Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
so ist zu unterscheiden, ob alle Züge endigen und entspringen oder ob Züge von einer Linie auf die andere übergehen. Endigen alle Züge, so werden die Gleise der einzelnen Linien meist paarweise in den Bahnhof eingeführt; es entsteht dann eine Aneinanderreihung der einzelnen Linien (Linienbetrieb). Oder es werden die Gleise der gleichen Hauptfahrrichtungen vereinigt. Dann liegen auf der einen Seite alle Einfahr-, auf der anderen alle Ausfahrgleise. Diese Anordnung ermöglicht es, die Bahnsteige für die Abfahrt und die für die Ankunft zusammenzulegen, hat im übrigen aber keine wesentlichen Vorteile. Gehen aber Züge von der einen Strecke auf die andere über, so würden sowohl beim Linienbetrieb als auch beim Richtungsbetrieb Hauptgleiskreuzungen entstehen. Will man sie vermeiden, so muß man zu besonderen Anordnungen greifen. Eine Lösung für zwei Bahnlinien ist beispielsweise in Abb. 250 dargestellt (Zwischenbahnhof in Kopfform). Die Züge von a laufen in Gleis I, die von b in Gleis III ein. Mittels der Verbindungen x - y und u - v können sie ohne jede Hauptgleiskreuzung nach b bzw. a weiterfahren. Züge nach a, die beginnen, fahren von Gleis III, solche nach b, von Gleis II ab. Durch die Anordnung der Gleise und Bahnsteige ist erreicht, daß alle Züge nach gleichen Zielen, ob sie auf dem Bahnhof beginnen oder nur durchlaufen, wenn auch nicht vom gleichen Gleis, so doch wenigstens vom gleichen Bahnsteig abfahren. Der Abstellbahnhof wird am besten zwischen die beiden Hauptgleise einer Strecke, z. B. von und nach b gelegt. Sollte die Anzahl der endigenden Züge von a wesentlich größer sein als die der endigenden Züge von b, so ist es zweckmäßiger, die Gleise von und nach a in die Mitte zu legen und die von und nach b in entsprechender Weise außerhalb zu beiden Seiten anzuordnen. Münden mehr als zwei Linien in den Bahnhof ein, z. B. von a, b und c (Abb. 251) und findet ein Übergang der Züge von a sowohl nach b als auch nach c statt, so ist der Bahnhof ein Trennungsbahnhof in Kopfform. Bei Anordnung mit Linienbetrieb legt man zweckmäßig die Strecke von a zwischen die Strecken von b und c. Dann findet im ungünstigsten  Abb. 252. Trennungsbahnhof in Kopfform.  Abb. 253. Kopfbahnhof für vier Linien. so ist zu unterscheiden, ob alle Züge endigen und entspringen oder ob Züge von einer Linie auf die andere übergehen. Endigen alle Züge, so werden die Gleise der einzelnen Linien meist paarweise in den Bahnhof eingeführt; es entsteht dann eine Aneinanderreihung der einzelnen Linien (Linienbetrieb). Oder es werden die Gleise der gleichen Hauptfahrrichtungen vereinigt. Dann liegen auf der einen Seite alle Einfahr-, auf der anderen alle Ausfahrgleise. Diese Anordnung ermöglicht es, die Bahnsteige für die Abfahrt und die für die Ankunft zusammenzulegen, hat im übrigen aber keine wesentlichen Vorteile. Gehen aber Züge von der einen Strecke auf die andere über, so würden sowohl beim Linienbetrieb als auch beim Richtungsbetrieb Hauptgleiskreuzungen entstehen. Will man sie vermeiden, so muß man zu besonderen Anordnungen greifen. Eine Lösung für zwei Bahnlinien ist beispielsweise in Abb. 250 dargestellt (Zwischenbahnhof in Kopfform). Die Züge von a laufen in Gleis I, die von b in Gleis III ein. Mittels der Verbindungen x – y und u – v können sie ohne jede Hauptgleiskreuzung nach b bzw. a weiterfahren. Züge nach a, die beginnen, fahren von Gleis III, solche nach b, von Gleis II ab. Durch die Anordnung der Gleise und Bahnsteige ist erreicht, daß alle Züge nach gleichen Zielen, ob sie auf dem Bahnhof beginnen oder nur durchlaufen, wenn auch nicht vom gleichen Gleis, so doch wenigstens vom gleichen Bahnsteig abfahren. Der Abstellbahnhof wird am besten zwischen die beiden Hauptgleise einer Strecke, z. B. von und nach b gelegt. Sollte die Anzahl der endigenden Züge von a wesentlich größer sein als die der endigenden Züge von b, so ist es zweckmäßiger, die Gleise von und nach a in die Mitte zu legen und die von und nach b in entsprechender Weise außerhalb zu beiden Seiten anzuordnen. Münden mehr als zwei Linien in den Bahnhof ein, z. B. von a, b und c (Abb. 251) und findet ein Übergang der Züge von a sowohl nach b als auch nach c statt, so ist der Bahnhof ein Trennungsbahnhof in Kopfform. Bei Anordnung mit Linienbetrieb legt man zweckmäßig die Strecke von a zwischen die Strecken von b und c. Dann findet im ungünstigsten Abb. 252. Trennungsbahnhof in Kopfform. Abb. 253. Kopfbahnhof für vier Linien. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0409" n="397"/> so ist zu unterscheiden, ob alle Züge endigen und entspringen oder ob Züge von einer Linie auf die andere übergehen. Endigen alle Züge, so werden die Gleise der einzelnen Linien meist paarweise in den Bahnhof eingeführt; es entsteht dann eine Aneinanderreihung der einzelnen Linien (Linienbetrieb). Oder es werden die Gleise der gleichen Hauptfahrrichtungen vereinigt. Dann liegen auf der einen Seite alle Einfahr-, auf der anderen alle Ausfahrgleise. Diese Anordnung ermöglicht es, die Bahnsteige für die Abfahrt und die für die Ankunft zusammenzulegen, hat im übrigen aber keine wesentlichen Vorteile. Gehen aber Züge von der einen Strecke auf die andere über, so würden sowohl beim Linienbetrieb als auch beim Richtungsbetrieb Hauptgleiskreuzungen entstehen. Will man sie vermeiden, so muß man zu besonderen Anordnungen greifen. Eine Lösung für zwei Bahnlinien ist beispielsweise in Abb. 250 dargestellt (Zwischenbahnhof in Kopfform). Die Züge von <hi rendition="#i">a</hi> laufen in Gleis I, die von <hi rendition="#i">b</hi> in Gleis III ein. 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so ist zu unterscheiden, ob alle Züge endigen und entspringen oder ob Züge von einer Linie auf die andere übergehen. Endigen alle Züge, so werden die Gleise der einzelnen Linien meist paarweise in den Bahnhof eingeführt; es entsteht dann eine Aneinanderreihung der einzelnen Linien (Linienbetrieb). Oder es werden die Gleise der gleichen Hauptfahrrichtungen vereinigt. Dann liegen auf der einen Seite alle Einfahr-, auf der anderen alle Ausfahrgleise. Diese Anordnung ermöglicht es, die Bahnsteige für die Abfahrt und die für die Ankunft zusammenzulegen, hat im übrigen aber keine wesentlichen Vorteile. Gehen aber Züge von der einen Strecke auf die andere über, so würden sowohl beim Linienbetrieb als auch beim Richtungsbetrieb Hauptgleiskreuzungen entstehen. Will man sie vermeiden, so muß man zu besonderen Anordnungen greifen. Eine Lösung für zwei Bahnlinien ist beispielsweise in Abb. 250 dargestellt (Zwischenbahnhof in Kopfform). Die Züge von a laufen in Gleis I, die von b in Gleis III ein. Mittels der Verbindungen x – y und u – v können sie ohne jede Hauptgleiskreuzung nach b bzw. a weiterfahren. Züge nach a, die beginnen, fahren von Gleis III, solche nach b, von Gleis II ab. Durch die Anordnung der Gleise und Bahnsteige ist erreicht, daß alle Züge nach gleichen Zielen, ob sie auf dem Bahnhof beginnen oder nur durchlaufen, wenn auch nicht vom gleichen Gleis, so doch wenigstens vom gleichen Bahnsteig abfahren. Der Abstellbahnhof wird am besten zwischen die beiden Hauptgleise einer Strecke, z. B. von und nach b gelegt. Sollte die Anzahl der endigenden Züge von a wesentlich größer sein als die der endigenden Züge von b, so ist es zweckmäßiger, die Gleise von und nach a in die Mitte zu legen und die von und nach b in entsprechender Weise außerhalb zu beiden Seiten anzuordnen.
Münden mehr als zwei Linien in den Bahnhof ein, z. B. von a, b und c (Abb. 251) und findet ein Übergang der Züge von a sowohl nach b als auch nach c statt, so ist der Bahnhof ein Trennungsbahnhof in Kopfform. Bei Anordnung mit Linienbetrieb legt man zweckmäßig die Strecke von a zwischen die Strecken von b und c. Dann findet im ungünstigsten
[Abbildung Abb. 252. Trennungsbahnhof in Kopfform.
]
Fall, z. B. bei der Ausfahrt eines von b gekommenen Zuges nach a, eine Kreuzung mit einer Einfahrt von a und mit einer Ausfahrt nach b statt. Dagegen sind bei der Anordnung nach Abb. 252 sämtliche Kreuzungen bei den Übergängen
[Abbildung Abb. 253. Kopfbahnhof für vier Linien.
]
a – b, b – a, c – a und a – c vermieden. Bei der Einmündung von vier Strecken Abb. 253 (von a, b, c, d) wird die Lösung etwas verwickelter. Sollen z. B. die Übergänge a – b, c – d, a – d, b – c und umgekehrt stattfinden, so entsteht ein Kreuzungsbahnhof in Kopfform. Man begnügt sich dann in der Regel damit, die Strecken, die den größten Übergangsverkehr haben, nebeneinander zu legen. In dem Beispiel Abb. 253 ist die Strecke von
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