Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Einkettengreifer lassen sich, im Gegensatz zu den Zweikettengreifern, nicht in jeder beliebigen Höhe öffnen und schließen. Bei Baggerarbeiten kann es vorkommen, daß der Greifer sich an Gegenständen festbeißt, die er nicht zu heben vermag. Der Kranführer ist dann nicht in der Lage, wieder zu öffnen, um freizukommen. Besonders schwierig wird dies, wenn unter Wasser gearbeitet wird. Ferner ist die Ausschütthöhe immer die gleiche, so daß der Inhalt unter Umständen hoch gestürzt werden muß. Zweikettengreifer sind deshalb zweckmäßiger, sie erfordern aber eine besondere Windenanordnung.

3. Größe, Leistung und Verwendung. Die Greifer sind ihrer Bauart nach schwer; sie wiegen fast ebensoviel, als dem Fördergewicht entspricht. Zu dem Hubgewicht kommen noch die Abreißkräfte beim Anziehen, so daß die Tragkraft des Krans reichlich bemessen sein muß. Aus diesem Grunde macht man die Greifer nicht zu groß, in der Regel nicht über 1 m3 Fassungsraum; die Tragkraft des Krans wird hierbei bis zu 8 t gewählt. Einige Angaben über Zweikettengreifer enthält die Zahlentafel 6.

Die Zahl der Füllungen kann bei Hubhöhen bis 6 m bis auf 50 in der Stunde gesteigert werden. Volle Füllungen sind natürlich nur in sehr weichem oder geschüttetem Boden erreichbar.

Als Krane werden fahrbare Drehscheibenkrane mit Dampf- oder elektrischem Antrieb benutzt. An Bedienung sind bei Dampfbetrieb 1 Maschinist und 1 Heizer erforderlich, bei elektrischem Betrieb genügt ein Mann.

Infolge der geringen Leistungen ist der Betrieb teuer. Greifbagger kommen daher für größere Aushubarbeiten nicht in Frage und auch sonst nur da, wo es sich um große Förderhöhen oder enge Baugruben handelt.

Literatur: Handb. d. Ing.-Wissenschaften, IV. Teil, Die Baumaschinen, 1. Band, 3. Aufl. 1910. 1. Kap. Baggermaschinen von H. Weihe. - Löffelbagger und Fördermittel beim Panamakanal. Engineering. 1910, I, S. 238. - H. Hermanns, Einiges über deutsche Löffelbagger. Dinglers polytechn. Journ. 1910, S. 609.

Weihe.

Bahnachse oder Bahnmittellinie (centre line; axe du chemin de fer; asse della ferrovia) wird jener ununterbrochene Linienzug genannt, der die geometrische Mittellinie einer Bahnstrecke darstellt. Die B. ist bei eingleisiger Bahn die Mittellinie zwischen den beiden Fahrschienen, bei zweigleisiger Bahn und parallelen Gleisen die Mittellinie zwischen den äußersten Fahrschienen u. s. f. Bei eingleisigen Strecken wird mitunter in den Stationen ein sog. Achsensprung angeordnet, um an beiden Stationsenden gerade Einfahrten zu erhalten. Infolge dieser Anordnung springt die B. auf ein Parallelgleis über (vgl. hierzu die Abb. 210 und 211 des Artikels Bahnhöfe). Wenn bei zwei- oder mehrgleisigen Strecken stellenweise die parallele Lage der Gleise verlassen werden muß, so kann auch hier eine Mittellinie als B. angenommen werden, besser ist es aber, mittels Achsensprungs die Achse eines der Hauptgleise für diesen Teil der Strecke zur B. zu machen. Auf die B. beziehen sich die Angaben des Längenprofils einer Bahnlinie und hat auch die Messung der Bahnlänge (s. d.) stets in der B. zu erfolgen.

Bahnärzte (medecins agrees de l'administration) wurden von den Bahn Verwaltungen schon frühzeitig und lange bevor denselben durch sozialpolitische Gesetze Leistungen für die erkrankten Bediensteten auferlegt wurden, in richtiger Erkenntnis des hohen Wertes, den eine geordnete Gesundheitspflege des Personales für die Wirtschaftlichkeit des Betriebs hat, bestellt.

Seit Inkrafttreten der sozialpolitischen Gesetze einerseits und der Steigerung des Verkehrs anderseits erfuhr die Zahl der Bahnärzte bei den Bahnverwaltungen aller Kulturstaaten eine erhebliche Vermehrung, so daß z. B. gegenwärtig in Deutschland rund 4000, in Österreich (Staats- und Privatbahnen) 1500 Bahnärzte angestellt sind.

Die Obliegenheiten der Bahnärzte bestehen, wenn ihnen, was größtenteils der Fall ist, gleichzeitig seitens der bei den einzelnen Bahnverwaltungen

Einkettengreifer lassen sich, im Gegensatz zu den Zweikettengreifern, nicht in jeder beliebigen Höhe öffnen und schließen. Bei Baggerarbeiten kann es vorkommen, daß der Greifer sich an Gegenständen festbeißt, die er nicht zu heben vermag. Der Kranführer ist dann nicht in der Lage, wieder zu öffnen, um freizukommen. Besonders schwierig wird dies, wenn unter Wasser gearbeitet wird. Ferner ist die Ausschütthöhe immer die gleiche, so daß der Inhalt unter Umständen hoch gestürzt werden muß. Zweikettengreifer sind deshalb zweckmäßiger, sie erfordern aber eine besondere Windenanordnung.

3. Größe, Leistung und Verwendung. Die Greifer sind ihrer Bauart nach schwer; sie wiegen fast ebensoviel, als dem Fördergewicht entspricht. Zu dem Hubgewicht kommen noch die Abreißkräfte beim Anziehen, so daß die Tragkraft des Krans reichlich bemessen sein muß. Aus diesem Grunde macht man die Greifer nicht zu groß, in der Regel nicht über 1 m3 Fassungsraum; die Tragkraft des Krans wird hierbei bis zu 8 t gewählt. Einige Angaben über Zweikettengreifer enthält die Zahlentafel 6.

Die Zahl der Füllungen kann bei Hubhöhen bis 6 m bis auf 50 in der Stunde gesteigert werden. Volle Füllungen sind natürlich nur in sehr weichem oder geschüttetem Boden erreichbar.

Als Krane werden fahrbare Drehscheibenkrane mit Dampf- oder elektrischem Antrieb benutzt. An Bedienung sind bei Dampfbetrieb 1 Maschinist und 1 Heizer erforderlich, bei elektrischem Betrieb genügt ein Mann.

Infolge der geringen Leistungen ist der Betrieb teuer. Greifbagger kommen daher für größere Aushubarbeiten nicht in Frage und auch sonst nur da, wo es sich um große Förderhöhen oder enge Baugruben handelt.

Literatur: Handb. d. Ing.-Wissenschaften, IV. Teil, Die Baumaschinen, 1. Band, 3. Aufl. 1910. 1. Kap. Baggermaschinen von H. Weihe. – Löffelbagger und Fördermittel beim Panamakanal. Engineering. 1910, I, S. 238. – H. Hermanns, Einiges über deutsche Löffelbagger. Dinglers polytechn. Journ. 1910, S. 609.

Weihe.

Bahnachse oder Bahnmittellinie (centre line; axe du chemin de fer; asse della ferrovia) wird jener ununterbrochene Linienzug genannt, der die geometrische Mittellinie einer Bahnstrecke darstellt. Die B. ist bei eingleisiger Bahn die Mittellinie zwischen den beiden Fahrschienen, bei zweigleisiger Bahn und parallelen Gleisen die Mittellinie zwischen den äußersten Fahrschienen u. s. f. Bei eingleisigen Strecken wird mitunter in den Stationen ein sog. Achsensprung angeordnet, um an beiden Stationsenden gerade Einfahrten zu erhalten. Infolge dieser Anordnung springt die B. auf ein Parallelgleis über (vgl. hierzu die Abb. 210 und 211 des Artikels Bahnhöfe). Wenn bei zwei- oder mehrgleisigen Strecken stellenweise die parallele Lage der Gleise verlassen werden muß, so kann auch hier eine Mittellinie als B. angenommen werden, besser ist es aber, mittels Achsensprungs die Achse eines der Hauptgleise für diesen Teil der Strecke zur B. zu machen. Auf die B. beziehen sich die Angaben des Längenprofils einer Bahnlinie und hat auch die Messung der Bahnlänge (s. d.) stets in der B. zu erfolgen.

Bahnärzte (médecins agrées de l'administration) wurden von den Bahn Verwaltungen schon frühzeitig und lange bevor denselben durch sozialpolitische Gesetze Leistungen für die erkrankten Bediensteten auferlegt wurden, in richtiger Erkenntnis des hohen Wertes, den eine geordnete Gesundheitspflege des Personales für die Wirtschaftlichkeit des Betriebs hat, bestellt.

Seit Inkrafttreten der sozialpolitischen Gesetze einerseits und der Steigerung des Verkehrs anderseits erfuhr die Zahl der Bahnärzte bei den Bahnverwaltungen aller Kulturstaaten eine erhebliche Vermehrung, so daß z. B. gegenwärtig in Deutschland rund 4000, in Österreich (Staats- und Privatbahnen) 1500 Bahnärzte angestellt sind.

Die Obliegenheiten der Bahnärzte bestehen, wenn ihnen, was größtenteils der Fall ist, gleichzeitig seitens der bei den einzelnen Bahnverwaltungen