Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Es sei hier ausdrücklich hervorgehoben, daß die Erörterungen über Kopfbahnhöfe nicht erschöpfend sind und insbesondere die Abbildungen nur Einzelfälle zur Darstellung bringen.

V. B. in Treppenform am Kreuzungspunkt zweier Bahnlinien wurden in früherer Zeit häufig angelegt, wenn die beiden Linien getrennten Verwaltungen unterstanden. Sie er möglichen, wenn ein gemeinsames Empfangsgebäude am Schnittpunkt errichtet ist, ein bequemes Umsteigen der Reisenden, dagegen macht der Übergang ganzer Züge oder einzelner Wagen, der nur mittels besonderer Verbindungsstrecken erfolgen kann, Schwierigkeiten. Bahnhöfe in Treppenform werden daher in neuerer Zeit kaum noch ausgeführt, es sei denn für Bahnen mit reinem Personenverkehr (Stadt- und Vorortbahnen), für die sie eine große Bedeutung haben.

VI. Vereinigung verschiedener Formen: Auf Knotenpunkten, wo zahlreiche Linien einmünden, finden sich oft Vereinigungen der verschiedenen Bahnhofsformen. Häufig ist die Durchgangsform mit der Kopfform verbunden. So liegt z. B. zwischen zwei durchgehenden Gleisen ein sehr breiter Inselsteig, von dem nach einem oder beiden Enden Zungensteige auslaufen, die von Stumpfgleisen eingefaßt sind. Diese Anordnung ist für den Betrieb recht unbequem. Auf dem Hauptbahnhof Dresden liegen die durchgehenden Gleise hoch, die Stumpfgleise dagegen in Straßenhöhe.

Die Frage, ob Kopfbahnhöfe oder Durchgangsbahnhöfe besser seien, ist wiederholt erörtert worden. Von den Reisenden werden in der Regel die Kopfbahnhöfe bevorzugt, weil dort naturgemäß die Züge länger halten, ein Aufsuchen der Plätze daher leichter ist und weil ferner die Benutzung von Bahnsteigtunneln oft auch von Treppen ganz entfällt. Die Kopfbahnhöfe können in das Innere der Städte hineingeschoben werden, sind also auch aus diesem Grunde für das Publikum vorteilhafter. Vom Standpunkt des Betriebs jedoch sind eine Reihe von Bedenken gegen sie zu erheben. Zunächst bieten die Stumpfgleise eine große Gefahr für einfahrende Züge beim Versagen der Bremse. Bei Kopfbahnhöfen für durchgehenden Verkehr kommt der Zeitverlust hinzu, der durch das Hinein- und Wiederhinausfahren sowie durch den Lokomotivwechsel entsteht, ferner der Übelstand, den Schutzwagen, soweit ein solcher vorgeschrieben, umsetzen, einen neuen Schutzwagen einsetzen oder einen zweiten Schutzwagen mitführen zu müssen. Auch für den Umsteigeverkehr sind Kopfbahnhöfe unbequem, da meist längere Wege entstehen als bei der Durchgangsform. Aus diesem Grunde strebt man, wenigstens in Deutschland, danach, die Kopfbahnhöfe möglichst zu beseitigen. Freilich ist dies oft mit Rücksicht auf die Anwohner nicht möglich, wenn bei Errichtung eines Durchgangsbahnhofes die Verkehrsverhältnisse des Ortes sich völlig verschieben. In Hamburg, Düsseldorf, Metz und Straßburg hat man Kopfbahnhöfe durch Durchgangsbahnhöfe ersetzt. In Köln werden die außer den durchgehenden Gleisen vorhandenen Stumpfgleise nachträglich sämtlich durchgeführt. Über die Leistungsfähigkeit von Kopfbahnhöfen für Fernverkehr haben Denike im Zentralbl. d. Bauw. 1911, S. 65, und Schroeder in Glasers Ann. 1911, Bd. 69, Heft 6, bemerkenswerte Untersuchungen veröffentlicht.

Eigenartige Verbindungen verschiedener Bahnhofsformen finden sich in Amerika. So ist z. B. der Südbahnhof in Boston zweigeschossig angelegt. Im oberen Geschoß liegt ein Kopfbahnhof für Fernverkehr. Das darunter liegende Geschoß enthält einen Vorortbahnhof, der später als Schleifenbahnhof betrieben werden soll. Nach dem gleichen Grundsatz ist der vollständig unterirdische Bahnhof der New York Central und Hudson River-Bahn in New York erbaut. Nach dem Vorbild dieser B. wird der Bahnhof St. Lazare in Paris umgebaut. Er soll 6 Gleise im Erdgeschoß und 27 im oberen Stockwerk, voraussichtlich aber keine Schleifenverbindung erhalten.

VII. Lage der verschiedenen B. und Bahnhofsteile zueinander. Die Frage der Gruppierung der einzelnen Bahnhofsteile ist bereits wiederholt gestreift worden. Hier genügen daher einige Ergänzungen.

Die Personenbahnhöfe sollte man bei kleineren und mittleren Städten in möglichster Nähe des Ortes anlegen, bei Großstädten dagegen tief ins Stadtinnere hinein vorschieben, damit die Wege der Reisenden vom Bahnhof zur Wohnung oder zum Orte ihrer Beschäftigung nicht zu weit werden. In England hat man diesen Grundsatz unter dem Drucke des Wettbewerbes befolgt, ja man hat sogar im Laufe der Jahre Bahnhöfe aus den äußeren Teilen der Stadt weiter ins Innere hinein verlegt. Anderwärts hat man dagegen bei Umbauten oder Erweiterungen die Personenbahnhöfe wegen des Grunderwerbs aus dem Stadtinnern hinausgeschoben (Frankfurt a. M., Wiesbaden, Altona). Die Güterbahnhöfe hat man stellenweise aus Mangel an Platz in größerer Entfernung vom Ort angelegt. Indes erscheint dies vom allgemeinen Verkehrsstandpunkt aus nicht erwünscht, weil dadurch die Wege der Frachtfuhrwerke sehr

Es sei hier ausdrücklich hervorgehoben, daß die Erörterungen über Kopfbahnhöfe nicht erschöpfend sind und insbesondere die Abbildungen nur Einzelfälle zur Darstellung bringen.

V. B. in Treppenform am Kreuzungspunkt zweier Bahnlinien wurden in früherer Zeit häufig angelegt, wenn die beiden Linien getrennten Verwaltungen unterstanden. Sie er möglichen, wenn ein gemeinsames Empfangsgebäude am Schnittpunkt errichtet ist, ein bequemes Umsteigen der Reisenden, dagegen macht der Übergang ganzer Züge oder einzelner Wagen, der nur mittels besonderer Verbindungsstrecken erfolgen kann, Schwierigkeiten. Bahnhöfe in Treppenform werden daher in neuerer Zeit kaum noch ausgeführt, es sei denn für Bahnen mit reinem Personenverkehr (Stadt- und Vorortbahnen), für die sie eine große Bedeutung haben.

VI. Vereinigung verschiedener Formen: Auf Knotenpunkten, wo zahlreiche Linien einmünden, finden sich oft Vereinigungen der verschiedenen Bahnhofsformen. Häufig ist die Durchgangsform mit der Kopfform verbunden. So liegt z. B. zwischen zwei durchgehenden Gleisen ein sehr breiter Inselsteig, von dem nach einem oder beiden Enden Zungensteige auslaufen, die von Stumpfgleisen eingefaßt sind. Diese Anordnung ist für den Betrieb recht unbequem. Auf dem Hauptbahnhof Dresden liegen die durchgehenden Gleise hoch, die Stumpfgleise dagegen in Straßenhöhe.

Die Frage, ob Kopfbahnhöfe oder Durchgangsbahnhöfe besser seien, ist wiederholt erörtert worden. Von den Reisenden werden in der Regel die Kopfbahnhöfe bevorzugt, weil dort naturgemäß die Züge länger halten, ein Aufsuchen der Plätze daher leichter ist und weil ferner die Benutzung von Bahnsteigtunneln oft auch von Treppen ganz entfällt. Die Kopfbahnhöfe können in das Innere der Städte hineingeschoben werden, sind also auch aus diesem Grunde für das Publikum vorteilhafter. Vom Standpunkt des Betriebs jedoch sind eine Reihe von Bedenken gegen sie zu erheben. Zunächst bieten die Stumpfgleise eine große Gefahr für einfahrende Züge beim Versagen der Bremse. Bei Kopfbahnhöfen für durchgehenden Verkehr kommt der Zeitverlust hinzu, der durch das Hinein- und Wiederhinausfahren sowie durch den Lokomotivwechsel entsteht, ferner der Übelstand, den Schutzwagen, soweit ein solcher vorgeschrieben, umsetzen, einen neuen Schutzwagen einsetzen oder einen zweiten Schutzwagen mitführen zu müssen. Auch für den Umsteigeverkehr sind Kopfbahnhöfe unbequem, da meist längere Wege entstehen als bei der Durchgangsform. Aus diesem Grunde strebt man, wenigstens in Deutschland, danach, die Kopfbahnhöfe möglichst zu beseitigen. Freilich ist dies oft mit Rücksicht auf die Anwohner nicht möglich, wenn bei Errichtung eines Durchgangsbahnhofes die Verkehrsverhältnisse des Ortes sich völlig verschieben. In Hamburg, Düsseldorf, Metz und Straßburg hat man Kopfbahnhöfe durch Durchgangsbahnhöfe ersetzt. In Köln werden die außer den durchgehenden Gleisen vorhandenen Stumpfgleise nachträglich sämtlich durchgeführt. Über die Leistungsfähigkeit von Kopfbahnhöfen für Fernverkehr haben Denike im Zentralbl. d. Bauw. 1911, S. 65, und Schroeder in Glasers Ann. 1911, Bd. 69, Heft 6, bemerkenswerte Untersuchungen veröffentlicht.

Eigenartige Verbindungen verschiedener Bahnhofsformen finden sich in Amerika. So ist z. B. der Südbahnhof in Boston zweigeschossig angelegt. Im oberen Geschoß liegt ein Kopfbahnhof für Fernverkehr. Das darunter liegende Geschoß enthält einen Vorortbahnhof, der später als Schleifenbahnhof betrieben werden soll. Nach dem gleichen Grundsatz ist der vollständig unterirdische Bahnhof der New York Central und Hudson River-Bahn in New York erbaut. Nach dem Vorbild dieser B. wird der Bahnhof St. Lazare in Paris umgebaut. Er soll 6 Gleise im Erdgeschoß und 27 im oberen Stockwerk, voraussichtlich aber keine Schleifenverbindung erhalten.

VII. Lage der verschiedenen B. und Bahnhofsteile zueinander. Die Frage der Gruppierung der einzelnen Bahnhofsteile ist bereits wiederholt gestreift worden. Hier genügen daher einige Ergänzungen.

Die Personenbahnhöfe sollte man bei kleineren und mittleren Städten in möglichster Nähe des Ortes anlegen, bei Großstädten dagegen tief ins Stadtinnere hinein vorschieben, damit die Wege der Reisenden vom Bahnhof zur Wohnung oder zum Orte ihrer Beschäftigung nicht zu weit werden. In England hat man diesen Grundsatz unter dem Drucke des Wettbewerbes befolgt, ja man hat sogar im Laufe der Jahre Bahnhöfe aus den äußeren Teilen der Stadt weiter ins Innere hinein verlegt. Anderwärts hat man dagegen bei Umbauten oder Erweiterungen die Personenbahnhöfe wegen des Grunderwerbs aus dem Stadtinnern hinausgeschoben (Frankfurt a. M., Wiesbaden, Altona). Die Güterbahnhöfe hat man stellenweise aus Mangel an Platz in größerer Entfernung vom Ort angelegt. Indes erscheint dies vom allgemeinen Verkehrsstandpunkt aus nicht erwünscht, weil dadurch die Wege der Frachtfuhrwerke sehr