Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

In diesen hat die Bahn eine wichtige Rolle gespielt. Da die Entfernung von Baltimore nach den Stapelplätzen des Westens eine geringere ist, als die von New York und Philadelphia (Chicago-New York 1500 km gegen Chicago-Baltimore etwa 1300 km), so verlangte die Bahn im Verbandsverkehr auch niedrigere Tarife, und als ihr solche zugestanden wurden und nunmehr die Getreideausfuhrsendungen ihren Weg über Baltimore statt über New York nahmen, verursachte dies lebhafte Aufregung bei dem New Yorker Handelsstand, der die New Yorker Bahnen nötigte, das Zugeständnis zurückzunehmen, was zu neuen Kämpfen führte.

Die Bahn ist lange Zeit unter der Verwaltung der Familie Garrett gewesen, ihr langjähriger Präsident war der im Jahre 1884 verstorbene hervorragende Eisenbahnfach- und Finanzmann John W. Garrett. Sein Bestreben, der Bahn unter Aufwendung bedeutender Mittel einen selbständigen Endpunkt in New York zu sichern, war zunächst ohne Erfolg, und seinem ihm nachfolgenden Sohn Robert Garrett gelang es nicht, die finanziellen Schwierigkeiten, in die sein Vater die Bahn verwickelt hatte, zu beseitigen, zumal sich herausstellte, daß der bedeutende Reservefonds, den die Bahn besitzen sollte (etwa 48 Mill. Doll.), in schlechten, zum Teil unverkäuflichen und ertraglosen Werten angelegt war. Es erregte großes Aufsehen, als die Bahn im September 1887, um aus ihren finanziellen Verlegenheiten herauszukommen, ein Anlehen von 10 Mill. Doll. zu machen genötigt war und bald darauf auch noch gezwungen wurde, ihre bisher von der großen Western Union Telegraph Company unabhängigen Telegraphenlinien an diese Gesellschaft sowie ihre Anteile an Werten der Expreßgesellschaften und an der Pullman-Wagenbaugesellschaft zu verkaufen.

Im Jahre 1888 gab Robert Garrett seine Entlassung ein. Die Dividende der Bahn war von 10% im Jahre 1885 auf 8% in 1886, 4% in 1887 herabgegangen und hörte 1888 ganz auf. Besonders hart wurde durch diesen Niedergang die berühmte John-Hopkins-Universität in Baltimore betroffen, die einen großen Teil ihres Vermögens in Aktien der Baltimore- und Ohio-Bahn angelegt hatte. Es folgten ein Jahrzehnt ununterbrochene Bemühungen, mit Hilfe der großen Bankhäuser die Bahn in gesündere Verhältnisse zu überführen. Bei den verschiedenen Untersuchungen ihrer Finanzverhältnisse wurden schwere Mißbräuche bei der Verwaltung, Bücherfälschungen u. dgl. aufgedeckt. Im Jahre 1898 gelang die Reorganisation mit großen Opfern der Gläubiger und der Aktionäre. Seitdem hat sich die Bahn befriedigend weiterentwickelt.

Literatur: Vgl. Reitzenstein, The economic history of the Baltimore and Ohio Railroad. Baltimore 1897. - Daggett, Railroad Reorganisation. 1908, S. 1-32.

v. der Leyen.

Bannlegung von an Eisenbahnen gelegenen Wäldern, nach österreichischem Recht der Inbegriff der Beschränkungen des Wirtschaftsbetriebs, die dem Waldeigentümer durch die Verwaltungsbehörde zum Schutz des Eisenbahnbetriebs auferlegt werden.

Durch die B. wird für solche Waldungen entweder zum Schutz gegen Lawinen, Felsstürze, Steinschläge, Gebirgsschutt und Erdabrutschungen oder auch nur zur Regelung der Holzabfuhr eine besondere Behandlungsweise angeordnet. Die Entschädigung für die B. wird durch gerichtliche Schätzung festgestellt (s. § 19 des österreichischen Forstgesetzes vom 3. Dezember 1852, RGB. Nr. 250).

Die von der beteiligten Bahnunternehmung dem Waldbesitzer zu leistende Entschädigung ist nach Analogie des § 9, lit. c, des Eisenbahnkonzessionsgesetzes vom 14. Sept. 1854, RGB. Nr. 238, im Wege des Enteignungsverfahrens zu ermitteln und festzusetzen. Hiernach ist in jenen Fällen, wo es nach Rechtskraft des Bannlegungserkenntnisses nicht gelingt, zwischen dem Waldbesitzer und der Bahnunternehmung rücksichtlich der Entschädigung des ersteren ein gütliches Übereinkommen zu stande zu bringen, auszusprechen, daß sich der Waldbesitzer die auferlegte Beschränkung des Wirtschaftsbetriebs seines Waldes gegen die im Wege einer gerichtlichen Schätzung festzusetzende Entschädigung gefallen lassen muß.

Ein solcher Ausspruch ist ausdrücklich als ein Enteignungserkenntnis zu bezeichnen.

Bareme, Fachausdruck für jene Tabellen, welche die - in der Regel auf Grund der Tarifeinheitssätze - ausgerechneten Frachtsätze für die in arithmetischer Ordnung aufeinander folgenden Wegeinheiten (Kilometer, Meilen, Werst u. s. w.) enthalten (allgemeine Tariftabellen, allgemeine Kilometertariftabellen, Gebührenberechnungstabellen).

Auf Grund dieser Tabellen werden Eisenbahnfrachtsätze zwischen zwei bestimmten Stationen unter Zuhilfenahme von Entfernungszeigern (Kilometerzeigern u. s. w., tableaux des

In diesen hat die Bahn eine wichtige Rolle gespielt. Da die Entfernung von Baltimore nach den Stapelplätzen des Westens eine geringere ist, als die von New York und Philadelphia (Chicago-New York 1500 km gegen Chicago-Baltimore etwa 1300 km), so verlangte die Bahn im Verbandsverkehr auch niedrigere Tarife, und als ihr solche zugestanden wurden und nunmehr die Getreideausfuhrsendungen ihren Weg über Baltimore statt über New York nahmen, verursachte dies lebhafte Aufregung bei dem New Yorker Handelsstand, der die New Yorker Bahnen nötigte, das Zugeständnis zurückzunehmen, was zu neuen Kämpfen führte.

Die Bahn ist lange Zeit unter der Verwaltung der Familie Garrett gewesen, ihr langjähriger Präsident war der im Jahre 1884 verstorbene hervorragende Eisenbahnfach- und Finanzmann John W. Garrett. Sein Bestreben, der Bahn unter Aufwendung bedeutender Mittel einen selbständigen Endpunkt in New York zu sichern, war zunächst ohne Erfolg, und seinem ihm nachfolgenden Sohn Robert Garrett gelang es nicht, die finanziellen Schwierigkeiten, in die sein Vater die Bahn verwickelt hatte, zu beseitigen, zumal sich herausstellte, daß der bedeutende Reservefonds, den die Bahn besitzen sollte (etwa 48 Mill. Doll.), in schlechten, zum Teil unverkäuflichen und ertraglosen Werten angelegt war. Es erregte großes Aufsehen, als die Bahn im September 1887, um aus ihren finanziellen Verlegenheiten herauszukommen, ein Anlehen von 10 Mill. Doll. zu machen genötigt war und bald darauf auch noch gezwungen wurde, ihre bisher von der großen Western Union Telegraph Company unabhängigen Telegraphenlinien an diese Gesellschaft sowie ihre Anteile an Werten der Expreßgesellschaften und an der Pullman-Wagenbaugesellschaft zu verkaufen.

Im Jahre 1888 gab Robert Garrett seine Entlassung ein. Die Dividende der Bahn war von 10% im Jahre 1885 auf 8% in 1886, 4% in 1887 herabgegangen und hörte 1888 ganz auf. Besonders hart wurde durch diesen Niedergang die berühmte John-Hopkins-Universität in Baltimore betroffen, die einen großen Teil ihres Vermögens in Aktien der Baltimore- und Ohio-Bahn angelegt hatte. Es folgten ein Jahrzehnt ununterbrochene Bemühungen, mit Hilfe der großen Bankhäuser die Bahn in gesündere Verhältnisse zu überführen. Bei den verschiedenen Untersuchungen ihrer Finanzverhältnisse wurden schwere Mißbräuche bei der Verwaltung, Bücherfälschungen u. dgl. aufgedeckt. Im Jahre 1898 gelang die Reorganisation mit großen Opfern der Gläubiger und der Aktionäre. Seitdem hat sich die Bahn befriedigend weiterentwickelt.

Literatur: Vgl. Reitzenstein, The economic history of the Baltimore and Ohio Railroad. Baltimore 1897. – Daggett, Railroad Reorganisation. 1908, S. 1–32.

v. der Leyen.

Bannlegung von an Eisenbahnen gelegenen Wäldern, nach österreichischem Recht der Inbegriff der Beschränkungen des Wirtschaftsbetriebs, die dem Waldeigentümer durch die Verwaltungsbehörde zum Schutz des Eisenbahnbetriebs auferlegt werden.

Durch die B. wird für solche Waldungen entweder zum Schutz gegen Lawinen, Felsstürze, Steinschläge, Gebirgsschutt und Erdabrutschungen oder auch nur zur Regelung der Holzabfuhr eine besondere Behandlungsweise angeordnet. Die Entschädigung für die B. wird durch gerichtliche Schätzung festgestellt (s. § 19 des österreichischen Forstgesetzes vom 3. Dezember 1852, RGB. Nr. 250).

Die von der beteiligten Bahnunternehmung dem Waldbesitzer zu leistende Entschädigung ist nach Analogie des § 9, lit. c, des Eisenbahnkonzessionsgesetzes vom 14. Sept. 1854, RGB. Nr. 238, im Wege des Enteignungsverfahrens zu ermitteln und festzusetzen. Hiernach ist in jenen Fällen, wo es nach Rechtskraft des Bannlegungserkenntnisses nicht gelingt, zwischen dem Waldbesitzer und der Bahnunternehmung rücksichtlich der Entschädigung des ersteren ein gütliches Übereinkommen zu stande zu bringen, auszusprechen, daß sich der Waldbesitzer die auferlegte Beschränkung des Wirtschaftsbetriebs seines Waldes gegen die im Wege einer gerichtlichen Schätzung festzusetzende Entschädigung gefallen lassen muß.

Ein solcher Ausspruch ist ausdrücklich als ein Enteignungserkenntnis zu bezeichnen.

Barême, Fachausdruck für jene Tabellen, welche die – in der Regel auf Grund der Tarifeinheitssätze – ausgerechneten Frachtsätze für die in arithmetischer Ordnung aufeinander folgenden Wegeinheiten (Kilometer, Meilen, Werst u. s. w.) enthalten (allgemeine Tariftabellen, allgemeine Kilometertariftabellen, Gebührenberechnungstabellen).

Auf Grund dieser Tabellen werden Eisenbahnfrachtsätze zwischen zwei bestimmten Stationen unter Zuhilfenahme von Entfernungszeigern (Kilometerzeigern u. s. w., tableaux des