Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
a zwischen die von b und d gelegt, um den Übergang a - b und a - d zu erleichtern. Die Strecke von c liegt seitlich. Züge von c nach d benutzen die Strecke nach b und gehen mittels der Verbindung x - y auf die Strecke nach d über (ebenso in umgekehrter Richtung).  Abb. 254. Kreuzungsbahnhof in Kopfform. Eine Lösung, bei der jede Hauptgleiskreuzung vermieden ist, zeigt Abb. 254. Die 6 Übergänge a - b, b - a, c - d, a - d, d - a und b - c sind ohneweiters möglich, da die entsprechenden Gleise alle nebeneinander liegen. Nur die Übergänge von d nach c und von c nach b würden zusammen noch vier Hauptgleiskreuzungen erfordern. Um sie zu vermindern und trotzdem nicht zuviel Bauwerke zu erhalten, kann man die beiden Gleisverbindungen u - v und x - y anordnen. Man leitet dann die Züge von c nach b zunächst auf die Strecke nach d und dann erst über u - v nach b. Ebenso lenkt man die Züge d - c bei der Einfahrt durch die Verbindung y - x in die Strecke von b über und läßt sie nach c ausfahren. Bei dieser Lösung sind trotz der verwickelten Verhältnisse nur vier Bauwerke mit zusammen 13 Gleisüberwerfungen nötig. Die in Abb. 252 gegebene Lösung läßt sich auch für einen Kopfbahnhof verwerten, in den zwei doppelgleisige Fernstrecken und eine doppelgleisige Verbindung vom Abstellbahnhof her einmünden, ebenso die Lösung in Abb. 254 für drei Fernstrecken und eine Verbindungsstrecke zum Abstellbahnhof. Gestattet man auf dieser Verbindungsstrecke ein Abweichen vom Grundsatz des "Rechtsfahrens", wie in Abb. 250, so kann eine Gleisüberwerfung wegfallen. Die Anlagen für den Ortsgüterverkehr liegen bei Kopfbahnhöfen fast immer seitlich vom Personenbahnhof und sind in der Regel ein Stück weit nach der Strecke zu vorgeschoben, da andernfalls die Erweiterungsfähigkeit des Personenbahnhofes beschränkt würde. Es ist oft zweckmäßig, die Güteranlagen auf dieselbe Seite zu legen wie den Abstellbahnhof, besonders wenn ein starker Verkehr zwischen diesen beiden Bahnhofsteilen stattfindet. Verschiebebahnhöfe dagegen werden  Abb. 255. Kopfbahnhof. a zwischen die von b und d gelegt, um den Übergang a – b und a – d zu erleichtern. Die Strecke von c liegt seitlich. Züge von c nach d benutzen die Strecke nach b und gehen mittels der Verbindung x – y auf die Strecke nach d über (ebenso in umgekehrter Richtung). Abb. 254. Kreuzungsbahnhof in Kopfform. Eine Lösung, bei der jede Hauptgleiskreuzung vermieden ist, zeigt Abb. 254. Die 6 Übergänge a – b, b – a, c – d, a – d, d – a und b – c sind ohneweiters möglich, da die entsprechenden Gleise alle nebeneinander liegen. Nur die Übergänge von d nach c und von c nach b würden zusammen noch vier Hauptgleiskreuzungen erfordern. Um sie zu vermindern und trotzdem nicht zuviel Bauwerke zu erhalten, kann man die beiden Gleisverbindungen u – v und x – y anordnen. Man leitet dann die Züge von c nach b zunächst auf die Strecke nach d und dann erst über u – v nach b. Ebenso lenkt man die Züge d – c bei der Einfahrt durch die Verbindung y – x in die Strecke von b über und läßt sie nach c ausfahren. Bei dieser Lösung sind trotz der verwickelten Verhältnisse nur vier Bauwerke mit zusammen 13 Gleisüberwerfungen nötig. Die in Abb. 252 gegebene Lösung läßt sich auch für einen Kopfbahnhof verwerten, in den zwei doppelgleisige Fernstrecken und eine doppelgleisige Verbindung vom Abstellbahnhof her einmünden, ebenso die Lösung in Abb. 254 für drei Fernstrecken und eine Verbindungsstrecke zum Abstellbahnhof. Gestattet man auf dieser Verbindungsstrecke ein Abweichen vom Grundsatz des „Rechtsfahrens“, wie in Abb. 250, so kann eine Gleisüberwerfung wegfallen. Die Anlagen für den Ortsgüterverkehr liegen bei Kopfbahnhöfen fast immer seitlich vom Personenbahnhof und sind in der Regel ein Stück weit nach der Strecke zu vorgeschoben, da andernfalls die Erweiterungsfähigkeit des Personenbahnhofes beschränkt würde. Es ist oft zweckmäßig, die Güteranlagen auf dieselbe Seite zu legen wie den Abstellbahnhof, besonders wenn ein starker Verkehr zwischen diesen beiden Bahnhofsteilen stattfindet. Verschiebebahnhöfe dagegen werden Abb. 255. Kopfbahnhof. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0410" n="398"/><hi rendition="#i">a</hi> zwischen die von <hi rendition="#i">b</hi> und <hi rendition="#i">d</hi> gelegt, um den Übergang <hi rendition="#i">a – b</hi> und <hi rendition="#i">a – d</hi> zu erleichtern. Die Strecke von <hi rendition="#i">c</hi> liegt seitlich. 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Die in Abb. 252 gegebene Lösung läßt sich auch für einen Kopfbahnhof verwerten, in den zwei doppelgleisige Fernstrecken und eine doppelgleisige Verbindung vom Abstellbahnhof her einmünden, ebenso die Lösung in Abb. 254 für drei Fernstrecken und eine Verbindungsstrecke zum Abstellbahnhof. Gestattet man auf dieser Verbindungsstrecke ein Abweichen vom Grundsatz des „Rechtsfahrens“, wie in Abb. 250, so kann eine Gleisüberwerfung wegfallen.</p><lb/> <p>Die Anlagen für den Ortsgüterverkehr liegen bei Kopfbahnhöfen fast immer seitlich vom Personenbahnhof und sind in der Regel ein Stück weit nach der Strecke zu vorgeschoben, da andernfalls die Erweiterungsfähigkeit des Personenbahnhofes beschränkt würde. Es ist oft zweckmäßig, die Güteranlagen auf dieselbe Seite zu legen wie den Abstellbahnhof, besonders wenn ein starker Verkehr zwischen diesen beiden Bahnhofsteilen stattfindet. 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a zwischen die von b und d gelegt, um den Übergang a – b und a – d zu erleichtern. Die Strecke von c liegt seitlich. Züge von c nach d benutzen die Strecke nach b und gehen mittels der Verbindung x – y auf die Strecke nach d über (ebenso in umgekehrter Richtung).
[Abbildung Abb. 254. Kreuzungsbahnhof in Kopfform.
]
Eine Lösung, bei der jede Hauptgleiskreuzung vermieden ist, zeigt Abb. 254. Die 6 Übergänge a – b, b – a, c – d, a – d, d – a und b – c sind ohneweiters möglich, da die entsprechenden Gleise alle nebeneinander liegen. Nur die Übergänge von d nach c und von c nach b würden zusammen noch vier Hauptgleiskreuzungen erfordern. Um sie zu vermindern und trotzdem nicht zuviel Bauwerke zu erhalten, kann man die beiden Gleisverbindungen u – v und x – y anordnen. Man leitet dann die Züge von c nach b zunächst auf die Strecke nach d und dann erst über u – v nach b. Ebenso lenkt man die Züge d – c bei der Einfahrt durch die Verbindung y – x in die Strecke von b über und läßt sie nach c ausfahren. Bei dieser Lösung sind trotz der verwickelten Verhältnisse nur vier Bauwerke mit zusammen 13 Gleisüberwerfungen nötig. Die in Abb. 252 gegebene Lösung läßt sich auch für einen Kopfbahnhof verwerten, in den zwei doppelgleisige Fernstrecken und eine doppelgleisige Verbindung vom Abstellbahnhof her einmünden, ebenso die Lösung in Abb. 254 für drei Fernstrecken und eine Verbindungsstrecke zum Abstellbahnhof. Gestattet man auf dieser Verbindungsstrecke ein Abweichen vom Grundsatz des „Rechtsfahrens“, wie in Abb. 250, so kann eine Gleisüberwerfung wegfallen.
Die Anlagen für den Ortsgüterverkehr liegen bei Kopfbahnhöfen fast immer seitlich vom Personenbahnhof und sind in der Regel ein Stück weit nach der Strecke zu vorgeschoben, da andernfalls die Erweiterungsfähigkeit des Personenbahnhofes beschränkt würde. Es ist oft zweckmäßig, die Güteranlagen auf dieselbe Seite zu legen wie den Abstellbahnhof, besonders wenn ein starker Verkehr zwischen diesen beiden Bahnhofsteilen stattfindet. Verschiebebahnhöfe dagegen werden
[Abbildung Abb. 255. Kopfbahnhof.
]
schon des Grunderwerbs wegen in größerer Entfernung vom Personenbahnhof angelegt; sie müssen in guter Verbindung mit dem Ortsgüter- und Abstellbahnhof stehen. Sie haben häufig Anschluß an außerhalb des Ortes gelegene Ring- oder Verbindungsbahnen. Bei Kopfbahnhöfen mit zwei Linien und mehr wird der Verschiebebahnhof zweckmäßig an eine der Linien gelegt und mit den anderen durch Anschlußstrecken verbunden (Abb. 255).
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 398. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/410>, abgerufen am 22.11.2024. |
