausgeführt, ausnahmsweise kam reines Quadermauerwerk zur Anwendung. Die Tunnelmauerung erfolgte in Ringen von 6 und 8 m Länge. Auf beiden Seiten des Tunnels wurden Anlagen zur Lüftung der Arbeitsstellen im Tunnel hergestellt. Die frische Luft wurde in 40 und 50 cm weiten Rohren mit 1/10 Atm. Überdruck dem Tunnel zugeführt. Der Durchschlag des Sohlstollens erfolgte am 19. November 1883, 5500 m vom Ostmunde, 4750 m vom Westmunde. Ende Mai des Jahres 1884, ein Jahr früher als vertragsmäßig festgesetzt, war der Tunnel fertiggestellt. Der Arlbergtunnel liegt mit Ausnahme eines kleinen Bogens kurz vor der östlichen Tunnelmündung in der Geraden. Die Bahn steigt von der Station St. Anton 4 km lang mit 2‰, erreicht bei 1310·926 m seinen Höchstpunkt und fällt sodann 6 km mit 15‰ zu der 93·956 m tieferen Station Langen. Von 100 zu 100 m sind an beiden Tunnelwandungen Rettungsnischen angeordnet. Auf der rechten Seite befinden sich in Abständen von 1000 m größere Kammern von etwa 12 m2 Fläche, mit Rolltüren verschließbar. Endlich befindet sich noch in der linken Tunnelwandung im ersten und zweiten Drittel je eine große Kammer von etwa 30 m2, die gegen den Tunnel mit je einer Holzwand und Türen abgeschlossen sind. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0279" n="269"/> neun eingleisigen Tunnel um den 505 <hi rendition="#i">m</hi> langen Groß-Tobeltunnel, der 714.682 K kostete.</p><lb/> <p>Der Bau des großen, 10.250 <hi rendition="#i">m</hi> langen Arlbergtunnels wurde auf der Ostseite am 24., auf der Westseite am 20. Juni 1880 mit dem Vortriebe des Sohlstollens begonnen. Erst nach Vergebung des Tunnelbaues an die Unternehmung Ceconi und Brüder Lapp wurde maschinelle Bohrung eingerichtet, nachdem schon vorher von der Staatseisenbahnverwaltung die Vorbereitungen für die Ausnutzung der Wasserkräfte der Rosanna und des Alfenzbaches zum Betrieb der Arbeitsmaschinen getroffen worden waren. Auf Grund der Erfahrungen, die mit Bohrmaschinen beim Mont-Cenis- und Gotthardtunnel gemacht wurden, entschloß man sich, zwei verschiedene Bauarten anzuwenden. Für die Ostseite wurden mit Preßluft betriebene Stoßbohrmaschinen, Bauart Ferroux, für die Westseite mit Druckwasser betriebene Brandtsche Drehbohrmaschinen beschafft. Mit diesen Maschinen wurde auf der Ostseite ein durchschnittlicher täglicher Stollenfortschritt von 5·07 <hi rendition="#i">m,</hi> auf der Westseite von 4·95 <hi rendition="#i">m,</hi> zusammen 10·02 <hi rendition="#i">m</hi> erzielt, wodurch ein volles Jahr an Bauzeit erspart wurde, da vertragsmäßig nur 6·6 <hi rendition="#i">m</hi> täglich zu leisten gewesen wären.</p><lb/> <p>Als Bauvorgang wurde die mehrfach verbesserte englische Bauweise gewählt. Die Förderung der Ausbruchmassen erfolgte mit Dampflokomotiven.</p><lb/> <p>Vom Sohlstollen aus wurden durch Aufbruchschächte Angriffspunkte für den Firststollen und für die Ausweitung der ganzen Querschnitte gewonnen. Der Lichtquerschnitt ist aus der Abb. 152 zu entnehmen. In den Aufbruchstellen<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen01_1912/figures/roell_eisenbahnwesen01_1912_figure-0492.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 152. Lichtquerschnitt des Arlbergtunnels.</head><lb/></figure><lb/> war die höchste gemessene Temperatur 25º C, die niedrigste im Tunnel 13·6º C. Auf der Ostseite bestand das Gebirge vorerst aus Glimmerschiefer, später aus Gneis, was eine vorteilhafte Anwendung der Bohrmaschinen ermöglichte und nur in seltenen Fällen einen Einbau hinter der Bohrmaschine erforderte. Erst spät zeigten sich auch hier jene Erscheinungen, die auf der Westseite bald nach Beginn der Arbeiten auftraten und durch die Nähe der geologischen Bruchlinie zwischen Urgestein und Triaskalk bedingt waren. Auf der Westseite traten zuerst Glimmerschiefer auf, denen sich später Graphitschiefer beigesellten, doch verursachten die gestörten Lagerungsverhältnisse, vereint mit Wasserandrang, stellenweise großen Druck. Statt eines Tunnels in vorwiegend geschlossenem Gestein – wie angenommen wurde – hatte man in Wirklichkeit einen solchen in langen Strecken stark drückenden Gebirges auszuführen und war man infolgedessen genötigt, beim Stollenvortrieb sowie bei den Ausweiterungsarbeiten mit großer Vorsicht und unter Anwendung starker Einbauten vorzugehen, schwere Ausmauerungen anzuwenden und auf eine Länge von 490 <hi rendition="#i">m</hi> verspannende Sohlengewölbe zur Ausführung zu bringen.</p><lb/> <p>Das Tunnelmauerwerk der Widerlager und des Gewölbes wurde in der Regel aus unregelmäßigen, plattenförmigen Steinen in Zementmörtel mit 0·5 <hi rendition="#i">m</hi> und 1·2 <hi rendition="#i">m</hi> Gewölbestärke ausgeführt, ausnahmsweise kam reines Quadermauerwerk zur Anwendung.</p><lb/> <p>Die Tunnelmauerung erfolgte in Ringen von 6 und 8 <hi rendition="#i">m</hi> Länge.</p><lb/> <p>Auf beiden Seiten des Tunnels wurden Anlagen zur Lüftung der Arbeitsstellen im Tunnel hergestellt. Die frische Luft wurde in 40 und 50 <hi rendition="#i">cm</hi> weiten Rohren mit <hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">10</hi> Atm. Überdruck dem Tunnel zugeführt.</p><lb/> <p>Der Durchschlag des Sohlstollens erfolgte am 19. November 1883, 5500 <hi rendition="#i">m</hi> vom Ostmunde, 4750 <hi rendition="#i">m</hi> vom Westmunde. Ende Mai des Jahres 1884, ein Jahr früher als vertragsmäßig festgesetzt, war der Tunnel fertiggestellt.</p><lb/> <p>Der Arlbergtunnel liegt mit Ausnahme eines kleinen Bogens kurz vor der östlichen Tunnelmündung in der Geraden. Die Bahn steigt von der Station St. Anton 4 <hi rendition="#i">km</hi> lang mit 2<hi rendition="#i">‰,</hi> erreicht bei 1310·926 <hi rendition="#i">m</hi> seinen Höchstpunkt und fällt sodann 6 <hi rendition="#i">km</hi> mit 15<hi rendition="#i">‰</hi> zu der 93·956 <hi rendition="#i">m</hi> tieferen Station Langen.</p><lb/> <p>Von 100 zu 100 <hi rendition="#i">m</hi> sind an beiden Tunnelwandungen Rettungsnischen angeordnet.</p><lb/> <p>Auf der rechten Seite befinden sich in Abständen von 1000 <hi rendition="#i">m</hi> größere Kammern von etwa 12 <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">2</hi> Fläche, mit Rolltüren verschließbar. Endlich befindet sich noch in der linken Tunnelwandung im ersten und zweiten Drittel je eine große Kammer von etwa 30 <hi rendition="#i">m</hi><hi rendition="#sup">2</hi>, die gegen den Tunnel mit je einer Holzwand und Türen abgeschlossen sind. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [269/0279]
neun eingleisigen Tunnel um den 505 m langen Groß-Tobeltunnel, der 714.682 K kostete.
Der Bau des großen, 10.250 m langen Arlbergtunnels wurde auf der Ostseite am 24., auf der Westseite am 20. Juni 1880 mit dem Vortriebe des Sohlstollens begonnen. Erst nach Vergebung des Tunnelbaues an die Unternehmung Ceconi und Brüder Lapp wurde maschinelle Bohrung eingerichtet, nachdem schon vorher von der Staatseisenbahnverwaltung die Vorbereitungen für die Ausnutzung der Wasserkräfte der Rosanna und des Alfenzbaches zum Betrieb der Arbeitsmaschinen getroffen worden waren. Auf Grund der Erfahrungen, die mit Bohrmaschinen beim Mont-Cenis- und Gotthardtunnel gemacht wurden, entschloß man sich, zwei verschiedene Bauarten anzuwenden. Für die Ostseite wurden mit Preßluft betriebene Stoßbohrmaschinen, Bauart Ferroux, für die Westseite mit Druckwasser betriebene Brandtsche Drehbohrmaschinen beschafft. Mit diesen Maschinen wurde auf der Ostseite ein durchschnittlicher täglicher Stollenfortschritt von 5·07 m, auf der Westseite von 4·95 m, zusammen 10·02 m erzielt, wodurch ein volles Jahr an Bauzeit erspart wurde, da vertragsmäßig nur 6·6 m täglich zu leisten gewesen wären.
Als Bauvorgang wurde die mehrfach verbesserte englische Bauweise gewählt. Die Förderung der Ausbruchmassen erfolgte mit Dampflokomotiven.
Vom Sohlstollen aus wurden durch Aufbruchschächte Angriffspunkte für den Firststollen und für die Ausweitung der ganzen Querschnitte gewonnen. Der Lichtquerschnitt ist aus der Abb. 152 zu entnehmen. In den Aufbruchstellen
[Abbildung Abb. 152. Lichtquerschnitt des Arlbergtunnels.
]
war die höchste gemessene Temperatur 25º C, die niedrigste im Tunnel 13·6º C. Auf der Ostseite bestand das Gebirge vorerst aus Glimmerschiefer, später aus Gneis, was eine vorteilhafte Anwendung der Bohrmaschinen ermöglichte und nur in seltenen Fällen einen Einbau hinter der Bohrmaschine erforderte. Erst spät zeigten sich auch hier jene Erscheinungen, die auf der Westseite bald nach Beginn der Arbeiten auftraten und durch die Nähe der geologischen Bruchlinie zwischen Urgestein und Triaskalk bedingt waren. Auf der Westseite traten zuerst Glimmerschiefer auf, denen sich später Graphitschiefer beigesellten, doch verursachten die gestörten Lagerungsverhältnisse, vereint mit Wasserandrang, stellenweise großen Druck. Statt eines Tunnels in vorwiegend geschlossenem Gestein – wie angenommen wurde – hatte man in Wirklichkeit einen solchen in langen Strecken stark drückenden Gebirges auszuführen und war man infolgedessen genötigt, beim Stollenvortrieb sowie bei den Ausweiterungsarbeiten mit großer Vorsicht und unter Anwendung starker Einbauten vorzugehen, schwere Ausmauerungen anzuwenden und auf eine Länge von 490 m verspannende Sohlengewölbe zur Ausführung zu bringen.
Das Tunnelmauerwerk der Widerlager und des Gewölbes wurde in der Regel aus unregelmäßigen, plattenförmigen Steinen in Zementmörtel mit 0·5 m und 1·2 m Gewölbestärke ausgeführt, ausnahmsweise kam reines Quadermauerwerk zur Anwendung.
Die Tunnelmauerung erfolgte in Ringen von 6 und 8 m Länge.
Auf beiden Seiten des Tunnels wurden Anlagen zur Lüftung der Arbeitsstellen im Tunnel hergestellt. Die frische Luft wurde in 40 und 50 cm weiten Rohren mit 1/10 Atm. Überdruck dem Tunnel zugeführt.
Der Durchschlag des Sohlstollens erfolgte am 19. November 1883, 5500 m vom Ostmunde, 4750 m vom Westmunde. Ende Mai des Jahres 1884, ein Jahr früher als vertragsmäßig festgesetzt, war der Tunnel fertiggestellt.
Der Arlbergtunnel liegt mit Ausnahme eines kleinen Bogens kurz vor der östlichen Tunnelmündung in der Geraden. Die Bahn steigt von der Station St. Anton 4 km lang mit 2‰, erreicht bei 1310·926 m seinen Höchstpunkt und fällt sodann 6 km mit 15‰ zu der 93·956 m tieferen Station Langen.
Von 100 zu 100 m sind an beiden Tunnelwandungen Rettungsnischen angeordnet.
Auf der rechten Seite befinden sich in Abständen von 1000 m größere Kammern von etwa 12 m2 Fläche, mit Rolltüren verschließbar. Endlich befindet sich noch in der linken Tunnelwandung im ersten und zweiten Drittel je eine große Kammer von etwa 30 m2, die gegen den Tunnel mit je einer Holzwand und Türen abgeschlossen sind.
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/279 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 269. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/279>, abgerufen am 27.11.2024. |
