Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Seit zwei Jahrzehnten sind die Bahnverwaltungen aus Erwägungen der Sicherheit und Wirtschaftlichkeit mehr und mehr damit vorgegangen, die lästigen, schienengleichen Wegübergänge durch Herstellung von Wegunter- und -überführungen und Längswegen, durch Erwerb des oft geringfügigen Grundeigentums, für das der Übergang dient, durch Abfindung der Wegberechtigten und Anlage neuer Wege zu beseitigen. Für diese Maßnahmen sprachen die stetige Steigerung der Zahl und der Geschwindigkeit der Züge und die Zunahme des Straßenverkehrs, insbesondere des neuzeitlichen Schnellverkehrs, wodurch sich die Belästigungen und Gefährdungen beider Verkehre stetig mehrten und es auch erforderlich wurde, den Schranken- und Streckenüberwachungsdienst auf den Hauptlinien zu trennen. Dazu trat in wirtschaftlicher Hinsicht die fortschreitende Einschränkung der Dienstzeit einerseits, die Erhöhung der Bezüge, Pensionen, Witwen- und Waisengelder und sonstigen sozialen Vorteile für die Wärter anderseits. Die sich sonach ergebende Steigerung des Personalaufwandes im Verein mit dem Vorteile der Erhöhung der Verkehrssicherheit lassen auf verkehrsreichen Linien die allmähliche Beseitigung der schienengleichen Übergänge als erstrebenswertes Ziel erscheinen. Dieses Bestreben hat sich daher schon bei einer größeren Zahl von Bahnverwaltungen Geltung verschafft, ebenso wie die Trennung des Schrankendienstes vom Bahnbewachungsdienst, die hauptsächlich eine Folge der Beseitigung der Wegübergänge ist. Diese Trennung bietet besonders dann wirtschaftliche Vorzüge, wenn die Zahl der täglichen Streckenuntersuchungen, von denen in der deutschen Eisenbahn-Bau- und -Betriebsordnung vom 4. November 1904 für Hauptbahnen drei und für Strecken mit geringerem Verkehr zwei vorgeschrieben sind, tunlich vermindert und, wenn der Hin- oder Rückweg bei der Streckenbegehung vom Wärter mit einem geeignet gelegenen Zuge zurückgelegt wird.

Den gehäuften, den Wärter ermüdenden und seine Aufmerksamkeit abstumpfenden Bahnbegehungen ist kein Wert beizumessen. Man ist daher hiervon mehr und mehr abgekommen. Wenn früher - Hin- und Rückweg für sich gerechnet - die Bahn zehn-, ja, zwölf mal begangen worden ist, so hatte dies damals wenigstens keine besonderen Ausgaben zur Folge, weil diese zahlreichen Begehungen von den in kurzen Raumabständen sich folgenden Schrankenwärterposten zwischen den Zugpausen erledigt werden konnten. Bei einwandfreiem Bahnzustand und zu Zeiten normaler Witterung besteht unter den geänderten Verhältnissen kein Anlaß, für häufige Begehungen erhebliche Kosten aufzuwenden. Die Zahl der regelmäßigen Streckenbegehungen wird abgestuft nach dem Maße der Bedeutung, die ihnen für die einzelnen Strecken zukommt, sie ist ferner abhängig von den baulichen und betrieblichen Verhältnissen, insbesondere dem Grade der Sicherheit gegen gefährdende bauliche Schäden, von der Geschwindigkeit, Stärke und Zahl der Züge. In den Fachkreisen wird auf Hauptbahnen mit günstigen Geländeverhältnissen, Geschwindigkeiten bis zu 75 km in der Stunde und mäßigem Verkehr eine zweimalige, bei Bahnen mit Geschwindigkeiten bis zu 50 km in der Stunde eine einmalige Begehung innerhalb 24 Stunden, bei Geschwindigkeiten bis zu 20 km eine Begehung in längeren Zwischenräumen für ausreichend erachtet; wo eine längere nächtliche Betriebsruhe besteht, ist ferner bei mehr als einmaligen Begehungen eine Verminderung um eine (nächtliche) zulässig. Darüber hinaus ist aber Vorsorge zu treffen, daß bei Eintritt von Naturereignissen - außergewöhnlichen Windstürmen und Niederschlägen, Wolkenbrüchen und Überschwemmungen, durch die das Umstürzen von Bäumen und Telegraphenstangen, Überfluten und Unterspülen des Bahndammes, das Erlöschen der Vor- und Einfahrsignale zu befürchten sind - sofort außerordentliche Streckenbegehungen und unter Umständen ständige Überwachungen an den besonders gefährdeten Stellen, eingerichtet werden. Eine häufigere Streckenuntersuchung kann auch im Winter bei Schneetreiben, zu Beginn des Frühjahres, wenn infolge wechselnder Nässe und Frostwirkung Frosthebungen zu befürchten sind, und bei trockener Witterung wegen der Gefahr des Entstehens von Wald- und Moorbränden durch den Funkenflug veranlaßt werden.

Den namentlich der Verhütung von Bahnfreveln dienenden nächtlichen Begehungen wird vielfach ein unbegründet hoher Wert beigelegt. Es trifft allerdings zu, daß Bahnfrevler zur Vornahme ihrer Anschläge vorzugsweise die Nacht wählen werden, weil sie sich vor einer Beobachtung bei Anlage des Fahrhindernisses in der Nacht für gesicherter halten und

Seit zwei Jahrzehnten sind die Bahnverwaltungen aus Erwägungen der Sicherheit und Wirtschaftlichkeit mehr und mehr damit vorgegangen, die lästigen, schienengleichen Wegübergänge durch Herstellung von Wegunter- und -überführungen und Längswegen, durch Erwerb des oft geringfügigen Grundeigentums, für das der Übergang dient, durch Abfindung der Wegberechtigten und Anlage neuer Wege zu beseitigen. Für diese Maßnahmen sprachen die stetige Steigerung der Zahl und der Geschwindigkeit der Züge und die Zunahme des Straßenverkehrs, insbesondere des neuzeitlichen Schnellverkehrs, wodurch sich die Belästigungen und Gefährdungen beider Verkehre stetig mehrten und es auch erforderlich wurde, den Schranken- und Streckenüberwachungsdienst auf den Hauptlinien zu trennen. Dazu trat in wirtschaftlicher Hinsicht die fortschreitende Einschränkung der Dienstzeit einerseits, die Erhöhung der Bezüge, Pensionen, Witwen- und Waisengelder und sonstigen sozialen Vorteile für die Wärter anderseits. Die sich sonach ergebende Steigerung des Personalaufwandes im Verein mit dem Vorteile der Erhöhung der Verkehrssicherheit lassen auf verkehrsreichen Linien die allmähliche Beseitigung der schienengleichen Übergänge als erstrebenswertes Ziel erscheinen. Dieses Bestreben hat sich daher schon bei einer größeren Zahl von Bahnverwaltungen Geltung verschafft, ebenso wie die Trennung des Schrankendienstes vom Bahnbewachungsdienst, die hauptsächlich eine Folge der Beseitigung der Wegübergänge ist. Diese Trennung bietet besonders dann wirtschaftliche Vorzüge, wenn die Zahl der täglichen Streckenuntersuchungen, von denen in der deutschen Eisenbahn-Bau- und -Betriebsordnung vom 4. November 1904 für Hauptbahnen drei und für Strecken mit geringerem Verkehr zwei vorgeschrieben sind, tunlich vermindert und, wenn der Hin- oder Rückweg bei der Streckenbegehung vom Wärter mit einem geeignet gelegenen Zuge zurückgelegt wird.

Den gehäuften, den Wärter ermüdenden und seine Aufmerksamkeit abstumpfenden Bahnbegehungen ist kein Wert beizumessen. Man ist daher hiervon mehr und mehr abgekommen. Wenn früher – Hin- und Rückweg für sich gerechnet – die Bahn zehn-, ja, zwölf mal begangen worden ist, so hatte dies damals wenigstens keine besonderen Ausgaben zur Folge, weil diese zahlreichen Begehungen von den in kurzen Raumabständen sich folgenden Schrankenwärterposten zwischen den Zugpausen erledigt werden konnten. Bei einwandfreiem Bahnzustand und zu Zeiten normaler Witterung besteht unter den geänderten Verhältnissen kein Anlaß, für häufige Begehungen erhebliche Kosten aufzuwenden. Die Zahl der regelmäßigen Streckenbegehungen wird abgestuft nach dem Maße der Bedeutung, die ihnen für die einzelnen Strecken zukommt, sie ist ferner abhängig von den baulichen und betrieblichen Verhältnissen, insbesondere dem Grade der Sicherheit gegen gefährdende bauliche Schäden, von der Geschwindigkeit, Stärke und Zahl der Züge. In den Fachkreisen wird auf Hauptbahnen mit günstigen Geländeverhältnissen, Geschwindigkeiten bis zu 75 km in der Stunde und mäßigem Verkehr eine zweimalige, bei Bahnen mit Geschwindigkeiten bis zu 50 km in der Stunde eine einmalige Begehung innerhalb 24 Stunden, bei Geschwindigkeiten bis zu 20 km eine Begehung in längeren Zwischenräumen für ausreichend erachtet; wo eine längere nächtliche Betriebsruhe besteht, ist ferner bei mehr als einmaligen Begehungen eine Verminderung um eine (nächtliche) zulässig. Darüber hinaus ist aber Vorsorge zu treffen, daß bei Eintritt von Naturereignissen – außergewöhnlichen Windstürmen und Niederschlägen, Wolkenbrüchen und Überschwemmungen, durch die das Umstürzen von Bäumen und Telegraphenstangen, Überfluten und Unterspülen des Bahndammes, das Erlöschen der Vor- und Einfahrsignale zu befürchten sind – sofort außerordentliche Streckenbegehungen und unter Umständen ständige Überwachungen an den besonders gefährdeten Stellen, eingerichtet werden. Eine häufigere Streckenuntersuchung kann auch im Winter bei Schneetreiben, zu Beginn des Frühjahres, wenn infolge wechselnder Nässe und Frostwirkung Frosthebungen zu befürchten sind, und bei trockener Witterung wegen der Gefahr des Entstehens von Wald- und Moorbränden durch den Funkenflug veranlaßt werden.

Den namentlich der Verhütung von Bahnfreveln dienenden nächtlichen Begehungen wird vielfach ein unbegründet hoher Wert beigelegt. Es trifft allerdings zu, daß Bahnfrevler zur Vornahme ihrer Anschläge vorzugsweise die Nacht wählen werden, weil sie sich vor einer Beobachtung bei Anlage des Fahrhindernisses in der Nacht für gesicherter halten und