Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Balkenbrücken (girder-bridges; pont a longerons) sind von den Brücken anderer Systeme, den Bogen- und Hängebrücken, dadurch unterschieden, daß sie ihre Stützen (Widerlager oder Pfeiler) nur lotrecht belasten. Die Hauptträger dieser Brücken werden auf Biegung beansprucht, im Gegensatze zu den Trägern der Bogen- und Hängebrücken, bei denen schief gerichtete Auflagerkräfte und vorwiegend Beanspruchungen auf Druck, bzw. auf Zug nebst geringeren Biegungsbeanspruchungen auftreten. Die Wirkungsweise ist durch die Art der Auflagerung bedingt. Balkenträger erfordern ein festes und im übrigen wagrecht bewegliche Auflager, damit daselbst keine wagrechten Stützenkräfte auftreten können.

Das Konstruktionssystem der Balkenträger findet bei den hölzernen und eisernen Brücken und bei Brückentragwerken aus Eisenbeton Anwendung. Die Träger können entweder massive (vollwandige) Balken sein oder eine durchbrochene Wand erhalten (Gitter- und Fachwerksträger, Vierendeelträger). Hat die Brücke mehrere Öffnungen, so kann entweder jede Öffnung mit unabhängigem Tragwerk überbrückt sein, oder es ist die Tragkonstruktion der aneinander grenzenden Öffnungen zusammenhängend, also über mehrere Stützen hinweggehend. Man unterscheidet demnach einfache, auf bloß zwei Stützen frei aufliegende B. und durchgehende, kontinuierliche B. Letztere sind hinsichtlich der einwirkenden äußeren Kräfte statisch unbestimmte Anordnungen, bei denen die Stützenkräfte von den elastischen Formänderungen abhängen und aus ihnen zu berechnen sind. Sie lassen sich aber durch Einschaltung von Gelenken in kontinuierliche Gelenkträger, Gerberträger oder Auslegerträger verwandeln, die statisch bestimmt sind.

Die größte Spannweite unter den einfachen Balkenträgerbrücken besitzt die Eisenbahn- und Straßenbrücke über den Mississippi zu St. Louis (Municipal-Bridge) mit 204 m Stützweite, in Europa die Eisenbahnbrücke über den Rhein zwischen Duisburg und Ruhrort mit 186 m. Beide sind derzeit im Bau begriffen und haben weitmaschige eiserne Fachwerksträger.

Diese Spannweiten werden aber von einer Anzahl Auslegerbrücken noch weit übertroffen. Die gewaltigsten Bauwerke dieser Art sind die 1890 vollendete Firth-of-Forthbrücke mit Spannweiten von 521·2 m und die nunmehr (nach dem 1907 während des Baues erfolgten Einstürze) zum Neubau gelangende Quebecbrücke über den St. Lorenzstrom mit einer Mittelöffnung von 535·8 m.

Man vergleiche hierzu die Artikel: "Frei aufliegender Balken", "Durchgehender (kontinuierlicher) Balken", "Gerberträger", "Auslegerbrücken" und "Eisenbrücken".

Melan.

Balkenfachwerksträger sind gegliederte oder Fachwerksträger, die derart gelagert sind, daß sie als Balkenträger wirken, also ihre Stützen nur lotrecht belasten. Es ist jenes Tragwerksystem, das, von Bogen- und Hängebrücken abgesehen, für alle größeren eisernen Brücken zur Anwendung kommt (s. Eiserne Brücken).

Baltimore- und Ohio-Eisenbahn, eine der den Verkehr zwischen den atlantischen Häfen und den westlichen Binnenstapelplätzen der Union vermittelnden Hauptbahnen (Trunk Lines). Ihr östlicher Ausgangspunkt ist Baltimore in Maryland, von wo sie sich in nördlicher, südlicher und westlicher Richtung erstreckt, hauptsächlich durch die Staaten Maryland, West Virginia, Pennsylvania und Ohio. Seit Mitte der Achtzigerjahre des vorigen Jahrhunderts hat sie sich allmählich nach Norden, nach Philadelphia und bis New York ausgedehnt und einen großen Teil der innerhalb ihres Netzes belegenen Linien erworben. Im Jahre 1898 wurde ihr Anschluß an das Netz der Überlandbahnen geplant (Northern Pacific- und Great Northern-Eisenbahn), um auf diese Weise eine einheitlich verwaltete Linie von den östlichen Hafenplätzen Baltimore, Philadelphia und New York nach dem Stillen Ozean zu erhalten. Die Ausführung dieses Planes ist nicht gelungen. Ihre Länge betrug am 1. Mai 1911 einschließlich der von ihr gepachteten und beherrschten Linien 8978 km. Die Stammbahn erstreckt sich von Baltimore nach Wheeling in Westvirginien. Sie wurde in Maryland am 28. Februar, in Virginien am 28. März 1827 konzessioniert, die erste 22 km lange Strecke von Baltimore nach Ellicott Mill's am 22. Mai 1830 eröffnet und zunächst mit Pferden, vom 25. August 1830 ab aber bereits mit Dampfkraft betrieben. Die ersten Versuche fanden mit der kleinen von Peter Cooper in New York gebauten Lokomotive von etwa einer Pferdekraft statt, die unter dem Namen Tom Thumb bekannt ist (vgl. auch Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie, Band I, S. 45-47, wo ein mit dieser Lokomotive gefahrener Zug abgebildet ist).

Die Bahn hatte von Anfang an mit großen technischen und finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, die veranschlagten Baukosten wurden bedeutend überschritten, zur Erlangung der nötigen Geldmittel mußten immer neue Opfer gebracht werden. So wurden in der Zeit von 1830 bis 1852 in 7 Jahren gar keine

Balkenbrücken (girder-bridges; pont à longerons) sind von den Brücken anderer Systeme, den Bogen- und Hängebrücken, dadurch unterschieden, daß sie ihre Stützen (Widerlager oder Pfeiler) nur lotrecht belasten. Die Hauptträger dieser Brücken werden auf Biegung beansprucht, im Gegensatze zu den Trägern der Bogen- und Hängebrücken, bei denen schief gerichtete Auflagerkräfte und vorwiegend Beanspruchungen auf Druck, bzw. auf Zug nebst geringeren Biegungsbeanspruchungen auftreten. Die Wirkungsweise ist durch die Art der Auflagerung bedingt. Balkenträger erfordern ein festes und im übrigen wagrecht bewegliche Auflager, damit daselbst keine wagrechten Stützenkräfte auftreten können.

Das Konstruktionssystem der Balkenträger findet bei den hölzernen und eisernen Brücken und bei Brückentragwerken aus Eisenbeton Anwendung. Die Träger können entweder massive (vollwandige) Balken sein oder eine durchbrochene Wand erhalten (Gitter- und Fachwerksträger, Vierendeelträger). Hat die Brücke mehrere Öffnungen, so kann entweder jede Öffnung mit unabhängigem Tragwerk überbrückt sein, oder es ist die Tragkonstruktion der aneinander grenzenden Öffnungen zusammenhängend, also über mehrere Stützen hinweggehend. Man unterscheidet demnach einfache, auf bloß zwei Stützen frei aufliegende B. und durchgehende, kontinuierliche B. Letztere sind hinsichtlich der einwirkenden äußeren Kräfte statisch unbestimmte Anordnungen, bei denen die Stützenkräfte von den elastischen Formänderungen abhängen und aus ihnen zu berechnen sind. Sie lassen sich aber durch Einschaltung von Gelenken in kontinuierliche Gelenkträger, Gerberträger oder Auslegerträger verwandeln, die statisch bestimmt sind.

Die größte Spannweite unter den einfachen Balkenträgerbrücken besitzt die Eisenbahn- und Straßenbrücke über den Mississippi zu St. Louis (Municipal-Bridge) mit 204 m Stützweite, in Europa die Eisenbahnbrücke über den Rhein zwischen Duisburg und Ruhrort mit 186 m. Beide sind derzeit im Bau begriffen und haben weitmaschige eiserne Fachwerksträger.

Diese Spannweiten werden aber von einer Anzahl Auslegerbrücken noch weit übertroffen. Die gewaltigsten Bauwerke dieser Art sind die 1890 vollendete Firth-of-Forthbrücke mit Spannweiten von 521·2 m und die nunmehr (nach dem 1907 während des Baues erfolgten Einstürze) zum Neubau gelangende Quebecbrücke über den St. Lorenzstrom mit einer Mittelöffnung von 535·8 m.

Man vergleiche hierzu die Artikel: „Frei aufliegender Balken“, „Durchgehender (kontinuierlicher) Balken“, „Gerberträger“, „Auslegerbrücken“ und „Eisenbrücken“.

Melan.

Balkenfachwerksträger sind gegliederte oder Fachwerksträger, die derart gelagert sind, daß sie als Balkenträger wirken, also ihre Stützen nur lotrecht belasten. Es ist jenes Tragwerksystem, das, von Bogen- und Hängebrücken abgesehen, für alle größeren eisernen Brücken zur Anwendung kommt (s. Eiserne Brücken).

Baltimore- und Ohio-Eisenbahn, eine der den Verkehr zwischen den atlantischen Häfen und den westlichen Binnenstapelplätzen der Union vermittelnden Hauptbahnen (Trunk Lines). Ihr östlicher Ausgangspunkt ist Baltimore in Maryland, von wo sie sich in nördlicher, südlicher und westlicher Richtung erstreckt, hauptsächlich durch die Staaten Maryland, West Virginia, Pennsylvania und Ohio. Seit Mitte der Achtzigerjahre des vorigen Jahrhunderts hat sie sich allmählich nach Norden, nach Philadelphia und bis New York ausgedehnt und einen großen Teil der innerhalb ihres Netzes belegenen Linien erworben. Im Jahre 1898 wurde ihr Anschluß an das Netz der Überlandbahnen geplant (Northern Pacific- und Great Northern-Eisenbahn), um auf diese Weise eine einheitlich verwaltete Linie von den östlichen Hafenplätzen Baltimore, Philadelphia und New York nach dem Stillen Ozean zu erhalten. Die Ausführung dieses Planes ist nicht gelungen. Ihre Länge betrug am 1. Mai 1911 einschließlich der von ihr gepachteten und beherrschten Linien 8978 km. Die Stammbahn erstreckt sich von Baltimore nach Wheeling in Westvirginien. Sie wurde in Maryland am 28. Februar, in Virginien am 28. März 1827 konzessioniert, die erste 22 km lange Strecke von Baltimore nach Ellicott Mill's am 22. Mai 1830 eröffnet und zunächst mit Pferden, vom 25. August 1830 ab aber bereits mit Dampfkraft betrieben. Die ersten Versuche fanden mit der kleinen von Peter Cooper in New York gebauten Lokomotive von etwa einer Pferdekraft statt, die unter dem Namen Tom Thumb bekannt ist (vgl. auch Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie, Band I, S. 45–47, wo ein mit dieser Lokomotive gefahrener Zug abgebildet ist).

Die Bahn hatte von Anfang an mit großen technischen und finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, die veranschlagten Baukosten wurden bedeutend überschritten, zur Erlangung der nötigen Geldmittel mußten immer neue Opfer gebracht werden. So wurden in der Zeit von 1830 bis 1852 in 7 Jahren gar keine