Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Erst mit der Entwicklung der Elektrizität und Anwendung des elektrischen Stromes zur Telegraphie und zur Bewegung von Glockenläutewerken wurde ein allen Anforderungen des Betriebsdienstes entsprechendes Mittel der Signalgebung und Verständigung geschaffen. Noch vor Einführung des öffentlichen Telegraphenverkehrs wurden um das Jahr 1849 im Bahnbetrieb die ersten Störerschen Zeigertelegraphen neben den optischen Telegraphen eingeführt, nachdem schon 1837 auf der Linie Washington-Baltimore der Morseschreibapparat in Gebrauch genommen war. Bald nach Einführung der Zeigertelegraphen wurde der Morseschreibapparat neben dem Zeigerapparat auch im europäischen Bahnbetrieb in Benutzung genommen. In weiterem Fortschritt wurden um das Jahr 1866 die Läutewerkslinien, System Frischen, mit automatischem Zeichengeber und Vorrichtung zum Telegraphieren von der Strecke aus durch Einschaltung eines Morseapparates eingeführt. Nunmehr wurden die optischen Telegraphen abgeschafft oder nur vereinzelt noch kürzere Zeit als Deckungs- und Zugfolgesignale beibehalten.

Die Zunahme der Zahl und Geschwindigkeit der Züge, die häufige Einlegung von Bedarfs- und Sonderzügen, das Bedürfnis, die Bahn- und Schrankenwärter und Arbeiterrotten auf der Strecke zu verständigen und die Stationen von dem Beginn und der Beendigung von Gleisunterbrechungen zu unterrichten, hat um das Jahr 1895 dazugeführt, mit der Einführung von Bahnwärter- (Strecken-) Fernsprechlinien vorzugehen. Diese haben sich besonders auch im Verkehr von Kleinwagen (Draisinen) als sehr wohltätig erwiesen. Mit der Einführung der Streckenfernsprecher entfiel ferner in der Hauptsache die lästige Verständigung der Wärter durch Laufzettel oder, wie es zum Teil üblich war, durch die Bahnmeister oder Bauaufseher persönlich.

Die Einführung der elektrischen Signalgebung an Stelle der optischen hatte eine vollständige Umwälzung der Einrichtung des Bahnaufsichtsdienstes zur Folge. Die Wärterbezirke konnten nun - unabhängig vom Signaldienst - lediglich unter Berücksichtigung der Leistungsfähigkeit eines Mannes namentlich in der Streckenbegehung und der Schrankenbedienung abgegrenzt werden. Um an Wegübergängen mit der geringsten Zahl von Wärterposten auszukommen, wurde unter Anwendung zahlreicher Zugschranken oft von Drahtzuglänge bis zu 1100 und 1300 m die Bedienung mehrerer - ausnahmsweise sogar bis zu fünf - Übergänge vereinigt, obgleich die Vereinigung von drei, höchstens vier Übergängen als zulässige Grenze gelten sollte. Hierbei waren die Wegübergänge vom Wärter nicht überall gut, vereinzelt gar nicht zu überblicken. Nach der für das Deutsche Reich geltenden Eisenbahn-Bau- und -Betriebsordnung vom 4. November 1904 müssen Zugschranken vom Standorte des Wärters aus übersehen werden können und sind, wenn der Standort mehr als 50 m entfernt ist, nur bei Übergängen mit schwächerem Verkehr zulässig. In anderen Staaten ist in den Vorschriften nicht besonders bestimmt, daß die Zugschranken vom Standpunkte des Wärters aus zu übersehen sein müssen. Überhaupt ist zu berücksichtigen, daß allgemein bei dichtem Nebel, Schneetreiben und bei Nacht der Überblick ohnehin nicht möglich ist. Als erheblicher Nachteil der Zugschranken kommt weiter in Betracht, daß der Wärter nicht in der Lage ist, jederzeit, namentlich bei besonderen Vorfällen - Steckenbleiben oder Niederbrechen eines Fuhrwerkes, Durchbrechen der Schranke u. s. w. - an der weit abgelegenen Überfahrt persönlich einzugreifen und einem der Überfahrt sich nähernden Zuge rechtzeitig das Haltesignal zu geben. So bleiben die schienengleichen Übergänge allgemein und insbesondere noch die auf größeren Abstand bedienten Überwege - in gesteigertem Maße infolge des neuzeitlichen Schnellverkehrs mit Kraftwagen und Krafträdern - für die Bahnbewachung ein Übel und eine Sorge, auch wegen der Begünstigung von Schneeverwehungen, Vereisungen, Frosthebungen, Schlaglöchern, Schienenbrüchen, beschleunigten Verschleißes der Bettung und des Oberbaues sowie der Erschwerung der Gleisunterhaltung und -überwachung.

Soweit es die Bedienung der meist sehr zahlreichen - bei den neueren Hauptbahnen nahezu vermiedenen - schienengleichen Wegübergänge gestattete, sind mit der Einführung der elektrischen Signalgebung zahlreiche Wärterposten eingezogen worden. Hierdurch ergab sich ein bedeutender wirtschaftlicher Erfolg. Solche Posteneinziehung wurde vielfach auch bei Waldwegübergängen durch Abschluß auf lange Zeitdauer und bei unbedeutenden Flurwegübergängen durch Abschluß mit Bedienung nur nach Bedarf am Tage (durch Angehörige des Inhabers des ehemaligen Wärterhauses) ermöglicht. Zahlreiche Flurwegübergänge wurden ferner in der Nachtzeit gesperrt, so daß sie nur am Tage zu bedienen waren. Bei manchen Bahnen bestehen auch geschlossene Übergänge, die von den wegberechtigten

Erst mit der Entwicklung der Elektrizität und Anwendung des elektrischen Stromes zur Telegraphie und zur Bewegung von Glockenläutewerken wurde ein allen Anforderungen des Betriebsdienstes entsprechendes Mittel der Signalgebung und Verständigung geschaffen. Noch vor Einführung des öffentlichen Telegraphenverkehrs wurden um das Jahr 1849 im Bahnbetrieb die ersten Störerschen Zeigertelegraphen neben den optischen Telegraphen eingeführt, nachdem schon 1837 auf der Linie Washington-Baltimore der Morseschreibapparat in Gebrauch genommen war. Bald nach Einführung der Zeigertelegraphen wurde der Morseschreibapparat neben dem Zeigerapparat auch im europäischen Bahnbetrieb in Benutzung genommen. In weiterem Fortschritt wurden um das Jahr 1866 die Läutewerkslinien, System Frischen, mit automatischem Zeichengeber und Vorrichtung zum Telegraphieren von der Strecke aus durch Einschaltung eines Morseapparates eingeführt. Nunmehr wurden die optischen Telegraphen abgeschafft oder nur vereinzelt noch kürzere Zeit als Deckungs- und Zugfolgesignale beibehalten.

Die Zunahme der Zahl und Geschwindigkeit der Züge, die häufige Einlegung von Bedarfs- und Sonderzügen, das Bedürfnis, die Bahn- und Schrankenwärter und Arbeiterrotten auf der Strecke zu verständigen und die Stationen von dem Beginn und der Beendigung von Gleisunterbrechungen zu unterrichten, hat um das Jahr 1895 dazugeführt, mit der Einführung von Bahnwärter- (Strecken-) Fernsprechlinien vorzugehen. Diese haben sich besonders auch im Verkehr von Kleinwagen (Draisinen) als sehr wohltätig erwiesen. Mit der Einführung der Streckenfernsprecher entfiel ferner in der Hauptsache die lästige Verständigung der Wärter durch Laufzettel oder, wie es zum Teil üblich war, durch die Bahnmeister oder Bauaufseher persönlich.

Die Einführung der elektrischen Signalgebung an Stelle der optischen hatte eine vollständige Umwälzung der Einrichtung des Bahnaufsichtsdienstes zur Folge. Die Wärterbezirke konnten nun – unabhängig vom Signaldienst – lediglich unter Berücksichtigung der Leistungsfähigkeit eines Mannes namentlich in der Streckenbegehung und der Schrankenbedienung abgegrenzt werden. Um an Wegübergängen mit der geringsten Zahl von Wärterposten auszukommen, wurde unter Anwendung zahlreicher Zugschranken oft von Drahtzuglänge bis zu 1100 und 1300 m die Bedienung mehrerer – ausnahmsweise sogar bis zu fünf – Übergänge vereinigt, obgleich die Vereinigung von drei, höchstens vier Übergängen als zulässige Grenze gelten sollte. Hierbei waren die Wegübergänge vom Wärter nicht überall gut, vereinzelt gar nicht zu überblicken. Nach der für das Deutsche Reich geltenden Eisenbahn-Bau- und -Betriebsordnung vom 4. November 1904 müssen Zugschranken vom Standorte des Wärters aus übersehen werden können und sind, wenn der Standort mehr als 50 m entfernt ist, nur bei Übergängen mit schwächerem Verkehr zulässig. In anderen Staaten ist in den Vorschriften nicht besonders bestimmt, daß die Zugschranken vom Standpunkte des Wärters aus zu übersehen sein müssen. Überhaupt ist zu berücksichtigen, daß allgemein bei dichtem Nebel, Schneetreiben und bei Nacht der Überblick ohnehin nicht möglich ist. Als erheblicher Nachteil der Zugschranken kommt weiter in Betracht, daß der Wärter nicht in der Lage ist, jederzeit, namentlich bei besonderen Vorfällen – Steckenbleiben oder Niederbrechen eines Fuhrwerkes, Durchbrechen der Schranke u. s. w. – an der weit abgelegenen Überfahrt persönlich einzugreifen und einem der Überfahrt sich nähernden Zuge rechtzeitig das Haltesignal zu geben. So bleiben die schienengleichen Übergänge allgemein und insbesondere noch die auf größeren Abstand bedienten Überwege – in gesteigertem Maße infolge des neuzeitlichen Schnellverkehrs mit Kraftwagen und Krafträdern – für die Bahnbewachung ein Übel und eine Sorge, auch wegen der Begünstigung von Schneeverwehungen, Vereisungen, Frosthebungen, Schlaglöchern, Schienenbrüchen, beschleunigten Verschleißes der Bettung und des Oberbaues sowie der Erschwerung der Gleisunterhaltung und -überwachung.

Soweit es die Bedienung der meist sehr zahlreichen – bei den neueren Hauptbahnen nahezu vermiedenen – schienengleichen Wegübergänge gestattete, sind mit der Einführung der elektrischen Signalgebung zahlreiche Wärterposten eingezogen worden. Hierdurch ergab sich ein bedeutender wirtschaftlicher Erfolg. Solche Posteneinziehung wurde vielfach auch bei Waldwegübergängen durch Abschluß auf lange Zeitdauer und bei unbedeutenden Flurwegübergängen durch Abschluß mit Bedienung nur nach Bedarf am Tage (durch Angehörige des Inhabers des ehemaligen Wärterhauses) ermöglicht. Zahlreiche Flurwegübergänge wurden ferner in der Nachtzeit gesperrt, so daß sie nur am Tage zu bedienen waren. Bei manchen Bahnen bestehen auch geschlossene Übergänge, die von den wegberechtigten