Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

4. Überwachung des Zugverkehrs während der Vorüberfahrt mit Bezug auf den Zustand der Fahrzeuge, etwaiger Unregelmäßigkeiten im Laufe der Züge, Beobachtung der Fahrt des Zuges auf dem richtigen Gleis bei zwei- oder mehrgleisigen Strecken, des Vorhandenseins der Zugspitzen- und Zugschlußsignale, Beobachtung weiterer an dem Zug etwa vorhandener oder vom Zugpersonal gegebener Signale, gegebenenfalls Stellen des Zuges und Decken liegenbleibender Züge.

5. Befördern von - namentlich den Zugverkehr betreffenden - schriftlichen Mitteilungen zur Verständigung der Wärter und des Arbeiterpersonals auf der Strecke.

6. Ausführen kleiner Bahnunterhaltungsarbeiten, Überwachung dieser und der hierbei beschäftigten Bahnarbeiter, Überwachen des Verkehrs der handbewegten Wagen, Anzünden von Einfahr- und Vorsignallaternen.

7. Überwachen der Telegraphen-, Telephon- und Signalleitungen, Beseitigen entdeckter Mängel, soweit es dem Bahnwärter mit seinen Hilfsmitteln möglich ist.

Bei Entstehung der Eisenbahnen war in den Ländern, in denen Wegübergänge in Schienenhöhe regelmäßig zugelassen wurden, aber der Zugverkehr und die Geschwindigkeit gering, die Zugfahrten auf die Tageszeit beschränkt und die Bahnen gegen die Umgebung durch Einfriedungen abgeschlossen waren, eine B. nur in geringem Maße erforderlich. Man begnügte sich, vor Einschnitten, Tunneln u. s. w., wo eine freie Übersicht nicht gewährleistet war, ferner an den Stationsenden Wächter aufzustellen, die mit Tafeln an Stangen den ankommenden Zügen die freie Fahrt anzuzeigen hatten.

Anders wurde es bei der allgemeinen Einführung der Eisenbahnen in den meisten Ländern des europäischen Festlandes. Nun wurden zahlreiche Überkreuzungen von Wegen in Schienenhöhe die Regel, weil die Aufwendungen für ihre schienenfreie Führung - sehr zu Unrecht - gescheut wurden. Dies bedingte auch bei der schon größeren Zahl und erheblicheren Geschwindigkeit der Züge eine Verständigung zwischen den benachbarten Stationen und das Vormelden der Züge mittels optischer Signale. Diese etwa bis zum Jahre 1850 mit Fahnen und Laternen gegebenen Handsignale erforderten zahlreiche Wärterposten, die zugleich zur Bedienung der Wegübergänge benutzt wurden.

Um das Jahr 1850 wurde die Signalgebung durch Einführung optischer Streckensignale an Masten verbessert. Die Weitergabe der optischen Signale erfordert große Aufmerksamkeit der Wärter; sie ist abhängig von der Witterung (Nebel, Schneetreiben) und daher nicht zuverläßlich. Sie bedingt, daß jeder Wärterposten die Signale der beiden Nachbarposten gut übersehen kann. Diese Bedingung mußte dazu führen, daß an unübersichtlichen Strecken zwischen die für die Schrankenbedienung und Bahnüberwachung erforderlichen Posten besondere Signalposten eingeschaltet wurden. Die Folge war daher eine kostspielige Häufung der Wärterposten, aber vielfach auch eine Aufstellung der Signale und Wärterposten an Stellen - namentlich auf Bergrücken, in den Tangentenschnittpunkten der Geraden, hoch über und fern von der Bahn - die für die Bedienung der Schranken und die Ausübung des Bahnaufsichtsdienstes Erschwerungen brachten und ein Eingreifen des Wärters zur Verhütung von Gefahren auf den Überwegen unmöglich machten. Diese Nachteile der optischen Signale veranlaßten, daß zunächst zur gleichzeitigen Verwendung akustischer Signale, nämlich zur Einführung der Hornsignale geschritten wurde. Aber auch dieses Verständigungsmittel erwies sich als unzureichend, zumal die Schallweite der Signalhörner weit geringer als die Sichtweite der optischen Signale ist.

Diese Arten des Vormeldens der Züge und das damit verbundene Erfordernis zahlreicher Wärterposten haben es verschuldet, daß vielfach die Wege nicht durch Über- oder Unterführungen über oder unter der Bahn hinweg, sondern in Schienenhöhe, das Gleis kreuzend, geführt worden sind. Um Wegüber- und -unterführungen zu vermeiden, sind die Wege häufig auch da, wo die schienenfreie Überkreuzung das Naturgemäße gewesen wäre, mit kostspieligen Rampen oder Umführungen zur Schienenhöhe hinauf oder unübersichtlich hinab geführt worden. Die optische Signalgebung hat ferner dazu geführt, daß zahlreiche Wegübergänge, auch solche mit starkem Verkehr, nicht unmittelbar besetzt wurden, sondern mit Fernzugschranken bedient wurden. Auch späterhin hat das Bestreben, dem Wärter den Ausblick auf eine möglichst weite Bahnstrecke

4. Überwachung des Zugverkehrs während der Vorüberfahrt mit Bezug auf den Zustand der Fahrzeuge, etwaiger Unregelmäßigkeiten im Laufe der Züge, Beobachtung der Fahrt des Zuges auf dem richtigen Gleis bei zwei- oder mehrgleisigen Strecken, des Vorhandenseins der Zugspitzen- und Zugschlußsignale, Beobachtung weiterer an dem Zug etwa vorhandener oder vom Zugpersonal gegebener Signale, gegebenenfalls Stellen des Zuges und Decken liegenbleibender Züge.

5. Befördern von – namentlich den Zugverkehr betreffenden – schriftlichen Mitteilungen zur Verständigung der Wärter und des Arbeiterpersonals auf der Strecke.

6. Ausführen kleiner Bahnunterhaltungsarbeiten, Überwachung dieser und der hierbei beschäftigten Bahnarbeiter, Überwachen des Verkehrs der handbewegten Wagen, Anzünden von Einfahr- und Vorsignallaternen.

7. Überwachen der Telegraphen-, Telephon- und Signalleitungen, Beseitigen entdeckter Mängel, soweit es dem Bahnwärter mit seinen Hilfsmitteln möglich ist.

Bei Entstehung der Eisenbahnen war in den Ländern, in denen Wegübergänge in Schienenhöhe regelmäßig zugelassen wurden, aber der Zugverkehr und die Geschwindigkeit gering, die Zugfahrten auf die Tageszeit beschränkt und die Bahnen gegen die Umgebung durch Einfriedungen abgeschlossen waren, eine B. nur in geringem Maße erforderlich. Man begnügte sich, vor Einschnitten, Tunneln u. s. w., wo eine freie Übersicht nicht gewährleistet war, ferner an den Stationsenden Wächter aufzustellen, die mit Tafeln an Stangen den ankommenden Zügen die freie Fahrt anzuzeigen hatten.

Anders wurde es bei der allgemeinen Einführung der Eisenbahnen in den meisten Ländern des europäischen Festlandes. Nun wurden zahlreiche Überkreuzungen von Wegen in Schienenhöhe die Regel, weil die Aufwendungen für ihre schienenfreie Führung – sehr zu Unrecht – gescheut wurden. Dies bedingte auch bei der schon größeren Zahl und erheblicheren Geschwindigkeit der Züge eine Verständigung zwischen den benachbarten Stationen und das Vormelden der Züge mittels optischer Signale. Diese etwa bis zum Jahre 1850 mit Fahnen und Laternen gegebenen Handsignale erforderten zahlreiche Wärterposten, die zugleich zur Bedienung der Wegübergänge benutzt wurden.

Um das Jahr 1850 wurde die Signalgebung durch Einführung optischer Streckensignale an Masten verbessert. Die Weitergabe der optischen Signale erfordert große Aufmerksamkeit der Wärter; sie ist abhängig von der Witterung (Nebel, Schneetreiben) und daher nicht zuverläßlich. Sie bedingt, daß jeder Wärterposten die Signale der beiden Nachbarposten gut übersehen kann. Diese Bedingung mußte dazu führen, daß an unübersichtlichen Strecken zwischen die für die Schrankenbedienung und Bahnüberwachung erforderlichen Posten besondere Signalposten eingeschaltet wurden. Die Folge war daher eine kostspielige Häufung der Wärterposten, aber vielfach auch eine Aufstellung der Signale und Wärterposten an Stellen – namentlich auf Bergrücken, in den Tangentenschnittpunkten der Geraden, hoch über und fern von der Bahn – die für die Bedienung der Schranken und die Ausübung des Bahnaufsichtsdienstes Erschwerungen brachten und ein Eingreifen des Wärters zur Verhütung von Gefahren auf den Überwegen unmöglich machten. Diese Nachteile der optischen Signale veranlaßten, daß zunächst zur gleichzeitigen Verwendung akustischer Signale, nämlich zur Einführung der Hornsignale geschritten wurde. Aber auch dieses Verständigungsmittel erwies sich als unzureichend, zumal die Schallweite der Signalhörner weit geringer als die Sichtweite der optischen Signale ist.

Diese Arten des Vormeldens der Züge und das damit verbundene Erfordernis zahlreicher Wärterposten haben es verschuldet, daß vielfach die Wege nicht durch Über- oder Unterführungen über oder unter der Bahn hinweg, sondern in Schienenhöhe, das Gleis kreuzend, geführt worden sind. Um Wegüber- und -unterführungen zu vermeiden, sind die Wege häufig auch da, wo die schienenfreie Überkreuzung das Naturgemäße gewesen wäre, mit kostspieligen Rampen oder Umführungen zur Schienenhöhe hinauf oder unübersichtlich hinab geführt worden. Die optische Signalgebung hat ferner dazu geführt, daß zahlreiche Wegübergänge, auch solche mit starkem Verkehr, nicht unmittelbar besetzt wurden, sondern mit Fernzugschranken bedient wurden. Auch späterhin hat das Bestreben, dem Wärter den Ausblick auf eine möglichst weite Bahnstrecke